Monat: Dezember 2015

Diskussion: Hohes Tempo dank großem Gang?

Hohes Tempo dank hohem Gang?

Das klingt eigentlich auch ganz einleuchtend und ist auch richtig, wenn wir die gleiche Trittfrequenz zu Grunde legen würden. So ist es aber in der Praxis immer wieder zu beobachten, dass die Sportler das nicht können. Nun ergeben sich hier zwei Probleme. Zum einen brauchen sie mehr Kraft, um den dickeren Gang zu treten und zum anderen müssen sie auch in der Lage sein, die entsprechende Frequenz zumindest beizubehalten. Denn nur dann sind sie auch wirklich schneller unterwegs. Also spielt hier neben der Kraft auch noch die Motorik des Sportlers eine wichtige Rolle.

Das Thema Trittfrequenz wird schon seit Beginn des Radsports untersucht und diskutiert. Heute haben wir Dank der Schaltungen eine Vielzahl von Übersetzungen zur Auswahl. Hier ist aber auch die Frage der Kurbellänge nicht uninteressant. Je länger der Hebel ist, umso größere Widerstände kann ich überwinden. Die heute gebräuchlichen Längen liegen zwischen 170 und 175mm.

Die Profisportler gehen mit der Thematik recht unterschiedlich um. An folgenden zwei Beispielen möchte ich hier zeigen, mit welchen Frequenzen Armstrong und Heras im Rennen fuhren. ance Armstrong fuhr bei der Tour de France 2001 in der Ebene mit etwa 110 U/min und an einer 12% Steigung mit etwa 80 U/min. Roberto Heras fuhr bei der Vuelta d‘Espagna 2000 in der Ebene mit etwa 90 U/min und an einer 12% Steigung mit etwa 66 U/min.
Die Motorik scheint von den Sportlern entsprechend ihrer individuellen Voraussetzungen auch unterschiedlich genutzt zu werden. Armstrong hat das in seinen letzten aktiven Jahren noch weiter ausgebaut und ist bei den Zeitfahren mit bis zu 120U/min gefahren. Jan Ullrich hatte übrigens immerhin noch 90 U/min gekurbelt.

40000 Kilometer per anno

Kommen wir zum Thema der Kraft. Die Kraft können Sie speziell (mit dem Rad) oder unspeziell (z.B. Beinpresse, also ohne Rad) trainieren. Ein spezielles Krafttraining hat eine Verbesserung des Tretzyklus (Druck- und Zugphase) und eine Erhöhung der Geschwindigkeiten an Steigungen zum Ziel. Die Intensität liegt ungefähr im Bereich von 70-85 % der maximalen Herzfrequenz. Die Trittfrequenz liegt bei etwa 40-50 U/min. Die Sportler bezeichnen den Bereich auch als das K3-Training zur Verbesserung der spezifischen Kraftfähigkeiten.

Die unspezifische Kraft sollten Sie in den Wintermonaten trainieren bzw. trainiert haben). Sie können ins Studio gehen und an den Geräten trainieren. Aber auch Berganläufe sind möglich. Wenn Sie schneller werden möchten und größere Übersetzungen treten möchten, so brauchen Sie eine gute Grundlage, die nötige Kraft und Sie dürfen dabei ihre Motorik nicht vernachlässigen.

Zusammenfassend können wir sagen, dass Sie immer bei der Diskussion um die Übersetzung und das Treten von größeren Übersetzungen auch die Motorik, also die Trittfrequenz im Auge behalten müssen. Ihrer Kraft sind Grenzen gesetzt, wenn Sie aber mit Ihrer Kraft ein paar Umdrehungen mehr in der Minute schaffen, dann sind Sie auch schneller. Die Profis fahren im Jahr bis zu 40.000km, hinzu kommt noch das allgemeine Training. Übersetzungen von 53 Zähnen am Kettenblatt und 11 Zähnen am Zahnkranz sollten auch in erster Linie den Sportlern vorbehalten bleiben. Hobby- und Freizeitradlern genügen eigentlich Übersetzungen von 50 zu 12 vollkommen, außer sie wollen noch bei 70km/h mittreten.

Die wichtigsten Trainingsmittel:

GA1 (Grundlagenbereich eins): Verbesserung der aeroben Kapazität
• Erhöhung Fettstoffwechselanteil
• Kapillarisierung der spezifischen Muskulatur (bessere Durchblutung)
• Ökonomisierung des Herz-Kreislauf-Systems
• Ökonomisierung Bewegungsablauf
Basistraining, extensives Grundlagentraining: HF-Bereich 60-70 %,
Trainingsmittel: lange ruhige Ausfahrt ohne Tempowechsel, flaches Terrain, Unterhaltung durchgängig möglich

GA2 (Grundlagenbereich zwei): Verbesserung der aeroben Kapazität
• Kohlenhydrat- und Fettstoffwechsel
• aerobe Anpassung auf höherer Geschwindigkeitsebene
• Ökonomisierung der Atmung
Intensiveres Grundlagentraining: HF-Bereich 70-80 %, weitere Annährung an das WK-Tempo, in diesem Bereich spielen sich lange Marathons ab. Trainingsmittel: Tour mit Tempo, Fahrtspiele, stets Zug auf der Kette, Intervalle, Wiederholungsmethode oder Dauermethode

EB (Entwicklungsbereich): Verbesserung der aerob-anaeroben Kapazität • Verbesserung komplexer energetischer Voraussetzungen
• Gewöhnung an höhere Geschwindigkeiten
• Schulung Durchhaltevermögen
Wettkampftraining: HF-Bereich 80-90 %, in diesem Bereich spielen sich kurze Marathons ab, verbessert die Tempofestigkeit, Spurtstärke, Laktatverträglichkeit, Trainingsmittel: Tempotraining in Form von Intervallen oder Wiederholungsmethode

SB (Spitzenbereich): Wettkampf spezifische Ausdauer: Verbesserung der anaeroben Kapazität
• Mobilisationsfähigkeit
• Motorische Anpassung ans Wettkampftempo
• Überwindung von Geschwindigkeitsbarrieren
Wettkampftraining: HF-Bereich 90-98 %, in diesem Bereich spielen sich XC-Rennen ab, verbessert die Tempofestigkeit, Spurtstärke, Laktatverträglichkeit, nur für gesunde Sportler und Profis. Trainingsmittel: kurze submax. bis max. Intervalle

K3 (Kraftausdauer drei): Verbesserung der spezifischen Kraftfähigkeiten • Verbesserung des Tretzyklus (Druck- und Zugphase)
• Erhöhung der Geschwindigkeiten an Steigungen
Kraftausdauertraining: HF-Bereich 70-85 %, wichtigster Bereich für alle, die Leistung am Berg bringen wollen. Die Kraft (Wattleistung) entscheidet über Absteigen oder Schieben und Durchfahren. Trainingsmittel: Intervall/Wiederholungsmethode, später auch lange Einheiten am Berg mit geringer TF (40-65)

KB (Kompensationsbereich), GA1 locker: schnellere Wiederherstellung
• Ausgleich nach sehr anstrengenden Trainingseinheiten
• aktive Erholung
• psychische Ablenkung
• Erhöhung der Mobilisationsfähigkeit für nachfolgende intensive Belastungen

Regenerationstraining
HF-Bereich 50-60 %, aktive Erholung ist besser als passive, fördert die schnelle Wiederherstellung

Effektives Rennrad-Training: Zeitspiel und neue Ideen

Effektives Training

Es ist das Zeitalter des Pappbechers mit Plastikdeckel, die Kaffee-To-Go-Ära. Die Welt wird immer schnelllebiger. Der Radsport nicht. Es braucht Jahre, um auf ein hohes Niveau zu kommen, Abertausende von Kilometern, Stunden um Stunden, Rennen um Rennen. Die wenigsten Rennradfahrer haben das Gelbe Trikot als Ziel, sondern Radmarathons, Jedermannrennen, Gruppenausfahrten, das eigene Wohlfühlen.
Doch auch diese Ziele zu erreichen, kostet Zeit. Training ist eine Investition in den eigenen Körper: Man investiert Zeit, Mühe, Schweiß, Schmerz und hofft, damit etwas zu bewirken. Die Ressource Zeit ist eine der wertvollsten, die ein Mensch hat. Deshalb geht es für viele darum, sie möglichst effektiv zu investieren. Wenig Aufwand, hoher Ertrag. Geht das?

Profitraining

Die Medien sagen „ja“. Am Zeitschriftenregal lockt auf gefühlt jeder zweiten Titelseite eine Zeile wie „Fit in 4 Wochen“ oder „Das Schnell-Trainingsprogramm“ mit der einzig wahren Wahrheit, mit Formeln für mehr Ausdauer, weniger Fett, den ultimativen Waschbrettbauch. Auch wir von der RennRad haben im vergangenen Jahr Trainingspläne für ein vierwöchiges Programm vorgestellt.

Es gibt sicher nicht den einen Trainingsplan, die eine Weisheit, die eine Wahrheit. Menschen haben völlig unterschiedliche physische und psychische Voraussetzungen, Ziele und Motive. Fest steht nur: Niemand kann innerhalb weniger Wochen vom Radsporteinsteiger zum Spitzenfahrer werden. Was die Gestaltung des Trainings angeht, gibt es selbst bei den Profis ganz unterschiedliche Ansätze.

Statistisch gesehen trainiert ein Radprofi jährlich zwischen 1000 und 1350 Stunden und fährt zwischen 80 und 150 Rennen. In seiner Karriere kommt er durchschnittlich auf 400.000 bis 600.000 Kilometer. Sein Herz wiegt mit 500 Gramm 200 Gramm mehr als das Herz eines normalen Menschen. Pro Herzschlag pumpt es 150 Milliliter Blut durch die Arterien, fast doppelt so viel wie ein normales Herz. Profis können eine Stunde lang eine Dauerleistung zwischen 400 und 450 Watt bringen, normale gesunde Menschen gleichen Alters nur 170 Watt (Quelle: Achim Schmidt, DSHS Köln).

Neue Studien, neue Wege

In der Welt des Profiradsports und vor allem in Deutschland bestimmte lange das reine Grundlagenausdauertraining den Alltag: lang, überlang, sechs, sieben Stunden, niedriger Puls, Ökonomisierungstraining. In Italien oder den Niederlanden werden schon seit Jahrzehnten andere Ansätze verfolgt, das Stichwort lautet: Intervalltraining. In den letzten Jahren ist die Experimentierfreude unter Radprofis und -trainern weltweit gewachsen. Die Profis des Teams Sky fahren im Training regelmäßig über viele Kilometer an ihrer individuellen anaeroben Schwelle: In diese Passagen, in denen man leicht unterhalb der Schwelle fährt, werden simulierte Attacken eingebaut. Nach diesen sehr hohen Belastungen folgt keine aktive Pause wie bei gewöhnlichem Intervalltraining, sondern man fährt weiter in hohem Tempo, wieder leicht unter der Schwelle.

„Spiked Efforts“ nennt Sky-Trainer Tim Kerrison diese Methode. In einem Interview mit dem Guardian erklärte er sie näher: „Bei dem, was wir jeden zweiten Tag im Training machen, geht es darum, mit Geschwindigkeitsänderungen umgehen zu können. Darum, um, sagen wir von 350 Watt für kurze Zeit auf 650 Watt zu erhöhen und danach mit 350 Watt weiterfahren zu können. Es geht um die Sekunden, die man braucht, um eine Lücke reißen zu können.“ Was bei vielen von Chris Froomes Attacken zudem aufgefallen ist: Er attackierte oft im Sitzen. Kein Aus-dem-Sattel-Gehen, kein Wiegetritt, Froome beschleunigt quasi aus dem Stand – wie ein Moped. Der Grund ist einfach: Im Sitzen ist der Windwiderstand geringer.

Was Hobbyfahrer aus den Experimenten der Profis lernen können, ist, dass die Qualität des Trainings viel wichtiger ist als die Quantität. Auch für Nichtprofis bietet Intervalltraining viele Möglichkeiten, allerdings besteht auch das Risiko, ins Übertraining abzugleiten. Deshalb ist es besonders wichtig, nach harten Einheiten ausreichend zu regenerieren.

Gerade beim Thema Grundlagenausdauer haben viele Studienergebnisse zu einem Umdenken geführt. So wurden in mehreren Untersuchungen nach kurzen, hochintensiven Intervallen ähnliche metabolische Anpassungen gefunden wie nach langen Ausdauereinheiten. Zu diesem High Intensity Training zählen etwa 30-Sekunden- oder Ein- oder Fünf-Minuten-Intervalle. In einer norwegischen Studie wiesen Probanden, die ein Trainingsprogramm aus vierminütigen Intervallen bei einer Intensität von 90 bis 95 Prozent ihrer maximalen Sauerstoffaufnahme absolvierten, eine stärkere Verbesserung dieser auf als jene Probanden, die viel länger nach der Dauerleistungsmethode trainierten.

Die Trettechnik

Intervalle sind das eine, ein anderes Thema ist die Trettechnik. Auch darüber wurde schon viel geschrieben. Nur: Die Datenlage ist widersprüchlich. So ergab eine Untersuchung mit zwölf Weltklassefahrern, dass der Wirkungsgrad der Tretbewegung bei 400 Watt bei ihnen alles andere als gleich war. Er reichte von 20,9 bis zu 28 Prozent. Die unteren Werte sind auch für Nichtprofis zu erreichen.

Auch hier gibt es verschiedene Wege, die zum Ziel führen können: Sowohl ruhiges, langes Grundlagentraining bei etwa 70 bis 75 Prozent der maximalen Herzfrequenz kann, wie eine Studie der Fraser University gezeigt hat, die Effizienz des Krafteinsatzes verbessern – als auch eine sechswöchige Trainingsphase mit Sprint-Intervalltraining. In der Untersuchung der University of Kent konnten die moderat trainierenden Radsportler dadurch ihre Effektivität um durchschnittlich 1,6 Prozent steigern. Auch wenn beim Thema Tretökonomie noch viele Fragen offen sind, ist klar, dass auch hier Monotonie im Training vermieden werden sollte. Frequenzänderungen ab und an sorgen für Abwechslung und eine erhöhte Sensibilität für den eigenen „Tritt“.

Die Mischung machts

Treteffizienz, Intervalle, Grundlagen-, Sprint-, Berg-, Athletikeinheiten – die Trainingsplanung ist komplex. Klar ist: Es kommt auf die richtige Zusammensetzung und Periodisierung an. Eine Art Synthese der Methoden propagieren Forscher der University of Stirling. Das Ergebnis ihrer 29-wöchigen Untersuchung: Für die von ihnen getesteten Radfahrer war eine Mischung aus 80 Prozent ruhigem Grundlagen- und 20 Prozent intensivem Intervalltraining am effektivsten. Der Rat des Studienleiters Dr. Stuart Galloway lautet: Die meisten Radsportler sollten die ruhigen Einheiten ruhiger und die intensiven Einheiten mit höherer Intensität absolvieren, als sie es bisher tun. Die Studien und Erfahrungsberichte zeigen, dass man auch im Radsport mit relativ geringem Zeitaufwand viel erreichen kann. Im organischen System Mensch herrscht ein Fließgleichgewicht, auch Homöostase genannt, zwischen Anforderungen an ihn und den Reaktionen des Organismus. Training ist eine Homöostaseauslenkung. Der Körper muss etwas leisten, als Reaktion nimmt er Anpassungen vor, um für zukünftige Belastungen gewappnet zu sein.
Wer immer dasselbe trainiert, setzt keinen ausreichenden Trainingsreiz. Auch deshalb geht es im Alltag darum, keine Monotonie aufkommen zu lassen. Wer zu viel, zu hart, ohne ausreichende Regenerationsphasen trainiert, nimmt dem Körper die Möglichkeit sich anzupassen. Man „trainiert“ sich in den Keller.

Wenig Zeit, großer Effekt – Trainingsideen

1. Die Team-Sky-Methode: Man sucht sich pro Trainingseinheit zwei Passagen, am besten lange Anstiege, in denen man an der anaeroben Schwelle fährt, bei mehreren simulierten Attacken überschreitet man diese deutlich. Nach den Belastungsspitzen wird nicht pausiert, sondern an der Schwelle weitergefahren.

2. 20/40: Auch diese Intervalle lassen sich sehr gut an einem längeren Berg fahren: 20 Sekunden volle Belastung wechseln sich mit 40 Sekunden lockerem Treten ab. Dauer eines Durchgangs: fünf Minuten, zwei bis fünf Wiederholungen.

3. 4 x 4: Vier Mal vier Minuten (später fünf Mal fünf) leicht oberhalb der anaeroben Schwelle bei 90 bis 95 Prozent der maximalen Herzfrequenz. Pausenlänge: zwei bis vier Minuten.
Wichtig: Auf solch intensives Training sollte in der Regel mindestens ein Ruhetag, an dem nicht oder nur regenerativ trainiert wird, folgen. Für die meisten Nichtprofis oder -amateure genügt zu Beginn eine solche intensive Einheit pro Woche.

Alles über die Shimano 105: Preis-Leistungs-Dauerbrenner

Es war einmal eine Schaltgruppe, die angeblich nur an Schlechtwetterrädern verbaut wurde. Dieses Gerücht über Shimanos 105 hält sich bis heute hartnäckig. Unser Test zeigt allerdings, dass es sich bei der genannten Behauptung nur um ein Märchen handeln kann.

Allzweckwaffe

„Bei Shimano ist sie die Allzweckwaffe für das kleine Budget.“ So umschreibt Michael Wild, PR-Manager Marketing bei Paul Lange Deutschland, die Klassifikation der 105. Den Status erhält sie durch ihre einwandfreie Funktionalität und die durchweg hohe Qualität der einzelnen Teile. Und das kommt nicht von ungefähr. Die Technik geht auf die Vorjahresmodelle der großen Geschwister Dura Ace und Ultegra zurück. Die aktuelle Generation der 105, die 5700, könnte man sozusagen als etwas abgewandelte Dura Ace von vor zwei Jahren bezeichnen.

Sieht man die 105 aus diesem Blickwinkel, gewinnt sie schlagartig an Glanz und wird zur schlauen Investition. Warum greift der Käufer aber meistens auf die große Schwester Ultegra zurück? Der Test soll dieser Frage auf den Grund gehen und die Besonderheiten der 105-Räder herausarbeiten. Das erklärt, warum nachfolgend shimanointerne Unterschiede im Vordergrund stehen. Ähnliche Gruppen anderer Hersteller, wie zum Beispiel Srams Rival oder Campagnolos Veloce, werden wiederum nicht berücksichtigt.

105 versus Ultegra

Die Allroundgruppe aus Japan spricht mit ihrem robusten Finish, bei gleichzeitg leichtgängigen Schaltvorgängen „eine sehr breite Schicht von Rennradfahrern an und ist für unzählige Einsatzzwecke geeignet“, erklärt Wild. Überzeugend sind vor allem die ausgewählten Materialien, die trotz des Kostenvorteils keineswegs billig wirken. „Preislich liegt sie rund ein Drittel unter dem Niveau der Ultegra, was sie auch aus dieser Sicht sehr attraktiv macht. Allerdings geht damit aufgrund konstruktiver Unterschiede und teilweise anderen Materialeinsatzes auch ein Mehrgewicht von rund 200 Gramm einher. Außerdem ist die Ultegra in Sachen Ergonomie, Leichtgängigkeit, Präzision und Performance noch eine Spur ausgefeilter als die 105″, vergleicht Wild. Im Laden ist die Gruppe für rund 790 Euro erhältlich – die Ultegra liegt bei circa 1220 Euro. Steht man nun vor der Kaufentscheidung, zwischen einem Ultegra- und einem 105er-Rad, spielen natürlich noch der Rahmen und die weiteren Anbauteile eine nicht ganz unerhebliche Rolle, an denen die Gruppe angebracht ist.

Was bietet die 105er Klasse?

Viel Abwechslung und überraschende Zusammenstellungen, die wirklich gar nichts mit Schutzblech-Rädern zu tun haben! So könnte man es auf den Punkt bringen. Lapierre und Fuji sind die Hersteller, die mit ihren Modellen wohl am meisten Emotion und Leidenschaft vermitteln. Dank der dunklen Lackierungen wirken die Rahmensets edel und stechen mit aufregenden Rohrformen hervor. Das Sensium 100 CP und das SST 3.0 sind auch auf der Straße in der Spitzengruppe, wobei letzeres, aufgrund der gestreckteren Haltung etwas mehr Sportlichkeit vermittelt. Selbiges Fahrgefühl erhält man auch bei Felt. Dazu kommt noch, dass die einzelnen Anbauteile am F5 ideal aufeinander abgestimmt sind. Resultat ist ein wendiges Rad mit hohem Allroundpotential. Dazu trägt der Laufradsatz bei. Zwar spielt er im Gewichtskampf (siehe Tabelle links) eher eine Statistenrolle, die Alltags-, Komfort- und Roulleurperformance sind für das Training aber ausreichend. Da die drei Kriterien für die 105er-Klasse mit am wichtigsten sind, ist der Laufradsatz damit im Vergleich zur Konkurrenz nicht unbedingt schlechter.

Spezialfall Versender

Das günstigste Rad im Test kommt von Canyon und wird direkt vertrieben. Mit im Preis inbegriffen sind überzeugende Anbauteile, die zusammen mit dem Alurahmen ein top Gesamtbild abgeben. Das zweite Versenderrad kommt von Rose und verfolgt einen etwas anderen Ansatz. Es kann sich preislich nicht sichtbar von der Konkurrenz absetzen, dafür gibt es namhafte und überdurchschnittliche Komponenten von FSA, Mavic und Prologo. Falls man sich für solch ein Rad entscheidet, muss allerdings auch die mögliche Verlängerung der Servicedauer mit einberechnet werden – der Versand zum Hersteller kostet meist mehr Zeit, als der Weg zum Radladen.

Fazit

Dass Winterräder mit der 105 ausgestattet werden, ist natürlich durchaus vorstellbar. Die Gruppe auf den Schlechtwettereinsatz zu beschränken, ist allerdings überholt. Die Räder in unserem Test haben durch die Bank bestanden.

Praxiserfahrungen

Oftmals spielt im Radsport das Gewicht und das Image eines Produkts die größte Rolle für die Kaufentscheidung. Konzentriert man sich auf das reine Fahrgefühl sind Unterschiede zur nächstliegenden Preiskategorie meist nicht mehr wirklich spürbar. So auch im Fall von 105 und Ultegra. Drei Beispiele: Die Schaltvorgänge der 105 sind sehr präzise und stehen denen der Ultegra in nichts nach. Der Umwerfer lässt sich in beiden Fällen zweistufig einstellen, die 105er-Haptik der Griffe liegt auf Ultegra-Niveau. Der Hauptunterschied zwischen dem Geschwisterpaar ist also vor allen Dingen am Preis und am Gewicht feststellbar.

Zahlen zu Chris Froome: Watt, Körperfett, Sauerstoff

Er hatte es angekündigt – nun hat Chris Froome geliefert. Er hat einige seiner Leistungsdaten und Blutwerte öffentlich gemacht. Er reagiert damit auf Gerüchte und Dopingverdächtigungen gegen ihn. Mit den Daten versucht er diese zu entkräftigen. Die aktuellsten Leistungsdaten stammen dabei von verschiedenen Tests im GlaxoSmithKline Human Performance Lab in London im August 2015. Aus den Daten geht hervor, dass Froome bei der Tour de France 2015, die er überlegen gewann, eine maximale Sauerstoffaufnahme von 88,2 ml pro Kilogramm Körpergewicht hatte. Zum Vergleich: Der dreimalige Tour-Sieger Greg LeMond wies hier einen Wert von 92,5 auf.

Froomes Maximalleistung betrug bei den Tests 2015 525 Watt, seine „sustained power“, die Dauerleistung, die er zwischen 20 und 40 Minuten lang erbringen konnte, lag bei 419 Watt. Mit dem Körpergewicht, das er bei der Tour 2015 aufwies, ergibt sich ein Wert von 6,25 Watt pro Kilogramm. Auf die Maximalleistung gerechnet ergibt sich eine noch imposantere Zahl: 7,51w/kg.

Hohe Körperfettwerte?

Der Sportwissenschaftler Jeroen Swart von der Universität Kapstadt schätzte diese Werte wie folgt ein: „Das Interessante ist, dass die Dauerleistung bei 79,8 Prozent seiner Maximalleistung liegt. Das ist ein völlig angemessener Prozentwert.“ Laut Swart seien die Leistungswerte kein Grund für Verdächtigungen, sie seien im „natürlichen“ Bereich.

Auffällig war, dass Froome bei einem Leistungstest 2007 eine höhere Maximalleistung erbrachte als 2015, nämlich 540 Watt. Er wog damals auch signifikant mehr – und wies einen für Radfahrer ungewöhnlich hohen Körperfettanteil von 16,9 Prozent auf. Beim Test 2015 lag der Wert bei immer noch recht hoch erscheinenden 9,8 Prozent.

Neben den Leistungswerten veröffentlichte Froome auch die Ergebnisse zweier Bluttests, vom ersten Ruhetag der Tour de France 2015 und vom 20. August. Beim ersten Test lag sein Hämoglobin-Wert bei 15,3 Gramm pro Liter und 0,72 seiner roten Blutkörperchen waren jung („immature“). Dies läge im Normbereich. Beim zweiten Test lagen die Werte bei: 15,3 und 0,96. Dies spräche gegen einen manipulativen Eingriff, etwa durch Blutdoping.

Sportwissenschaftler Swart zieht nach Auswertung der Daten dieses Fazit: „Der Motor war schon lange da. Er hat später nur noch das Fett verloren.“

Christopher Froomes Leistungsdaten

2015 Gewicht: 69.9kg
2015 Tour de France Grewicht: 67kg
2007 Gewicht: 75.6kg
2015 VO2 max: 84.6
2007 VO2 max: 80.2
2015 Max. Leistung: 525 watts
2007 Max. Leistung: 540 watts
2015 Schwelle/Dauerleistung (20-40 Minuten): 419 watts
2007 2007 Schwelle/Dauerleistung (20-40 Minuten): 420 watts
2015 Watt per Kilogramm: 5.98
2015 Watt per Kilogramm: 6.25w/kg