Monat: März 2017

Studie zu Rennradfahrern: Grüßen oder nicht?

Posted on März 11, 2017 by Jochen Rabe - Allgemein

In sozialen Gruppen herrschen – ungeschriebene – Regeln. Eine davon, so wurde ich sozialisiert, ist, dass sich Rennradfahrer grüßen, wenn sie sich auf der Straße begegnen. Viel spricht für diese Tradition, sehr viel: Man gehört zur selben Gruppe, man teilt das schönste Hobby der Welt, man trotzt dem Wetter und dem PS-getriebenen Verkehr, man erholt sich auf dem Rad vom Stress des Alltags. Im Idealfall wird auf dem Rennrad der Kopf frei – Glückshormone werden freigesetzt.

Rennradfahrer: Warum grüßt man nicht?

Wenn ich im Münchner Süden Rad fahre, begegnen mir viele Menschen, die vor sich hin oder einen anstarren, weiterpedalierend, keine Miene verziehend, kein einziger Finger bewegt sich auch nur einen Millimeter vom Lenker. Im Laufe der vier Jahre, in denen ich das hier erlebt habe und weiter erlebe, haben sich meine Gedanken und Gefühle in jenen Momenten folgendermaßen entwickelt – in chronologischer Reihenfolge: „Hä?“, „Ich verstehe dich nicht“, „Warum freust du dich nicht?“, „Dann halt nicht“, „Lass mich in Ruhe mit deiner Arroganz“, „Bleib Zuhause, trainiere auf dem Ergometer und starre dein Spiegelbild böse an“, „Depp“.

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Grüßen auf dem Rad: Die Studie

Nach Jahren des Beobachtens habe ich vor zwei Wochen beschlossen, eine kleine soziologische „Studie“ durchzuführen. Während drei je zwei bis drei stündigen Ausfahrten im Münchner Süden, an einem Samstag und zwei Sonntagen, bei gutem sonnigen Februarwetter. Das Studiendesign: Bei einer Fahrt zählte ich alle Rennradfahrer, die mich zuerst grüßten – bei zwei Fahrten zählte ich alle Rennradfahrer, die zurückgrüßten, nachdem ich sie gegrüßt hatte. In die Grüßwertung ging jedes Fingeranheben vom Lenker sowie jedes Kopfnicken ein. Bei der Auswertung wurden je die Zahl der Grüßer mit der der Nicht-(Zurück)-Grüßer in Relation gesetzt.

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Das Ergebnis

Die Ergebnisse: Von jenen Rennradfahrern, die gegrüßt wurden, grüßten rund 35 Prozent zurück. Zuerst, also von sich aus, grüßten rund zehn Prozent der rennradfahrenden Probanden. Ein Desaster. In meinen Augen. Weitere Beobachtungen: Frauen grüßen eher noch seltener als Männer – genau wie Fahrer, die neue teure „Edel-Radkleidung“ bestimmter Marken tragen. Wer schnell und guttrainiert beziehungsweise nach Lizenzfahrer aussieht, grüßt tendenziell öfter.

Natürlich ist dies eine „Witz-Studie“, die weder valide noch objektiv ist. Dennoch haben diese Beobachtungen meine zuvor selbstauferlegte Gleichgültigkeit erschüttert. Ich wurde im Radsport anders sozialisiert. Die Gründe dieses fehlenden Verbundenheitsgefühls, dieser fehlenden Höflichkeit kenne ich nicht. Wie ich damit umgehen soll, weiß ich auch nicht. Vermutlich werde ich mich weiter über jeden freuen, der mich grüßt – und alles andere ausblenden.

Schlauchreifen im Test: Was muss ein Reifen können?

Posted on März 5, 2017 by Jochen Rabe - Test & Technik, Zubehör

Wie im Motorsport sind es auch im Rennradbereich oft die Reifen, die das nötige Quäntchen zum entscheidenden Vorsprung beitragen – sei es durch den geringeren Rollwiderstand, das geringere Gewicht oder die höhere Pannensicherheit. In den letzten Jahren sind im Kielwasser der Leichtbauära auch Vollcarbonfelgen für Schlauchreifen immer populärer geworden. Deshalb haben wir die leichtesten, günstigsten und edelsten Schlauchreifen genauer unter die Lupe genommen.

Was muss ein Reifen können?

Ein guter Reifen sollte vor allem pannensicher sein. Nichts ist nerviger, als eine Tour oder ein Rennen wegen eines Plattfußes vorzeitig beenden zu müssen. Die Hersteller gehen in diesem Punkt eigene Wege, Pannenschutzeinlagen fallen deshalb unterschiedlich aus: ein bis zwei Gewebelagen mehr, Aramid-, Vectran- oder andere Kunststoffeinlagen können unter der Gummilauffläche für die nötige Sicherheit sorgen. Die konstruktionstechnische Herausforderung besteht darin, dass die Pannenschutzgürtel den Rollwiderstand nicht erhöhen. Hier soll Vectran,
so Schwalbe und Continental, besonders viele Vorteile bringen.

Ein weiterer wichtiger Punkt bei Rennradreifen ist der Rollwiderstand. Dieser entsteht bei der Fahrt durch das Walken der Karkasse, des Gummilaufstreifens und des Schlauchs. Je nachdem, wie geschmeidig diese Einheit ist, fällt der Rollwiderstand höher oder geringer aus. Generell gilt: Latexschläuche reduzieren den Rollwiderstand, haben aber im gleichen Maße den Nachteil, dass sie schneller Luft verlieren. Rennfahrer setzen naturgemäß auf schnelle Reifen, da die eingesparte Energie am Ende einer Etappe siegentscheidend sein kann. Auch für Hobbyfahrer ist dieser Wert wichtig, steht aber klar hinter der Pannensicherheit zurück. Das von uns getestete Lufthaltevermögen sagt nichts darüber aus, ob ein Reifen schlecht oder gut ist. Es kann aber unter Umständen ein Kriterium bei der Wahl des richtigen Reifens sein. Spielen Rollwiderstand und Schnelligkeit eine Rolle und ist häufi geres Nachpumpen kein Problem, dann ist ein Latexschlauch anzuraten. Im Falle eines Duathlons oder Triathlons, wo das Rad schon einen Tag vor dem Wettkampf in die Wechselzone muss, und die Möglichkeit des Nachpumpens vor dem Start nicht mehr gegeben ist, sollten Sportler lieber zum Butylschlauch greifen – dieser verliert deutlich langsamer und konstanter die Luft als sein Latexpendant.

Für Kriteriumsrennen, geprägt durch permanente Geschwindigkeits- und Rhythmuswechsel, sind leichte Reifen – wenig Rotationsmasse am Laufradäußeren – gefragt, da die Fahrer besser beschleunigen und verzögern können. Bei langen Ausfahrten oder Trainingsetappen sollte das Gewicht eine eher untergeordnete Rolle spielen. Betrachten Sie es als psychologischen Trainingshelfer: Auf den schnellen Laufradsatz umgestiegen, fühlen Sie sich im Rennen gleich deutlich schneller. Schlauchreifen sind durch die aufwändige Fertigung meist um einiges, wenn nicht ein Vielfaches teurer als ein normaler Drahtreifen. Gemessen am höheren Aufwand bei der Fertigung sind manche Preise aber nachvollziehbar. Auf der anderen Seite zeigen exzellente Reifen wie der Schwalbe Montello Continental Sprinter, Tufo S33Pro und der Vittoria Rally, dass auch günstige Reifen eine hervorragende Performance abliefern können.

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Testprozedere: Rollwiderstand und Pannensicherheit

Um genaue Daten zu Rollwiderstand und Pannensicherheit zu bekommen, sind wir zu Continental nach Korbach gefahren und haben unsere Kandidaten auf dem Prüfstand selbst getestet. Dabei wird der Reifen auf ein Standardlaufrad (hier Shimano 105-Naben, DT Champion-Speichen, Ambrosio Formula 20-Felgen) aufgezogen. In der Testmaschine eingespannt, wirken über den Hebel 50 Kilogramm auf den Reifen. Auf eine Geschwindigkeit von 30km/h gebracht, wird der Leistungsverlust am Elektromotor gemessen, den dieser zum Nachregeln auf die ursprüngliche Geschwindigkeit benötigt – das ergibt den effektiven Wert für den Rollwiderstand. Für den Sticheltest wird das Laufrad fest in die Apparatur eingespannt. Ein genormter Dorn, der an einer Kraftmessdose angebracht ist, wird hydraulisch millimeterweise abgesenkt und misst die aufgewendete Kraft auf den Reifen, bis
der Dorn den Schlauch durchbohrt hat.

Lufthaltevermögen, Gewicht und Breite

Zur Überprüfung des Lufthaltevermögen wurde jeder Reifen auf 9 Bar aufgepumpt und blieb anschließend drei Stunden liegen, um bei einer erneuten Prüfung eventuelle Toleranzen ausmerzen zu können. Nun lagerten die Reifen gemeinsam 65 Stunden bei Zimmertemperatur.
Der anschließend gemessene Wert gibt Auskunft über die Porosität von Schlauch und Karkasse, die im Extremfall über Freud oder Leid entscheiden kann – aber nicht muss. Die Breite der Reifen haben wir nachgemessen, um eventuelle Unterschiede zum angegebenen Herstellerwert zu untersuchen. Eine größere
Breite und der dadurch größere Reifendurchmesser könnten theoretisch zu einem kleinen Komfortvorteil verhelfen. Bei einem Reifendruck von 9–10 Bar sollte er aber unserer Meinung nach in der Praxis kaum zu spüren sein. Das Gewicht wird gemessen, um darzustellen, welcher Hersteller das Bestmögliche aus seinem Reifen in Verbindung mit den jeweiligen anderen Testdaten herausgeholt hat. So kann man zum Beispiel nicht erwarten, dass ein extrem leichter Rennreifen mit einem deutlich höheren Pannenschutz versehen ist als ein
leicht übergewichtiger Trainingsreifen.

Besonderheiten

Tufo vulkanisiert den Schlauch mit der Karkasse zusammen. Laut Hersteller soll so eine noch höhere Pannensicherheit – vor allem gegen Snakebites – bestehen, da der einvulkanisierte Schlauch stabiler, ähnlich einem MTB-Tubelessreifen, funktioniert. DuGast fertigt jeden Reifen per Hand. Sogar Sonderwünsche sind auf Anfrage möglich. Gerade deshalb haben die Reifen aus den Niederlanden einen legendären Ruf. Continental setzt auf „Made in Germany“. Gerade in Zeiten abwandernder Großindustrie wollen wir dies hier lobend erwähnen.

Fazit

Große Überraschungen gab es im Test nicht wirklich. Die Continental-Reifen setzten sich vor allem in puncto Durchstichfestigkeit deutlich von der Konkurrenz ab (und das lag nicht daran, dass wir bei Continental getestet haben). Hier scheinen die Korbacher sich einen echten Vorsprung erarbeitet zu haben. Unsere Tipps in der anschließenden Übersicht sollen Ihnen helfen, den passenden Reifen für Ihre Rennmaschine und deren Einsatzbereich zu finden.

Grundlagen-Training: Wann, wo und wie lange?

Posted on März 5, 2017 by Jochen Rabe - Training, Wissenschaft

Rennrad, Grundlagen-Training, Training, Ausdauer

Für einen Radfahrer macht es kaum Sinn, intensive Einheiten ins Training aufzunehmen, wenn die Grundlagenausdauer noch nicht ausgebildet ist. Oder doch? In dieser Hinsicht hat sich in den vergangen Jahren sehr viel in der Forschung und im Trainingsalltag der Radprofis getan. Der aus der DDR übernommene Ansatz des „viel hilft viel“, lang und ruhig, ist längst überholt. Inzwischen fahren viele Radprofis schon früh im Jahr Intervalleinheiten. Das reine Grundlagen-Training haben viele deutlich zurückgefahren.

Schon vor Jahrzehnten setzten italienische Profis wie Fausto Coppi vor allem auf Intervalle.

Aktuell machte etwa das Team Sky um den zweimaligen Tour de France-Sieger Chris Froome mit seiner Trainingsmethode der „spiked efforts“ Schlagzeilen: Man fährt über einen längeren Zeitraum hinweg knapp unterhalb der anaeroben Schwelle und baut immer wieder simulierte Attacken ein, bei denen man mal „im roten Bereich fährt“. Nach diesen Attacken rollt man aber nicht aus, sondern fährt wieder im weiterhin intensiven Bereich knapp unterhalb der Schwelle weiter.

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Grundlagen-Training: kurz, intensiv

Was spricht nun für das kürzere intensivere Training? Zum Beispiel, dass es teilweise dieselben oder sogar stärkere Anpassungen des Körpers hervorrufen kann als langes Grundlagen-Training.

Wer regelmäßig seine Ausdauer trainiert, zwingt seinen Körper dazu, sich an solche langen Belastungen zu gewöhnen. Das Herz wächst, der Ruhepuls sinkt, die Zahl der Mitochondrien wächst, die Sauerstoffversorgung verbessert sich und vieles mehr.

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Trainingslehre: Neue Traditionen

Früher ging man davon aus, dass das intensive anaerobe Training und die dadurch hervorgerufenen hohen Laktatkonzentrationen die Mitochondrien, die Kraftwerke der Zelle, schädigten. Das scheint inzwischen ausgeschlossen. Auch Laktat an sich wird längst nicht mehr als schlecht, als zu vermeiden eingeschätzt. Laktat, das Salz der Milchsäure, das bei der anaeroben Energiegewinnung anfällt, wirkt als Signalmolekül – und damit als Trigger für die Anpassungen des Körpers an das Training. Landläufig gilt das Grundlagen- auch als das „Fettverbrennungstraining“. Denn der Anteil der verbrauchten Energie, die aus Fetten stammt, ist bei dieser Intensität relativ gesehen am höchsten.

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Abnehm-Training

Inzwischen wurde jedoch auch gezeigt, dass es auch andere Möglichkeiten gibt. So hatten zwar die Probanden, die mit geringer Intensität trainiert hatten, in einer 20-wöchigen Studie der kanadischen Laval Universität mehr Kalorien (28.800) verbraucht als jene, die 15 Wochen lang intensiver trainiert hatten (13.800). Doch Letztere hatten signifikant mehr Körperfett verloren. Die Forscher schrieben das dem verbesserten Fettmetabolismus und der erhöhten Enzymaktivität zu.

Hochintensives Grundlagen-Training

Genau jene Effekte fanden Burgomaster und andere: Sie ließen ihre Probanden während sechs Wochen entweder HIIT (High Intensity)- oder im Grundlagenbereich trainieren, vier bis sechs 30-sekündige Sprints mit vierminütigen Pausen dreimal wöchentlich gegenüber 40 bis 60 Minuten mit 65 Prozent der maximalen Sauerstoffaufnahme fünfmal wöchentlich.

Ergebnis: Das Level an oxidativen Enzymen, die mit einer verbesserten Energiegewinnung einhergehen, nahm bei beiden Trainingsgruppen in gleichem Maß zu. Perry und Kollegen wiesen bereits 2008 nach einem sechswöchigen HIIT-Programm nach, dass auch der Fettstoffwechsel durch das kurze hochintensive Training positiv beeinflusst werden kann.

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Die Intensitäts-Frage beim Training

Gilt nun also: Besser kurz und heftig als lang und ruhig? Sind die hochintensiven Intervalle dem traditionellen umfangbetontem Grundlagen-Training überlegen? Die Antwort lautet: Nein, so einfach ist es nicht.

Ein Radprofi trainiert jährlich zwischen 1.000 und 1.350 Stunden – und fährt in seiner Karriere durchschnittlich 400.000 bis 600.000 Kilometer. Die Grundlage, die „Basis“, auf der Profis ihre Intervalle und Rennen fahren, ist demnach eine völlig andere als bei „Normal-Radfahrern“.

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Trainingsintensität: Die Studienlage

In einer Studie von Zapico und Kollegen wurde die Trainingsintensität von spanischen U23-Fahrern im Zeitraum November bis Juni untersucht.

Zwischen dem Winter- und dem Frühlings-Mesozyklus kam es zu einem signifikanten Zuwachs des Trainingsumfangs – und zu einer Vervierfachung des intensiven Trainings um und über der anaeroben Schwelle. Erstaunlicherweise kam es jedoch zu keiner weiteren Zunahme der Kraftabgabe oder der maximalen Sauerstoffaufnahme.

Was bringt HIIT?

Die besten deutschen Nachwuchsruderer waren die Probanden einer Studie von Gullich und anderen, 27 der 36 Athleten gewannen in Untersuchungsjahr Medaillen bei den Junioren-Weltmeisterschaften.

Nach der 37-wöchigen Trainingsbeobachtung wurde konstatiert: Die Sportler blieben fast nur im Grundlagenbereich. 95 Prozent ihres Rudertrainings über blieben sie unter dem Level von zwei Millimol Blutlaktat und damit im aeroben Bereich. Forscher der Universitäten Agder und Oslo, Norwegen, haben die Ergebnisse vieler Studien zur Trainingsintensität verglichen.

Mit dem Ergebnis: Gerade bei weniger gut trainierten Menschen zeigten einige HIIT-Studien nicht die erhofften Effekte. Stattdessen empfehlen die Forscher, weiterhin auf das „normale“ Grundlagen-Training zu setzen – und intensivere Intervalle erst nach und nach und wohl dosiert als Ergänzungen einzusetzen. Denn selbst die meisten Elite-Ausdauer-Athleten gehen nach wie vor genau so vor: Sie absolvieren 75 Prozent oder mehr ihres Trainingsumfangs weit unterhalb ihrer anaeroben Schwelle.

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Intensität beim Grundlagen-Training: Die Kombination

Es geht also nicht um „lang und locker” oder „kurz und intensiv”, sondern um das intelligente Kombinieren der verschiedenen Trainingsformen. Gerade für Radsporteinsteiger ist das hochintensive Training nicht uneingeschränkt zu empfehlen.

Die sehr grobe und ungenaue Faustformel für Beginner lautet: Die Grundlage (Ga1) liegt zwischen 65 und 75 Prozent der maximalen Herzfrequenz. Besser ist die Karvonen-Formel, bei der die Differenz zwischen der maximalen Herzfrequenz und dem Ruhepuls gebildet wird. Die Formel: Angestrebte HF=[(HFmax – HFruhe) x % der Belastungsintensität] + HFruhe. Am genauesten ist jedoch die Berechnung der Trainingszonen nach einem Leistungstest im Labor, in einem Insitut oder an einer Universität.

Am Ende bleibt die Erkenntnis: Ganz kann keiner auf lange lockere Runden im Grundlagenbereich verzichten. Wer würde das auch wollen? Sie sind es, die das Radfahren ausmachen. Das Dahingleiten – das Genießen.

Trainingsideen für Grundlagen-Training im Radsport

1. Grundlagen-Ausdauer

3 Stunden GA1-Bereich, Dauerleistungsmethode

2. HIIT Sprints

30 x 6 Sekunden, 100 Prozent Intensität, Pausendauer 30 Sekunden

3. 20/40

Auch diese Intervalle lassen sich sehr gut an einem längeren Berg fahren: 20 Sekunden volle Belastung wechseln sich mit 40 Sekunden lockerem Treten ab. Dauer eines Durchgangs: fünf Minuten, zwei bis fünf Wiederholungen

4. 4 x 4

Vier Mal vier Minuten (später fünf Mal fünf) leicht oberhalb der anaeroben Schwelle bei 90 bis 95 Prozent der maximalen Herzfrequenz. Pausenlänge: zwei bis vier Minuten.

Wichtig: Vor und nach Intervallen empfiehlt sich dringend ein mindestens 20- bis 30-minütiges Warm- und Ausfahren. Auf solch intensives Training sollte in der Regel mindestens ein Ruhetag folgen.

Trainings-ABC

EB: Beim Training im Entwickungsbereich soll die Laktatelimination verbessert werden. Die Intensität beträgt zwischen 90 und 110 Prozent der IANS.

GA1: Grundlagenausdauer, rein aerobes Ausdauer- und Ökonomisierungs-Training. Die Belastung liegt bei 50 bis 77 Prozent der IANS. Die Trittfrequenz ist mit 80 bis 110 Umdrehungen pro Minute eher hoch.

GA2: Dieses ist etwas intensiver als GA1 und soll auch der verbesserten Kapillarisierung dienen. Die Intensitäten liegen zwischen 77 und 90 Prozent der IANS.

HIIT: Beim kurzen hochintensiven Intervalltraining wird etwa nach der Tabata-Methode im hoch anaeroben Bereich agiert.

IANS: individuell anaerobe Schwelle, die höchstmögliche Belastungsintensität am Gleichgewicht zwischen Laktatbildung und -abbau.

K1/K2: Intervalle, um die Laktattoleranz und Schnellkraft zu verbessern. Typische K1-Intervalle sind nur sechs Sekunden lang, somit fällt bei ihnen kein Laktat an. Im Gegensatz zu den oft rund einminütigen K2-Einheiten.

K3: Kraft mit Rad. Schwere Gänge, niedrige Trittfrequenz um 40 -60 Umdrehungen pro Minute bergauf. Die Krafteffekte des K3-Trainings sind umstritten.

KB: Kompensationsbereich. Hierbei geht es um die Regeneration. Die Intensität beträgt bis zu 50 Prozent der IANS.

Trainingsbereiche: Die deutsche Einteilung erfolgt nach KB, SB usw. US-amerikanische Autoren wie etwa Joe Friel nehmen inzwischen feinere Unterteilungen vor: Recovery, Aerobic, Tempo, Subthreshold, Superthreshold, Aerobic Capacity und Anaerobic Capacity.

SB: Verbesserung der VO2max sowie der anaeroben Leistungsfähigkeit und wird auch als Laktattoleranztraining bezeichnet. Hier werden Intensitäten von 110 Prozent der IANS realisiert.