Monat: September 2018

Gravelbike-Test: 16 Räder ab 1399 Euro

Rose Backroad

Gravelbikes liegen im Trend

Eines für alles – oder: Ein Rad für alle Fälle. Das ist es, was die noch junge Radgattung der Gravelbikes bieten soll. Ob man den direkten Weg sucht, dem Verkehr auf den Straßen ausweichen will, ob im Urlaub in unbekannter Gegend oder bei nicht enden wollenden Bauarbeiten auf dem Arbeitsweg – für all das wurden die geländegängigen Rennräder entwickelt. Einer eigens durchgeführten Online-Umfrage zufolge stehen 70 Prozent der Teilnehmer dem Gravelbike positiv gegenüber. 30 Prozent lehnten diese Radgattung ab. Doch die Chancen stehen gut, dass das universell einsetzbare Gravelbike zum Rad der Zukunft werden kann. Es kann neue Zielgruppen erschließen – und so langfristig dazu führen, dass mehr Menschen zum Pendeln auf das Fahrrad statt auf das Auto setzen.

Wie steige ich ein ins Schotter- und Bikepacking-Metier? Wie finde ich das passende Equipment? – Der Radclub-Themenabend zum Thema Gravel & Bikepacking ist die ideale Einführung ins Thema.

Cyclocrosser vs. Gravelbikes

Die Argumentation der Gravelbike-Gegner stützt sich vor allem auf die Sinnfrage. Es gäbe schließlich schon Mountainbikes, Rennräder und Crossräder. Was solle da eine weitere Kategorie bewirken? Einiges. Rennradfahrer pendeln schon seit jeher und in großer Zahl mit dem Rad zur Arbeit. Je nach Distanz, Wetter und Jahreszeit mit den verschiedensten Rädern. Fakt ist auch, dass nur die allerwenigsten ein Cyclocrossrad für den eigentlichen Einsatzzweck gebrauchen: nämlich 60 Minuten am körperlichen Limit durch tiefschlammige Felder und Wälder zu pflügen. In den meisten Fällen wurde das rennlastige Crossrad also zweckentfremdet, mit Schutzblechen versehen und zum winterlichen Straßentraining sowie zum ganzjährigen Pendeln verwendet.

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Alltagstauglich

Der Bedarf an Gravelbikes für Pendler war demnach schon immer vorhanden. Es ist eher verwunderlich, dass die Industrie diesen Bedarf nicht schon vor Jahren bedient hat. Obwohl es das perfekte Gravelbike schon per Definition nicht geben kann, zeichnet sich ein allgemeiner Konsens ab: Die Sitzposition von Marathon-Rennrädern eignet sich am besten für Langstrecken. Vom Cyclocrossrad wird die Alltagstauglichkeit übernommen. Breitere, pannensichere Reifen und viel Platz in Gabel und Hinterbau für eventuelle Schutzbleche haben Rennrädern einen großen Schritt voraus. Der Unterschied zum Cyclocrosser ist die entspanntere Sitzposition und die komfortablere Ausrichtung. Auf Gravelbikes sind auch mehrstündige Touren schmerzfrei möglich.

Die Gravelbike-Modelle im Test

Cube Nuroad Race 1399 Euro Sieger Preis-Leistung Zum Hersteller
Giant Toughroad SLR GX0 1423 Euro Zum Hersteller
Rose Backroad Force 1 2549 Euro Testsieger Zum Hersteller
Gunsha ATR 3.0 PX 2590 Euro Zum Hersteller
Bergamont Grandurance Elite 2599 Euro Zum Hersteller
Canyon Grail CF SL 8.0 2599 Euro Kauf-Tipp Zum Hersteller
Ghost Endless Road Rage 8.7 LC 2799 Euro Reiserad-Tipp Zum Hersteller
Fuji Jari 1.1 2999 Euro Zum Hersteller
Merckx Strasbourg 71 3499 Euro Zum Hersteller
Simplon Inissio GF 3699 Euro Zum Hersteller
Trek Checkpoint SL 6 3799 Euro Zum Hersteller
Specialized Diverge Expert 3999 Euro Komfort-Tipp Zum Hersteller
Basso Palta 4944 Euro Zum Hersteller
Scott Addict Gravel 10 Disc 5799 Euro Race-Tipp Zum Hersteller
Titici Flexy Gravel 6290 Euro Zum Hersteller
3T Exploro LTD 6800 Euro Zum Hersteller

Noch wird die Radgattung Gravelbike von den Herstellern sehr unterschiedlich interpretiert: Während manche von ihnen lediglich ein Marathon-Rennrad geländetauglich machen, gehen andere bereits viel weiter. Trek und Fuji bieten Räder mit drei Flaschenhalterbohrungen, Wartungshilfen und Rahmenschützern an. Sie lehnen sich damit an die Bedürfnisse des US-amerikanischen Marktes an. Dort erleben die Gravelbikes seit Jahren einen enormen Boom. Dort gibt es Gravelrennen über mehrere hundert Kilometer ohne Verpflegungsstationen. Die Räder müssen bei solchen Veranstaltungen einiges transportieren und aushalten können. Für diese Rennen eignen sich auch die weit ausgestellten Unterlenker: die sogenannten „Flare“-Lenker. Diese sollen für eine bessere Kontrolle des Rades auf ruppigem Untergrund sorgen und werden an Gravelbikes häufig verbaut.

Gravelbike-Test-Cube-Nuroad

Im Test: Cube Nuroad Race - Preis: 1399 Euro

Gravelbike-Test-Giant-Toughroad

Im Test: Giant Toughroad SLR GX0 - Preis: 1423 Euro

Gravelbike-Test-Rose-Backroad

Im Test: Backroad Force 1 Gravel - Preis: 2549 Euro

Gravelbike-Test-Gunsha

Im Test: Gunsha ATR 3.0 PX - Preis: 2590

Gravelbike-Test-Bergamont-Grandurance

Im Test: Bergamont Grandurance Elite - Preis: 2599 Euro

Gravelbike-Test-Canyon-Grail

Im Test: Canyon Grail CF SL 8.0 - Preis: 2599 Euro

Gravelbike-Test-Ghost-Road-Rage

Im Test: Ghost Endless Road Rage 8.7 LC - Preis: 2799 Euro

Gravelbike-Test-Fuji-Jari

Im Test: Fuji Jari 1.1 - Preis: 2999 Euro

Gravelbike-Test-Merckx-Strasbourg

Im Test: Merckx Strasbourg 71 - Preis 3499 Euro

Gravelbike-Test-Simplon

Im Test: Simplon Inissio GF - Preis: 3699 Euro

Gravelbike-Test-Trek-Checkpoint

Im Test: Trek Checkpoint SL 6 - Preis: 3799 Euro

Gravelbike-Test-Specialized-Diverge

Im Test: Specialized Diverge Expert - Preis: 3999 Euro

Gravelbike-Test-Basso-Palta

Im Test: Basso Palta - Preis: 4944 Euro

Gravelbike-Test-Scott-Addict-Gravel

Im Test: Addict Gravel 10 Disc - Preis: 5799 Euro

Gravelbike-Test-Titici

Im Test: Titici Flexy Gravel - Preis: 6290 Euro

Gravelbike-Test-3T-Exploro

Im Test: 3T Exploro LTD - Preis: 6800 Euro

Vorteil: Scheibenbremse

Ein unumstrittenes Ausstattungsdetail an Gravelbikes sind die Scheibenbremsen (Ein Pro und Contra zu Disc-Bremsen am Rennrad finden Sie hier). Im Testfeld befindet sich kein Rad mit Felgenbremsen. Dies ergibt auch Sinn. Denn gerade im Gelände, im Stadtverkehr oder mit zusätzlichem Gepäck am Rad gehen Bremskraft und Dosierbarkeit aus Sicherheitsgründen der Gewichtsersparnis vor. Bauteilen wie etwa der Scheibenbremse und generell robusteren Anbauteilen ist es geschuldet, dass die Gewichte von Gravelbikes deutlich über denen von Straßenrädern liegen. Leichte, renntaugliche Race-Gravel-Räder wie das Scott Addict Gravel, das in der Größe Medium nur 7,7 Kilogramm wiegt, gibt es zwar, diese sind aber noch überdurchschnittlich teuer. Dass der Einstieg in die Gravelwelt auch günstig sein kann, zeigt etwa Cube, dessen Nuroad Race für 1399 Euro viel bietet.

Leichtgewichte

Extreme Leichtgewichte gibt es unter den Gravel-Racern im Testfeld kaum. Eine Ausnahme ist das Scott Addict Gravel 10 mit nur 7,7 Kilogramm Gewicht in Größe Medium. Die meisten Räder bringen mehr als acht Kilogramm auf die Waage. Dafür sind sie geländegängig und komfortabel. Ihre beste Performance konnten wir bei den Rädern des Testfeldes bei schnellen Fahrten auf überwiegend ebenen Schotterpisten feststellen. Mit ihren meist recht langen Radständen fahren sich die Gravel-Racer meist sehr spurtreu. Das Lenkverhalten ist bisweilen träge. Auf unebenem Untergrund ist das eher ein Vorteil. Das Ziel lautet: Laufruhe und Sicherheit. Gabel und Hinterbau sind deutlich breiter als bei Rennrädern. Denn sowohl Scheibenbremsen als auch breite Reifen müssen Platz finden.

Besonderheiten von Gravelbikes

Auch Canyon hat sich für 2018 dem Thema Gravel gewidmet. Und will den Maßstab in dieser Radgattung setzen. Gerade die eigenwillige Lenkerform des Modells Grail sorgte bei der Vorstellung für Diskussionen. Im Praxistest überzeugte das Konzept zumeist. Wie stark die Ausdifferenzierung des Rennradmarktes noch voranschreiten wird, hängt letztlich vom Kunden ab. Fakt ist: Bis dato gab es noch nie eine so große Auswahl. Noch nie wurden Rennradfahrer leichter fündig. Noch nie konnte jeder so einfach das perfekt zu den eigenen Ansprüchen passende Rad finden.

Wir zeigen, was typisch für die Schotter-Renner ist – und wie sehr sie sich nochmals untereinander unterscheiden. Den kompletten Gravelbike-Test mit allen Testbriefen finden Sie in RennRad-Ausgabe 10/2018. Ab 26.09.2018 im Handel. Alle Inhalte finden Sie hier.

RennRad 10/2018: Alle Inhalte der aktuellen Ausgabe

RennRad 10/2018: Gravel-Racer, Top-Gruppen und Reportagen

Für Straße und Schotter: Gravelracer. 16 aktuelle Allrounder im Test. Top-Schaltgruppen im Härtetest: Campagnolo Super Record, Sram Red und Shimano Dura-Ace im Dauertest über 26.000 Kilometer. Gegen Regen und Wind: Allwettertrikots im Vergleichstest. Alpen-Touren: acht Strecken, dutzende Pässe, Tipps zu Trentino, Südtirol und Tirol. Transsiberian Extreme – die Reportage: 9100 Kilometer durch Russland, in 25 Tagen. Langstrecken-Spezial: 24-Stunden-Rennen. Porträt und Trainingstipps eines Spezialisten mit 48.000 Jahreskilometern. Trainingspläne: Der Weg zur Top-Form.

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Jedermann

Auftakt: Menschen, Szene, Geschichten

Radmarathon in Spanien, Leserbrief, Extremrennen in Österreich, Leitartikel: Stau auf den Pässen

Extrem: 9100 Kilometer durch Russland

Das wohl längste Radrennen der Welt: in 25 Tagen durch Sibirien – und zurück. Der Sieger im Portrait

Alpen-Touren: durch Südtirol, Tirol & Trentino

Vom Gardasee ins Kufsteinerland: Pässe, Strecken, Kultur und mehr. Plus: Touren-Tipps

24-Stunden-Rennen: Extreme Leistung

Portrait: Er trainiert 48.000 Kilometer im Jahr, arbeitet nachts und dominierte die Langstrecken-Rennen

Teststrecke

Neuheiten und erste Tests

News und erste Testeindrücke: Giant, Swiss Side, Oakley, Lauf-Gravelbike & mehr

Radtest: Gravelracer für Straße und Schotter

Der größte Gravel-Bike-Test: 16 Allroad-Rennräder aller Preisklassen im Test. Für Straße und Gelände

Dauertest: Aero-Räder & mehr

Räder und Material über tausende von Kilometern getestet: Ridley Noah Fast Disc, Cervélo P3 & mehr

Gruppen-Test: Dura-Ace, Red und Super Record

Top-Gruppen von Shimano, Sram und Campagnolo im Langzeit-Vergleich: Stärken und Schwächen

Rad-Transport: Heckträger im Test

Sieben Heckträger für PKW getestet: Montage, Preis-Leistung und Haltbarkeit

Test: Allwetter-Trikots und -Hosen

Leistung und Komfort bei jedem Wetter: acht Trikots und vier Hosen gegen Nässe, Wind und Kälte

Training

Wissen: Hobbyfahrer in Profirennen?

Neues aus der Wissenschaft: Die enorme Rolle des Windschattenfahrens. Zahlen & Fakten

Fit in die Pause: Trainingspläne & Tipps

Zielsetzung für die neue Saison. Plus: Trainingspläne und Tipps zum Formaufbau

Triathlon: Mein erster Wettkampf

Erfahrungswerte von der Premiere: Fehler vermeiden, Tipps & Rennanzug im Test

Trainingsplan: Pause & Neubeginn

Experten-Tipps eines Ötztaler-Siegers. Plus: Trainingsplan für Hobbysportler

Peloton

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Die EM in Glasgow war ein Erfolg – für den Radsport und für die deutschen Athleten

Degenkolb im Interview: Triumph in Roubaix

Nach dem Etappensieg bei der Tour de France: Der Klassiker-Spezialist im Gespräch

Sprint: Comeback dank Neuro-Athletik

Stefan Bötticher ist zurück. Einblick indas Training des Spitzen-Bahnsprinters

Deutschland-Tour: Neue Generation

Die Neuauflage der Rundfahrt ist gelungen. Junge Fahrer dominierten: eine Analyse

Reise

Dolomiten-Touren: Pässe & Almen

Geheimtipp in den Bergen: Obereggen unweit von Bozen. Pässe- und Streckentipps

Hamburg und Tirol: Touren-Tipps

Ein Tiroler Jedermann-Team bei den Cyclassics. Dazu: Die besten Touren in Tirol, mit GPS-Daten

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Berge zum Radfahren: Sliezsky Dom

Im kleinsten Hochgebirge der Welt: Der höchste mit dem Rennrad befahrbare Punkt der Hohen Tatra

Vorschau: Cyclocrosser im Test

Sportliche Räder für das Gelände: Cyclocrosser sind ideal für das Wintertraining. Der große Test

Beste Rennräder des Jahres 2018: Race, Komfort, Preis-Leistung

Wir haben unsere Leser befragt: Was sind die besten Rennräder in den Bereichen Race, Komfort, Preis-Leistung, Cyclocross und Gravel? Welches sind die besten Laufrad- und Bekleidungsmarken 2018? Das sind die Ergebnisse.

Beste Rennräder in der Kategorie Race

In der Kategorie Race setzte sich Canyon mit dem Aeroad CF SLX 9.0 gegen die Konkurrenz durch. In der Abstimmung der Leser und Abonnenten des RennRad-Magazins schnitt das Rad, das Aerodynamik und Alltag vereint, mit 15,3 Prozent am stärksten ab und ist damit die Nummer eins.

Aeroad von Canyon holt Gold in Race.

Das Aeroad von Canyon ist die Nummer eins in der Kategorie Race.

Kategorie Race: Gold, Silber und Bronze in der Übersicht

Gold CANYON AEROAD CF SLX 9.0 LTD 15,3 Prozent
Silber SPECIALIZED S-WORKS TARMAC SL6 10,9 Prozent
Bronze BMC TEAMMACHINE SLR 2.0 ONE 7,6 Prozent

Beste Rennräder in der Kategorie Komfort

In der Kategorie Komfort hat ebenfalls Canyon die Nase vorne. Das ENDURACE CF SLX DISC 9.0 LTD vereint Komfort, Steifigkeit und Sportlichkeit. Dafür wählten es 19,6 Prozent der Abstimmenden als komfortabelstes Rennrad.

Endurace Disc

Das Endurace Disc vereint Komfort, Steifigkeit und Sportlichkeit.

Kategorie Komfort: Die besten Rennräder 2018

Gold CANYON ENDURACE CF SLX DISC 9.0 LTD 19,6 Prozent
Silber SPECIALIZED S-WORKS ROUBAIX 11,0 Prozent
Bronze BMC ROADMACHINE 02 ONE 9,3 Prozent

Rennräder: Die besten Rennrad-Modelle in der Kategorie Preis-Leistung

Das beste Preis-Leistungs-Verhältnis aller Rennräder hat nach Ansicht der Leser und Abonnenten des RennRad-Magazins das ULTIMATE CF SL DISC 8.0 DI2 von Canyon. 24,8 Prozent der Stimmen bekam das Canyon-Rad und sicherte sich somit Gold.

Rennrad, Canyon, Carbon

Das Canyon Ultimate CF SL DISC 8.0 DI2 ist ein Carbon-Rennrad für wenig Geld.

Preis-Leistungs-Verhältnis: Die besten Rennräder 2018

Gold CANYON ULTIMATE CF SL DISC 8.0 DI2 24,8 Prozent
Silber ROSE XEON RS 105 16,8 Prozent
Bronze CUBE ATTAIN GTC PRO 8,0 Prozent

Beste Rennräder in der Kategorie Cyclocross

Die Neuentwicklung, die sofort den RennRad-Crosser-Test gewann, ist das CANYON INFLITE CF SLX 9.0 PRO RACE. 15,7 Prozent der Stimmen fielen auf das Cyclocross-Rad.

Canyon, Cyclocross, Beste Rennräder, Rennrad

Canyon dominiert auch die Kategorie Cyclocross.

Cyclocross: Das Ranking der Rennräder für 2018 in der Übersicht

Gold CANYON INFLITE CF SLX 9.0 PRO RACE 15,7 Prozent
Silber CANNONDALE CAADX ULTEGRA 8,6 Prozent
Bronze BMC CROSSMACHINE CXA 01 7,8 Prozent

Die besten Rennräder 2018 in der Kategorie Gravel

Das beste Gravelbike des Jahres stammt aus dem Hause Canyon. Das GRAIL CF SLX 8.0 DI2 ist brandneu, fuhr aber dennoch 18,7 Prozent der Stimmen beim Best Bike Award ein.

Gravel, Rennrad, Rennräder, Best Bike Award

Canyon siegt beim Best Bike Award in der Kategorie Gravel.

Gravelbikes: Die Sieger des Best Bike Award 2018

Gold CANYON GRAIL CF SLX 8.0 DI2 18,7 Prozent
Silber ROSE XEON CROSS GRAVEL ULTEGRA 9,0 Prozent
Bronze SPECIALIZED DIVERGE EXPERT 7,8 Prozent

Die beste Laufradmarke 2018

DT Swiss ist laut den Lesern und Abonnenten des RennRad-Magazins die beste Laufradmarke 2018. 25 Prozent der Abstimmenden hoben DT Swiss auf Platz eins.

DT Swiss, Laufrad, Best Bike Awards, Rennräder, Rennrad

DT Swiss ist die beste Laufradmarke.

Laufradmarken: Gold, Silber und Bronze beim Best Bike Award

Gold DT SWISS 25,0 Prozent
Silber ZIPP 15,3 Prozent
Bronze MAVIC 12,2 Prozent

Rennrad-Bekleidung: Die besten Marken 2018

Bei der Rennrad-Bekleidung war das Abstimmungsergebnis eng. Castelli bekam 14,2 Prozent der Stimmen und setzte sich damit knapp gegen Assos (13,6 Prozent) durch.

Bekleidung, Rennrad, Rennräder

Castelli stellt laut den Lesern und Abonnenten des RennRad-Magazins die beste Bekleidung.

Beste Bekleidungsmarke für Rennräder

Gold CASTELLI 14,2 Prozent
Silber ASSOS 13,6 Prozent
Bronze GORE 8,6 Prozent

Alu-Rennräder bis 2300 Euro: Acht günstige Modell im Test

Alu-Rennrad-Test

Metall gilt vielen als Rahmen-Werkstoff des vergangenen Jahrhunderts. Erst dominierte Stahl den Fahrradmarkt, später Aluminium. Bis Ende der 1990er-Jahre. Dann begann das Carbon-Zeitalter. Rennräder wurden leichter, ihre Rahmen aerodynamischer, ihre Steifigkeit höher. Der Absatz von Alu-Rennrad-Modellen ging zurück. Eine Umkehrung des Trends gilt als sehr unwahrscheinlich.

Was spricht für ein Alu-Rennrad?

Gute Carbon-Räder kosten weniger als 2000 Euro. Bei Canyon kostet das günstigste Carbon-Modell 1399 Euro, bei Rose 1349 Euro. Was spricht also noch für Aluminium-Rennräder? Viel, wie dieser Test zeigt. Während die Fortschritte im Carbonbau des mittleren Preissegments in den vergangenen Jahren eher marginal ausfielen, entwickelten sich Aluminium-Rahmen stetig.

Test-Accent-Draft Alu-Rennrad

Alu-Rennrad im Test: Accent Draft - Preis: 1799 Euro

Canyon-Endurace-Test Alu-Rennrad

Alu-Rennrad im Test: Canyon Endurace AL Disc 8.0 - Preis: 1799 Euro

Corratec Corones Test Alu-Rennrad

Alu-Rennrad im Test: Corratec Corones Ultegra - Preis: 1799 Euro

Rose-Xeon-Test Alu-Rennrad

Alu-Rennrad im Test: Rose Xeon RS Ultegra - Preis: 1549 Euro

Alu-Rennrad Test Specialized Allez

Alu-Rennrad im Test: Specialized Allez Sprint Comp - Preis: 1799 Euro

Storck-Visioner-G1-Test Alu-Rennrad

Alu-Rennrad im Test: Storck Visioner G1 - Preis 1799 Euro

Trek-Emonda-Test Alu-Rennrad

Alu-Rennrad im Test: Trek Émonda ALR6 - Preis: 2299 Euro

Trenga-De-GLR-Test Alu-Rennrad

Alu-Rennrad im Test: Trenga DE GLR 6.0 - Preis: 1799 Euro

Neue Technik

Neue Schweißverfahren, wie etwa die am Testrad Specialized Allez Sprint Comp eingesetzte D’Aluisio-Smartweld-Technologie, ermöglichen höhere Rahmensteifigkeiten und eine optimierte Materialverteilung. Die Stärken des Rohstoffs Aluminium bleiben dabei erhalten: Robustheit, Dauerhaltbarkeit und ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis. Die Entwicklungs-, Rohstoff- und Herstellungskosten von Carbonrahmen liegen bis zu viermal höher als die von Aluminium-Rahmen ähnlichen Niveaus.

Preisvergleich mit Carbon-Rennrädern

Vergleicht man Alu- mit Carbon-Modellen der gleichen Preisklasse, so fällt auf: Alu-Rennräder sind häufig mit einer besseren Gruppe, leichteren Laufrädern und hochwertigen Anbauteilen ausgestattet. Unterm Strich bieten sie demnach ein gutes Gesamtpaket.

RennRad 9/2018: Alle Inhalte der aktuellen Ausgabe

So findet man beispielsweise am Rose Xeon RS für den Angebotspreis von 1549 Euro – der Normalpreis liegt bei 1849 Euro – eine komplette Shimano Ultegra R8000 verbaut. Shimanos „Dauerläufer“ ist präzise, leicht und hochwertig. Die Unterschiede zur Topgruppe Dura-Ace sind sehr gering. Das Gesamtgewicht des Rose Xeon RS liegt bei beeindruckend leichten 6,9 Kilogramm.

Ausstattung

Ein ähnlich starkes Gesamtpaket liefert Canyon. Beim Endurace AL Disc 8.0 sind die Schweißnähte am Rahmen kaum auszumachen. Die Verarbeitung ist hochwertig, genauso wie die Ausstattung: Shimano-Ultegra-Gruppe mit Scheibenbremsen, DT-Swiss-Laufräder und Canyons bewährte Carbon-Sattelstütze mit VCLS-Technologie. Der Preis ist mit 1799 Euro attraktiv.

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Geometrie & Fahrverhalten

Doch auch die anderen Hersteller im Test brauchen sich vor den „Versendern“, die fast ohne Händlernetz arbeiten, nicht zu verstecken. Das Storck Visioner G1 etwa ist schon fast ein Klassiker. Es gefiel unseren Testern aufgrund seiner sportlichen Geometrie, seiner Agilität und seines hochwertigen Rahmens. Mit ebenfalls 1799 Euro in der Ultegra-Ausstattung bietet es zudem eine sehr gute Preis-Leistung.

Robust & preis-leistungsstark

Andere Hersteller wie etwa Trenga De verfolgen mit ihren Testmodellen einen anderen Ansatz: etwas weniger Richtung Sportlichkeit – und hin zu Langlebigkeit und Robustheit. Auch dies ist legitim. Und hier kann der Werkstoff Aluminium seine Vorteile, die vor allem in seiner Beständigkeit und Unempfindlichkeit liegen, voll ausspielen.

Den kompletten Testbericht zu den einzelnen hier vorgestellten Radmodellen finden Sie in der RennRad-Ausgabe 9/2018. HIER können Sie diese Ausgabe nachbestellen.

Trainingseinblicke bei Extremsportler Christoph Strasser

Christoph Strasser stellt in RennRad seinen Trainingsplan vor.

Christoph Strasser sitzt vor dem zweiten Frühstücksteller und wischt mit einem Zeigefinger auf dem Bildschirm seines Mobiltelefons herum. Er verschiebt die Karte von Mallorca, zoomt, begutachtet und überlegt.

„Muss ich da bergauf in den Kurven eh nicht bremsen?“ Die Freunde um ihn herum schauen verdutzt. „Ähhm, nein Christoph“, sagt einer nach ein paar Sekunden. „Ich will Sa Calobra schon auch einmal fahren, wenn ich hier bin, aber sollte ich bergauf bremsen müssen, ist das nichts.“ Es ist der vorletzte Tag des Trainingslagers auf der Baleareninsel. Fünf Einheiten hat der Primus unter den Ultraradfahrern bereits hinter sich, es ist nach einem Block auf Zypern die zweite intensive Vorbereitungsphase neben den Trainings zu Hause.

Dieser Text ist ein Inhalt aus der RennRad 8/2018. Bestellen Sie sich diese und alle weiteren Ausgaben bei uns im Shop!


Mehr zu Christoph Strasser

Christoph Strasser im Interview
Christoph Strassers neuer Weltrekord durch Australien
Christoph Strasser: Neuer 24-Stunden-Weltrekord
Porträt: Christoph Strasser gewährt Einblicke ins Race Across America: Endlos


Christoph Strasser über das Trainingslager

„Man kann grundsätzlich alles auch zu Hause fahren. Ich fahre nicht ins Trainingslager, weil ich hier anders trainieren kann, sondern weil es mehr Spaß macht und ich den Kopf frei habe“, sagt Strasser. Die Trainingssteuerung ist dennoch etwas anders. „Mit meinem Trainer plane ich prinzipiell lange im Vorfeld. In so einer Woche versuche ich hohe Umfänge zu fahren. Ich habe immerhin keine Termine und viel mehr Zeit als sonst.“ Nach drei Jahren ohne Trainer hat sich Strasser 2018 wieder mit einem zusammengetan: Zusammen mit Markus Kinzlbauer arbeitet er nun an seiner Trainingsplanung. „Ich habe früher auch viel an der anaeroben Schwelle trainiert, aber da bin ich wesentlich seltener deutlich über die Schmerzgrenze gegangen.“

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Christoph Strasser setzt auf „polarisiertes Training“

Strasser hat sein Training umgestellt. „Polarisiertes Training“ lautet sein neues Credo. Seine Schwelle, die FTP, hat er so um 20 Watt auf 394 Watt gehoben, Intervalle absolviert er jenseits der 400-Watt-Marke. Seine Schwellenleistung liegt bei fünf Watt pro Kilogramm – ein extrem starker Wert. „Die Grundlageneinheiten fahre ich nun langsamer als in den vergangenen Jahren, die Intervalle viel härter“, sagt er. Die Trainingsumstellung förderte nicht nur die sportliche Leistung, sondern auch den Geist. „Es ist wichtig, sich jeden einzelnen Tag Motivation aufzubauen und das härteste im Ultraradsport ist eben die Vorbereitung. Um das durchzuhalten und immer motiviert zu bleiben, braucht es ab und an einen Tapetenwechsel. Ich habe harte Einheiten auf dem Plan und freue mich, wenn ich diese Einheiten durchhalte. Das ist der Grund, warum ich nun besser bin.“

Finalisiert wurde der Mallorca-Block mit einer gemeinsamen Gruppen-Ausfahrt inklusive einem der ganz seltenen Kaffee-Stopps. „Ich freue mich von Herzen, wenn ich mit guten Leuten fahren kann. Aber das Training hat Priorität, ich würde nicht in einer Gruppe in der dritten Reihe mit 100er-Puls durch die Gegend rollen. Mir macht effektives Training Spaß und es gibt auf meinem Niveau nicht mehr viele Leute, die da mitfahren.“ Zurück zur Routenplanung: „Das ist heute der Scharfrichter“, sagt er, „ich muss sieben Stunden lang über 300 Watt bleiben und das konstant.“ Alle am Tisch schweigen und nach ein paar Sekunden sagt er: „Na gut, dann fahre ich Sa Calobra. Wird schon passen. Kommt wer mit?“ Er fährt wie so oft alleine.

Best Bike Award: Das sind die besten Rennräder 2018

Weltrekordhalter Christoph Strasser geht „All Out“

Am Abend, Stunden später, sitzt der Weltrekordhalter über 24 Stunden – Freiluft und Bahn – schweigend vor seinem vielleicht vierten vollen Teller. Sieben Stunden und 43 Minuten „All Out“ nagen noch an seinen Kräften. Mit einer Normalized Power von 303 Watt hat er das Soll erfüllt. Und er hat sich wieder einmal selbst bezwungen.

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Intervalle im Training von Christoph Strasser

Rund einmal pro Woche stehen folgende Einheiten auf dem Programm:

  • Monat 1: 4 Mal 4 Minuten – mit je 4 Minuten aktiver Pause
  • Monat 2: 4 Mal 8 Minuten – mit je 8 Minuten aktiver Pause
  • Monat 3: 4 Mal 16 Minuten – mit je 16 Minuten aktiver Pause

Eine Durchschnitts-Trainingswoche: 1000 Kilometer, 30 Trainings-Stunden.

Trainingsplan Mallorca in der Übersicht

Christoph Strassers Trainingsplan – angeordnet von Tag 1 bis Tag 7.

Rekordsieger Christoph Strasser

Christoph Strasser ist 35 Jahre alt und lebt in Graz. Er arbeitete einst als Radkurier. Im Alter von 18 begann er mit dem Radsport. 2002 nahm er an seinem ersten 24-Stunden-Rennen teil. 2011, mit 28 Jahren, gewann er zum ersten Mal das 4900 Kilometer lange Race Across America. Im November 2016 wurde er Weltmeister im 24-Stunden-Fahren. An einem Tag und in einer Nacht fuhr er 886 Kilometer weit. Er hält zudem den Weltrekord für die schnellste Australien-Durchquerung. Auf der Radrennbahn im Schweizer Grenchen brach er 2017 den 24-Stunden-Weltrekord für die meisten Kilometer auf der Bahn.

Weitere Informationen zu Christoph Strasser: www.christophstrasser.at

Das Race Across America

4940 Kilometer, 50.000 Höhenmeter, einmal quer durch die USA. Christoph Strasser benötigte für das Race Across America 2018 rund acht Tage. Seine Rekordzeit für das RAAM mit einer um rund 140 Kilometer kürzeren Strecke lautet: sieben Tage, 15 Stunden und 56 Minuten. Er schlief damals nur 5,5 Stunden und fuhr inklusive aller Pausen (insgesamt gab es zwölf Stunden, in denen er nicht auf dem Rad saß) eine Durchschnittsgeschwindigkeit von fast 27 km/h.

Mehr Informationen unter: www.raceacrossamerica.org

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Weitere Trainings-Beispiele

  • Sweetspot: Gesamtdauer fünf Stunden. Erst vier Stunden im Grundlagenbereich (GA1), dann drei Intervalle à zehn Minuten am Sweetspot.
  • Einbeinig: Abwechselnd je 30 Sekunden nur mit dem linken, dann nur mit dem rechten Bein treten. Trittfrequenz: 90 bis 100. Hochintensiv. Alle zehn Minuten ein Intervall. Gesamtdauer der Trainingseinheit: sechs Stunden.
  • K3: Kraftbasiertes Training auf dem Rad. Sechs Mal sechs Minuten (später vier Mal zehn) mit niedriger Trittfrequenz an der FTP-Schwelle.
  • Autogenes Training: Es kann helfen, sich lange zu fokussieren. Christoph Strasser hat damit zudem gelernt, sehr schnell einzuschlafen.

Christoph Strasser: Vorbereitungs-Training

Beispiele aus einer „typischen“ Vorbereitungswoche:

  • Vier Stunden: G1 mit 6 x 8 Minuten K3
  • Fünf Stunden: G1 mit 3 x 20 Minuten „Sweet Spot“
  • Fünf Stunden Tempo/G2/EB mit durchschnittlich 300 Watt (80% FTP)
  • Weitere 10 Stunden im G1-Bereich, frei eingeteilt

Gesamt: 20 bis 30 Stunden pro Woche, 800 bis 1000 Kilometer.

Patrick Hagenaars: Mit Armprothese aufs Ötztaler-Podium

Patrick-Hagenaars-Oetztaler

Eine Frage der Perspektive

Gar nichts machen. Regenerieren. Den Kopf ausschalten. Für sich sein. Nur mit einem Rucksack und dem nötigsten darin. Patrick Hagenaars liebt diese Wochen am Ende einer langen Saison. Er streift dann durch seine Heimat, die Kitzbüheler Alpen. Zeitlos. Ohne Hektik. Ohne Rennrad. Drei Wochen lang betrachtet er die Welt von oben. Die Berge geben ihm Kraft. An den Gipfeln tankt er Energie. Mal steigt er schon zum Sonnenaufgang hinauf. Mal erklimmt er sie zum Sonnenuntergang. Von oben betrachtet, sehen die Probleme der Menschen im Tal sehr klein aus. Alles ist eine Frage der Perspektive. Für Patrick Hagenaars’ Leben gilt das ganz besonders.

Patrick-Hagenaars

Kann sein Glück kaum fassen. Patrick Hagenaars jubelt über Platz drei beim „Ötzi“ 2018.

Ziel vor Augen

„Schon als 13-Jähriger hatte ich ein festes Ziel vor Augen: Ich wollte als Sportler ganz nach oben. Ich war von klein auf aktiv und sportbegeistert, ging ständig meinem Bewegungsdrang nach und versuchte mich in einigen Sportarten. Schließlich kam ich zum Skispringen und somit auch zur Nordischen Kombination. Sportlich lief alles nach Plan, um an die erweiterte Weltspitze zu kommen. Ich war Mitglied im B-Kader des Österreichischen Skiverbandes. Dann kam mein Unfall. Selbstverschuldet.“

Patrick-Hagenaars

Mental zählt Patrick Hagenaars zu den stärksten Athleten der Radmarathon-Szene.

Altes Leben – neues Leben

Eine Partynacht 2003 veränderte das Leben des damals 20-Jährigen von einem Tag auf den anderen. Patrick Hagenaars feierte mit Freunden, erst gemütlich, dann im Rausch. Am Bahnhof Wörgl stürzt er plötzlich aufs Gleis. Zwischen Bahnsteig und einem abfahrenden Zug bleibt er liegen. Der Zug rollt über seinen linken Ellenbogen. Danach wird es dunkel. Patrick Hagenaars kann sich an die Minuten danach nicht erinnern. Als er wieder zu sich kommt, hat er eine Not-Operation in Innsbruck gerade hinter sich. Die Ärzte retten sein Leben – doch für seinen linken Arm kam die Hilfe zu spät. Er muss amputiert werden. Hagenaars’ Karriere als Nordisch Kombinierer ist schlagartig beendet – und mit ihr der Kindheitstraum vom Spitzensportler. Mit gerade einmal 20 Jahren muss er sein Leben neu beginnen.

Positives Denken

Es gibt Menschen, die zerbrechen an dem Zerplatzen ihres Traums. Sie leiden ein Leben lang darunter. Sie quält das „Warum ich?“. Sie quälen sich an der Frage nach dem „Was wäre gewesen, wenn?“. Patrick Hagenaars gehört nicht zu diesen Menschen. Schon im Krankenhaus wird das klar. Er blickt nach vorne und setzt sich neue Ziele: Erst die Rehabilitation, dann der Abschluss einer Ausbildung zum Holzbau-Techniker im Betrieb seines Bruders. Hagenaars erweist sich als das, was Mediziner als „resilient“ bezeichnen: Er ist in besonderem Maße widerstandsfähig und zäh. Resiliente Menschen besitzen die Gabe, Krisen nicht nur zu bewältigen, sondern stärker aus ihnen hervorzugehen. Weil sie mentale und soziale Ressourcen haben. Weil sie stark sind.

Patrick-Hagenaars-Oetztaler

Bereits beim Ötztaler Radmarathon 2017 konnte der Tiroler überzeugen. Damals wurde er Fünfter.

Grenzen verschieben

Patrick Hagenaars greift bei seiner schrittweisen Rückkehr in die Normalität auf seine Erfahrungen aus dem Leistungssport zurück. Denn: Leistungssport heißt in den seltensten Fällen „Gold und Glamour“. Oft heißt es „Leistung durch Leiden“. Man muss sich über Schmerzgrenzen hinaus quälen, physisch wie mental. Patrick Hagenaars helfen diese Erfahrungen aus seiner Zeit im Ski-Kader, er münzt sie in Stärke um. Für ihn gilt: Grenzen sind dazu da, dass man sie überwindet. Spätestens bei seinem Lebensmotto wird das klar: „Alle sagten, es geht nicht. Dann kam einer, der wusste das nicht und hat es einfach gemacht.“

Höhen und Tiefen

„Ich akzeptierte mein Schicksal ziemlich bald und fasste relativ schnell wieder Fuß im Arbeitsleben. Mit den Jahren musste ich aber feststellen, dass mich belangloses Training und auch die Arbeit nicht vollständig zufrieden stellten. Ich fiel erstmals in ein psychisches Loch. Der Grund: Viele Jahre habe ich das plötzliche Aus meines Kindheitstraums, den Sport zu meinem Beruf zu machen, verdrängt. Dieser Ursache kam ich irgendwann auf die Schliche und mein sportlicher Ehrgeiz war wieder geweckt. 2011 fuhr ich die ersten Wettkämpfe auf dem Rennrad.“

Patrick-Hagenaars

Vorder- und Hinterradbremse sind zusammengeschlossen. Die Bremshebel bedient Hagenaars mit seiner rechten, der gesunden Hand.

Radfahren mit Prothese

Dass Patrick Hagenaars seit 2011 fast ohne Einschränkungen Rennradfahren kann, verdankt er vor allem seiner Prothese. Die ist eine Spezialanfertigung. Ein Kumpel, der Maschinenschlosser ist, hat sie auf die Bedürfnisse beim Radfahren angepasst. Die Prothese klickt am Lenker ein. Bei einem Sturz löst sich die Verbindung wie bei einer Skibindung. Geschalten wird mit dem gesunden Arm auf der rechten Lenkerseite. Die modernen Sprint-Shifter der elektronischen Schaltsysteme machen es möglich. Vorder- und Hinterradbremse sind zusammengeschlossen.

Den Bremshebel bedient Hagenaars ebenfalls mit seiner rechten, der gesunden Hand. Die Dosierung, etwa 50 Prozent Bremskraft vorne und 50 Prozent Bremskraft hinten, kann er noch während eines Rennens durch eine kleine Schraube am Lenker verändern. Natürlich hat Hagenaars mit der Prothese einen Nachteil gegenüber anderen Topfahrern eines Radmarathons. Vor allem bergauf und im Sprint.

Patrick-Hagenaars-Arlberggiro

2017 triumphierte Patrick Hagenaars beim Arlberg Giro

Balanceakt

Auch der Wiegetritt ist mit der Prothese fast unmöglich. Es fehlt die Balance. Umso bemerkenswerter sind die Leistungen des 36-jährigen Brixenthalers in den vergangenen Jahren: Sieger bei der Premiere des Kufsteinerland Radmarathons 2016 und dazu ein zweiter Platz 2017. Den Arlberggiro 2017 gewann er ebenso wie den Amadé Radmarathon. Beim Ötztaler Radmarathon wurde er 2016 Fünfter. 2017 kam Hagenaars zeitgleich mit Vorjahressieger Bernd Hornetz (Team Corratec) als Zehnter ins Ziel. 2018 folgte der große Coup: Patrick Hagenaars fährt aufs Ötztaler-Podium und belegt hinter Mathias Nothegger und Samuele Porro Rang drei. Hagenaars Zeit: 7:14:53 Stunden. Seine „Ötzi-Bestzeit“ liegt bei 7:06:14 Stunden. Das entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 33,5 Kilometern pro Stunde. Über 5500 Höhenmeter.

Patrick-Hagenaars-Oetztaler-2018

Patrick Hagenaars Lebensmotto: „Alles geht, wenn du es dir in den Kopf setzt und es einfach tust.“

Kraft und Gefühl

Wo seine Konkurrenten an steilen Anstiegen am Lenker ziehen, kommt Patrick Hagenaars’ Kraft vor allem aus den Beinen – und seinem Gluteus Maximus. Oder wie er es scherzhaft ausdrückt: „Ich habe mehr Kraft im Arsch als andere.“ Im Winter legt er im Fitnessstudio die Grundlagen. Bei der Freien Kniebeuge schafft er bis zu 120 Kilogramm. Aber auch Rumpf- und Stabilisationstraining stehen dabei mindestens dreimal pro Woche auf dem Trainingsplan. Lässt es die Schneelage zu, zieht es Patrick Hagenaars in die Natur.

Training

Skitouren und lange Wanderungen baut er ebenso oft ins Grundlagentraining ein wie Intervalle auf der Rolle. Doch am liebsten trainiert er nach Gefühl. Einen Wattmesser hatte er bis Ende 2017 noch nicht. Radfahren ist für ihn mehr als stupides Treten nach (Watt-)Zahlen. Seinen Trainingsplan schreibt er selbst. Seine einzige Regel, an die er sich immer hält: Auf drei ansteigende Trainingswochen folgt eine Ruhewoche.

Patrick-Hagenaars-Mathias-Nothegger

Das Podium beim Ötztaler Radmarathon 2018: In der Mitte Sieger Mathias Nothegger. Links Patrick Hagenaars, rechts der Zweitplatzierte Samuele Porro.

Ernährung

Auch in Ernährungsfragen ist Patrick Hagenaars konsequent aber nicht fatalistisch. Viele Bio-Produkte, kaum Fleisch, keine Fertigprodukte. Stattdessen: Alles, was frisch ist und in der Natur vorkommt. „Lebensmittel, die leben“, so sagt er es. Nüchterntraining setzt er hin und wieder ein. Dogmatisch ist er hier nicht. In intensiven Trainingsphasen dürfen auch die Portionen an Kohlenhydraten deutlich größer ausfallen.

Mentale Stärke

Mental zählt Patrick Hagenaars wohl schon jetzt zu den stärksten Athleten der Radmarathonszene. Demut und Bescheidenheit angesichts seines Unfalls zeichnen ihn aus, einerseits. Andererseits weiß er durch seine starke Rückkehr in die Sportszene, zu welchen Leistungen sein Körper auch jetzt noch in der Lage ist. Wer Hagenaars – wie der Autor dieses Texts – am Vortag eines Radmarathons erlebt hat, der erlebt einen besonnenen, in sich ruhenden und unglaublich fokussierten Sportler. Am Renntag explodiert er dann vom ersten Meter an: wach und das Tempo in der Spitzengruppe mitbestimmend. Wer wie Hagenaars bei den großen Radmarathons in die Top Ten fährt, der muss kritische Fragen und manchmal auch Verdächtigungen aushalten können. Er selbst bezeichnet die 2017 eingeführte Dopingkontrolle nach dem Ötztaler Radmarathon als „das Beste, was passieren konnte“. Dass es 2018 zu keiner einzigen Dopingkontrolle gekommen ist, bedauert Patrick Hagenaars.

Patrick-Hagenaars

Patrick Hagenaars (links) wurde beim Ötztaler 2018 Dritter. Mathias Nothegger (rechts) gewann.

„Doping ist Beschiss am eigenen Körper“

„Doping ist für mich der größte Beschiss am eigenen Körper. Doper bescheißen in erster Linie nicht die anderen, sondern sich selbst. Ich mache mir keine Gedanken darüber, was andere vielleicht tun könnten, sondern versuche Gerüchte und Vermutungen von mir fernzuhalten. Ich gehe mit der Grundannahme ins Rennen: Jeder ist sauber. Vielleicht ist das naiv, aber ich brauche diesen Umgang mit dem Thema für mich selbst, um mental klarzukommen. Es ist natürlich verständlich, wenn zu dem Einen oder Anderen Vermutungen geäußert werden. Und eines ist ohnehin klar: Wir brauchen viel mehr Doping-Kontrollen bei den großen Radmarathons. Auch beim Ötztaler. Wenn im Ziel die ersten zehn Fahrer kontrolliert werden, hilft das allen.“

Verstecktes Potenzial

Sein eigenes, natürliches Leistungspotenzial sieht Patrick Hagenaars noch nicht ausgeschöpft. Ein paar Prozentpunkte will er in 2018 herauskitzeln. „Ausdauersport ist ein langfristiges Vorhaben. Ich habe das Gefühl, dass ich noch nicht am Zenit angekommen bin“, schätzt er sich selbst ein. Mit 36 Jahren ist er ohnehin im besten Radmarathon-Alter. Je länger und bergiger die Strecken werden, desto größer sieht Hagenaars seine Chancen. Fragt man ihn nach konkreten Saisonzielen, blockt er aber ab:

Wettkampftyp

„Grundsätzlich setze ich meine Ziele nie platzierungsorientiert. Da bin ich viel zu stark von anderen abhängig. Ich will mein Niveau in jeder Saison weiter steigern. Wenn ich spüre, das es einen, zwei, drei Prozent besser läuft, bin ich zufrieden. Zeiten und Platzierungen sind für mich Schall und Rauch. Klar gibt dir das was: Anerkennung und Zufriedenheit. Aber man muss das relativieren. Andersherum darf man auch bei einer schlechten Platzierung nicht die Flinte ins Korn werfen. Wenn ich Top-Tage habe, merke ich das schon, wenn ich am Morgen aufs Rad steige. Da weiß ich sofort, ob heute was geht. Da macht alles wirklich mehr Spaß. Eine meiner Stärken ist: Bei Wettkämpfen, die mir wichtig sind, bin ich immer fit und voll da.“

Saisonpause

Patrick Hagenaars weiß, was er will. Schon immer, nicht erst seit seinem Unfall, der so viel verändert, der so viel erweckt hat. Selbst für die Zeit nach der Saison 2018 hat er schon Pläne. Er will sich einen Traum erfüllen. Diesmal wird er eher nicht nur durch seine Heimat streifen. Er möchte reisen. Mit seinem Rad, einem Rucksack und ohne konkretes Ziel. Weit weg. Von Tirol in die weite Welt. Spanien oder Bulgarien kann er sich vorstellen. „Alles geht, wenn du es dir in den Kopf setzt und es einfach tust.“ //

Steckbrief

Patrick Hagenaars, geboren am 7. Februar 1982 in Kitzbühel, ist ein österreichischer Radmarathon-Spezialist. Er ist 1,80 Meter groß und hat dabei ein Wettkampfgewicht zwischen 64 und 67 Kilogramm. Er ist ledig und lebt in Brixen im Thale. Vor seinem Unfall im Jahr 2003 zählte er zur österreichischen Nationalmannschaft in der Nordischen Kombination. Ursprünglich absolvierte er eine Lehre als Technischer Zeichner im Maschinenbau, nach seinem Unfall machte er eine Umschulung zum Bautechnischen Zeichner für den Holzbau. Patrick Hagenaars Rad-Jahreskilometerleistung beträgt circa 16.000 Kilometer. Dabei absolviert er circa 300.000 Höhenmeter. Im Durchschnitt trainiert er zwischen 12 bis 16 Stunden pro Woche. 

Mehr Informationen: Homepage von Patrick Hagenaars

Fahrrad-Trikots: Allwetter-Trikots und Armlinge im Test

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Sie sehen aus wie „normale“ Trikots, doch sie sind aus einem ganz anderen Stoff: wärmend, leicht, flexibel, softshell artig, sehr atmungsaktiv – und vor allem wasserabweisend. Dieses Material, diese Radkleidung, eroberte zunächst den Profizirkus. Und verbreitet sich seither immer weiter im Markt. Vor fünf Jahren erschienen die neuartigen Fahrrad-Trikots erstmals im Licht der Öffentlichkeit. Und wie: Beim Frühjahrsklassiker Mailand-Sanremo herrschte noch der Winter, Schnee und Regen wechselten sich ab. Die Fahrer einiger Teams waren in dickere schwarze Jacken gehüllt. In Jacken, die mehr konnten als normale Trikots oder normale Hardshell-Regenjacken: Sie verbanden das Beste aus beiden Welten.

Das ist das Prinzip dieser Funktionsstoffe. Der Grundgedanke lautet: Bei intensiven Belastungen produziert der Körper sehr viel Wärme. In einer normalen Regenjacke führt dies dazu, dass man von innen ebenso nass wird, wie man es sonst von außen durch den Regen würde – aufgrund mangelnder Atmungsaktivität.

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Fahrrad-Trikots: Neue Einsatzgebiete

Wenn sich ein Produktname für eine ganze Produktgruppe etabliert, dann nennt man das sprachwissenschaftlich „Deonym“. Ganz so weit ist es zwar hier noch nicht, aber wenn man im Rad-sport-Fachgeschäft nach einer „Gabba“ fragt, dann weiß der Händler in der Regel, was gemeint ist. Die Namensfindung geht auf jene schwarzen, bei Mailand-Sanremo erstmals berühmt gewordenen Trikotjacken des Herstellers Castelli zurück. Andere Bezeichnungen für diese Trikot-Art sind unter anderem auch Primavera, Ganzjahrestrikot oder All-Weather-Trikot.

Gravel-Test Sportful Supergiara: Trikot und Hose im Test!

Die Anforderung an die Rad-Regenbekleidung hat sich gewandelt: Sie soll einerseits die Nässe abhalten, andererseits aber auch wärmen und vor allem den Schweiß transportieren. Die Allwetter-Trikots wurden für intensive Einheiten und für den Renneinsatz konstruiert. Und: Sie sind extrem vielseitig und ideal für sehr weite Einsatzbereiche, vom kühlen Herbst über den Winter bis zum Aprilwetter und Hochalpentouren. Das verwendete Material kann bei „Wassersäulen-Tests“ in der Regel nicht mit normalen Hard-shell-Regenjacken mithalten, da das Gewebe an sich nicht wasserdicht ist, sondern „nur“ eine wasserabweisende Eigenschaft besitzt. Dafür erlebt man in solchen Trikots keinen Hitzestau.

Das Beste aus beiden Welten: Wetterschutz und Atmungsaktivität.

Allwetter-Trikots: Eine Idee, zwei Ansätze für Fahrrad-Trikots

Der Grundgedanke solcher Fahrrad-Trikots ist, dass man ein Kurzarm-Trikot mit einem integrierten Wetterschutz trägt. Es ist in der Regel winddicht und wasserabweisend. Aufgrund des stark elastischen Materials kann hier keine komplett wasserdichte Faser verarbeitet werden. Zudem würde dies auch dem Einsatzbereich zuwiderlaufen. Die verwendeten Stoffe halten einen in der Regel recht lange trocken.

Gerade leichtem Sprühregen trotzen sie teils sehr lange. Die meisten unserer Testtrikots verfügen auch – wie ein reguläres Trikot – über Rückentaschen. Prinzipiell gibt es zwei unterschiedliche Ansätze. Möglichkeit eins: Das Trikot ist etwas dicker als ein normales Trikot und verfügt über eine absolut winddichte und wasserabweisende atmungsaktive Membran. Da das Auskühlen des Körpers hauptsächlich über den Windchill-Faktor zustande kommt, ist dies ein sinnvoller Ansatz. Mit dem Wind bleibt somit auch die Kälte draußen. Dennoch kommt es vor, dass man das Trikot ab deutlich unter zehn Grad mit einem etwas dickeren Unterhemd kombinieren sollte.

Die zweite Möglichkeit: Das Allwetter-Trikot ist deutlich dicker als ein normales Sommer-Oberteil und orientiert sich beim Material schon eher Richtung Winter als Richtung Sommer. Diese Membran bietet zwar oft weniger Schutz gegen Wind, gegen Nässe schützt aber auch dieses Material.

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Viele Vorteile von Fahrrad-Trikots und Allwetter-Trikots

Die meisten Radsportler greifen bei Temperaturen zwischen acht und fünfzehn Grad Celsius zu den All-Weather-Trikots. Je nach Material-Ansatz (siehe oben) kann man den Einsatz-Temperaturbereich aber nach unten beziehungsweise oben anpassen.

Ein dünnes Trikot ist auch an einem kühleren Sommerabend mit knapp 20 Grad problemlos zu tragen. Weitere Vorteile: Ein solches Trikot erspart seinem Träger andere zusätzliche Kleidungsschichten – wie etwa ein dickeres Unterhemd, eine Windweste oder eine dünne Regenjacke – beziehungsweise schafft Platz in der Trikottasche, da man diese Accessoires nicht dabeihaben muss. Ein Vorteil bei Radmarathons. Zudem ist es meist eng und aerodynamisch geschnitten. Somit hat man kein Geflatter und keine aerodynamischen Nachteile.

Dauerregen: Bestes Material kommt an seine Grenzen

Ein Nachteil ist, dass bei Dauerregen auch das beste All-Weather-Material an seine Grenzen kommt. Bei sehr hohen Temperaturen bietet ein normales Trikot natürlich eine weit bessere Belüftung – und ist zudem auch noch leichter und günstiger. Zudem lassen die wasserabweisenden Eigenschaften der Stoffe mit der Zeit und den Waschgängen nach. Der Hersteller Castelli empfiehlt hier etwa, das Trikot beziehungsweise die Jacke im Trockner Wärme auszusetzen, um so die Materialeigenschaften „zu regenerieren“.

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Sinnvolle Accessoires zu diesen Trikots sind etwa Armlinge. Mit dieser Kombination deckt man extrem weite Temperaturbereiche ab. Je nach Hersteller werden für die Armlinge unterschiedliche Materialien verwendet. Manche verwenden den gleichen Stoff wie beim Trikot (zum Beispiel Endura oder Gore), andere wie Castelli oder Bioracer verzichten hier auf den Windschutz. Die gefütterten Armlinge sind dann mit einer wasserabweisenden Schicht überzogen. In der Regel reicht dies auch vollkommen aus.

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Fahrrad-Trikots und Armlinge im Test: Die Bewertung

Das in null bis fünf Punkten angegebene Endergebnis in den nachfolgenden Test-Steckbriefen kommt zum einem durch die Berechnung der von mehreren Testern vergebenen Durchschnittsnoten zustande. Zum anderen wird diese Vorschlussnote noch mit jener für den Faktor der Preis-Leistung verrechnet. Das Testverfahren umfasste mehrere Wochen des Testens, mehrere Waschgänge und dutzende Testfahrten bei allen Wetterbedingungen.

Allwetter-Trikots und Armlinge: Diese Produkte haben wir getestet

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Ale Klimatik K-AtmoWR und Armlinge Klimatik Winter K-Atmo

Bioracer, Fahrrad-Trikots, Armlinge

Bioracer Speedwear Concept Jersey SS Tempest Pixel und Armlinge Tempest

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Cafe du Cycliste Josette Cats and Dogs und Armlinge Loulou Rain

Castelli, Fahrrad-Trikots, Armlinge

Castelli Gabba 3 und Armlinge Nanoflex

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Ekoi Dry Primavera und Armlinge Optimal Pro

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Endura Pro SL Classic Jersey und Pro SL Armlinge

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Gore C7 WS und Armlinge Windstopper

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Sportful Fiandre Light No Rain und Armlinge No Rain

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Craft Shield 2

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Assos Liberty RS23 Thermo Rain Jersey und Armlinge EVO7

E-Rennrad: Storck erweitert Sortiment im mittleren Preissegment

Storck, E-Rennrad

Storck setzt seine Offensive im mittleren Preissegment fort und bringt ein E-Rennrad an den Start.

Die Preise der Comp-Modelle wurden gesenkt: Das neue Fascenario.3 Comp (ab August erhältlich) wird mit einer kompletten Ultegra-Ausstattung, Carbon-Lenker und DT-Swiss-PR1600-Laufrädern 2499 Euro kosten.

In der Dura-Ace-Ausstattung liegt der Preis bei 3499 Euro. Hinzu kommt das ab Herbst erhältliche neue Aernario.2 in der Comp-Version. Das Rahmengewicht beläuft sich auf lediglich 950 Gramm (in Größe M). Die Ausstattung liegt mit der mechanischen Shimano-Ultegra-Schaltgruppe und Storck-Carbonlenker auf einem hohen Niveau. Der Preis für das nur 6,9 Kilogramm leichte Modell dürfte mit 2499 Euro für viele Käufer interessant sein.

Das e:nario – ein Rennrad mit Elektromotor – ist bei Storck eine Neuheit.

E-Rennrad: Storck erweitert sein Angebot um Neuerung

Komplett neu im Storck-Portfolio für 2019 wird auch ein Rennrad mit Elektromotor sein. Das E:nario ist mit einem Fa-zua-Motor (400 Watt) bestückt. Der Antrieb ist ins Unterrohr integriert. Das Rad soll ebenfalls ab Herbst 2018 erhältlich sein. Da Reifen bis zu einer Breite von 47 Millimetern verbaut werden können, ist es auch als Gravelrad nutzbar. Angeboten wird das e:nario mit drei Laufradoptionen: Standard-, Carbon- und Gravellaufräder. Der Preis für die Version mit Standardlaufrädern liegt bei 4899 Euro.

Das große Interview mit Firmengründer Markus Storck gibt es hier.

Bezug: www.storck-bikes.com

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RennRad-Tipps zur Marathon-Distanz: 300 Kilometer auf dem Rad

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Training für 300 Kilometer: Grundlage

Gerade am Wochenende sollten – allerdings nicht mehr zu dicht am Hauptwettkampf – auch einige möglichst lange Grundlagenausdauer-Einheiten auf dem Rennrad gefahren werden. Zum Beispiel samstags 3,5 und sonntags 4,5 Stunden. Der Grundlagen-Eins-Bereich (GA1) liegt zwischen 65 und 75 Prozent der maximalen Herzfrequenz.

Rennrad-Training: Lange Intervalle

Vier Mal acht Minuten mit je vier Minuten Pause – bei 100 Prozent der „Functional Threshold Power“ (FTP) oder 90 Prozent der maximalen Herzfrequenz.

Sweetspot 1 für effizientes Training

Von zwei Mal 15 Minuten im Spätwinter beziehungsweise Frühjahr über drei Mal 20 Minuten bis zu einmal 60 Minuten ist alles möglich. Der Sweetspot liegt bei rund 90 Prozent der „Threshold Power“ – bei rund 95 Prozent der Herzfrequenz an der Individuellen Anaeroben Schwelle.

Sweetspot 2 für effizientes Training

Die Integration von Sweetspot-Intervallen in eine Grund-lagen-Einheit: Zum Beispiel folgen auf 2,5 bis 3 Stunden im GA1-Bereich drei Intervalle à zehn Minuten am Sweetspot.

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HIIT: Kurz und hart

High-Intensity-Intervalle bedeuten: 100 Prozent Intensität – oder „all out“. Dieses Training ist sehr hart, aber zeiteffizient. Etliche Studien haben aber gezeigt, dass dadurch sehr ähnliche Anpassungen des Körpers erreicht werden wie durch lange Grundlageneinheiten. Danach sollte mindestens ein Erholungstag folgen. Beispiel: 30 x 6 Sekunden, 100 Prozent Intensität, Pausendauer 30 Sekunden.

Core-Training für starke Rennrad-Leistungen

Gerade bei Langstreckenfahrten spielt die Stabilität auf dem Rad eine enorm große Rolle hinsichtlich des Komforts und damit der Leistung. Somit ist auch ein ausreichendes Stabilisationstraining für den Rumpf leistungsentscheidend.

Mentales Training für starke Leistungen auf dem Rennrad

Langstrecken auf dem Rennrad – gerade wenn man sie nicht mit Freunden oder in einer großen Gruppe absolviert – erfordern eine hohe Motivation und einen starken Willen. Hier gibt es viele Ansätze, die sich positiv auf die Leistung auswirken können. Das Autogene Training etwa. Im Optimalfall erreicht man während der Fahrt den Zustand des „Flow“. Dieser beschreibt das völlige Aufgehen in der Situation. Man kann das Optimum abrufen, ohne darüber nachzudenken. Die Selbstgesprächregulation hat das Ziel, den Gedankenfluss in entscheidenden Momenten kontrollieren zu können. Durch lange stumme Monologe. Ein großer Übersichtsartikel dazu, wie man seine mentalen Leistungsreserven heben und steigern kann, steht in der RennRad Ausgabe 10/2017.

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300 Kilometer & mehr: Ausgewählte Events für Marathon-Distanzen

Bölchen-Brevet

308 Kilometer, 3300 Höhenmeter. Der Start erfolgt in Freiburg im Breisgau. Es geht unter anderem über den Belchen und ins Schweizer Jura. Die Veranstalter des „Audax Randonneurs Allemagne Breisgau“ richten während jeder Saison noch etliche andere Brevets mit 200 bis 600 Kilometern Länge aus – darunter ist auch die mehr als 600 Kilometer lange Fahrt vom Breisgau nach Frankreich zum legendären Mont Ventoux.

Mecklenburger Seenrunde

Das Event existiert seit 2014 – und zog in diesem Jahr bereits 3500 Teilnehmer an. Die längste Strecke führt über 300 Kilometer. Start und Ziel ist in Neubrandenburg. Man bewegt sich dabei zwischen 15 und 142 Metern über der Meereshöhe. Das Startgeld beträgt zwischen 139 und 159 Euro.

Rhön 300

300 Kilometer und rund 5200 Höhenmeter – diese Runde durch die Rhön ist schön und hart und eine ultimative Herausforderung. Es gibt keine Zeitwertung, aber eine Mindestgeschwindigkeit von 20 Stundenkilometern. Der Start- und Zielort: Schondra.

Vätternrundan

300 Kilometer – diese Runde in Schweden gilt als das längste Jedermann-Rennen Europas. Der Start erfolgt nachts. Die Teilnehmer kommen aus mehr als 40 Nationen, im Vorjahr waren rund 2000 deutsche Fahrer am Start. Der Startort heißt Motala.

Fichkona

611 Kilometer. Die Fichkona ist extrem – und eine Radfernfahrt vom Fichtelberg in Sachsen bis zum Kap Arkona an der Ostsee. Gestartet wird in mehreren Leistungsgruppen. Der Anspruch ist, die Strecke inklusive aller Pausen innerhalb von 24 Stunden zu bewältigen.

Einmal 300 Kilometer an einem Tag fahren – das ist ein Ziel vieler Rennradfahrer, ein Traum. 300, das ist eine magische Grenze. 300 Kilometer alleine im Training zu fahren, ist das eine, das wohl viel Schwierigere. „Einfacher“, vor allem auch für die Psyche, ist es, eine solche Strecke zusammen mit anderen zu absolvieren, etwa im Rahmen eines Events.

Die „Fuga 300“ ist eines davon. Doch es gibt noch dutzende, wenn nicht gar hunderte andere. Vor allem sind dies: Brevets. Dem französischen Wortsinn nach ist ein Brevet eine „Prüfung“. Es ist – im Gegensatz zu einem Radmarathon – keine Rennveranstaltung, sondern eine Fahrt eher gegen sich selbst als gegen andere. In der Regel versorgt und navigiert man sich dabei selbst. Und auch die Distanzen sind andere: Die Brevet-Strecken beginnen bei 200 Kilometern. Die meisten Events umfassen 400, 600 oder 1000 Kilometer. Einige, wie das berühmte Brevet „Paris-Brest-Paris“, gar 1200 Kilometer. „London-Edinburgh-London“ ist 1400 Kilometer lang. Unterwegs darf keine fremde Hilfe angenommen werden. Einzig an den Kontrollstellen darf man sich verpflegen. Zudem gelten bei Brevets Zeitlimits. Die maximale Zeit, die man für 200 Kilometer brauchen darf, beträgt 13:30 Stunden. Für 300 Kilometer: 20 Stunden. Und für 1000 Kilometer: 75 Stunden.

Das Pacing über 300 Kilometer mit dem Rennrad

Neben dem passenden Formaufbau ist die richtige Pacing-Strategie ein zweiter extrem kritischer Parameter dafür, ob man sein Langstrecken-Ziel erreicht oder nicht. Denn das „Überziehen“, das zu schnelle Angehen, ist wohl der Fehler, der Radsportler am häufigsten scheitern lässt. Am „einfachsten“ kann es funktionieren, indem man sich an seine festgestellten und bestimmten Wattwerte hält. Dafür ist jedoch ein – in der Regel recht teurer – Powermeter am Rad notwendig. Die Herzfrequenz ist ein weniger guter Indikator, da dieser Wert nur sehr verzögert auf eine gesteigerte Intensität reagiert. Grundsätzlich gilt: Seine Pacing-Strategie kann und sollte man im Training und bei Vorbereitungsrennen austesten.

Gerade vor berglastigen Wettkämpfen sollte man das Rennprofil ausführlich inspizieren – und basierend auf der eigenen Leistung eine Strategie beziehungsweise einen Plan für das optimale Renntempo entwickeln. Dadurch lassen sich schwerwiegende Einbrüche vermeiden.

Rennrad-Training: Die Ernährung

Grundsätzlich gilt: Je länger die Strecke ist, desto vielfältiger wird die Wettkampfernährung. Im Gegensatz zu „normalen“ Radrennen greifen viele Randonneure und Extrem-Ausdauerathleten nicht nur zu Kohlenhydrat-Riegeln und -Gels. Sondern auch zu „normalem“ Essen: zu Suppe, belegten Brötchen und anderem. Wobei auch hier die Strategien extrem unterschiedlich sind: Christoph Strasser etwa ernährt sich während seiner Rennen nur „flüssig“ – mit einem Getränk, das Kohlenhydrate, Protein, Fett und Mineralien enthält. Generell gilt: Bei sehr langen Belastungen sollte man zwischen 240 und 360 Kalorien, vorrangig aus Kohlenhydraten, pro Stunde aufnehmen. Plus etwas Protein, das die Muskeln schützen kann. Reines Wasser sollte man vermeiden. Zudem ist die Zufuhr von ausreichend Salz notwendig: Eine Messerspitze pro Trinkflasche genügt.

300 Kilometer an einem Tag fahren – das ist für viele Radfahrer ein Traum.

300 Kilometer auf dem Rad: Die Trainingstipps

Lange fahren kommt von lange fahren – oder? Nicht unbedingt. Auch wer keine 20 oder 15 oder zehn Stunden pro Woche in sein Training investieren kann oder will, kann eine 300-Kilometer-Distanz absolvieren. Natürlich sind – speziell für Hobbyfahrer, die noch nicht viele Trainingsjahre hinter sich haben – auch lange Grundlagenfahrten wichtig. Doch gerade Athleten, die eine lange Trainingserfahrung haben, können auch mehr auf Intervalle setzen und somit häufig zeiteffizienter vorgehen. So wie es etwa der erfolgreichste Extrem-Ausdauerfahrer der Welt macht: Christoph Strasser. In der RennRad-Ausgabe 8/2018 berichteten wir ausführlich über seinen fünften Sieg beim rund 5000 Kilometer langen Race Across America – und über sein Trainingsprinzip, dessen Motto lautet: Polarisation. Dies bedeutet: Die „ruhigen“ Einheiten absolviert er wirklich ruhig, die intensiven sehr intensiv: mit 100 Prozent.

Kerneinheiten: Christoph Strasser beginnt seine Intervall-Einheiten im Frühjahr mit vier Mal vier Minuten. Zwei Monate später ist er schon bei vier Mal 16 Minuten – einmal pro Woche, mit 100 Prozent und je 16 Minuten aktiver Pause. Der Belastungs-Aufbau: Der Belastungs-Höhepunkt kann in der vierten Woche vor dem Event liegen. Zwei Wochen davor kann bei Bedarf ein Tranings-Rennen beziehungsweise eine Belastungs-Simulation absolviert werden. In der Woche vor dem Start geht es dann vorrangig um das optimale Tapering: Man fährt die Belastung herunter, um möglichst erholt an der Startlinie zu stehen.

Kristina Vogel: Die Olympiasiegerin nach ihrem folgenschweren Unfall

kristina Vogel

Es war ein normaler Tag, einer wie jeder andere: Kristina Vogel, die erfolgreichste Bahnsprinterin der Welt, trainierte auf dem Holzoval von Cottbus. Doch dann prallt die 27-Jährige mit voller Geschwindigkeit auf einen jungen Rennfahrer, der aus dem Stand trainieren wollte.

Später stellte sich heraus: Sie erlitt dabei eine schwere Wirbelsäulenverletzung. Nach der Erstversorgung wurde sie nach Berlin in ein Unfallkrankenhaus geflogen, noch in der Nacht notoperiert und seitdem dort intensivmedizinisch versorgt. „Zum vollen Umfang der Verletzung kann man seriös noch nichts sagen. Da muss man abwarten und den Ärzten die Zeit geben. Es braucht Geduld,“ erklärte ihr Manager Jörg Werner.

Kristina Vogel nach Unfall im Fokus der Öffentlichkeit

Kristina Vogels Familie hat um Zurückhaltung gebeten und wird sich zu gegebener Zeit über das Management und den Bund Deutscher Radfahrer äußern. Die Medien halten sich weitestgehend daran. Aber nicht alle. Denn plötzlich ist der Bahnradsport auch für Journalisten interessant, die noch nie einen Fuß auf eine Radrennbahn gesetzt haben.

Weil Kristina Vogel die schnellste Frau der Welt auf dem Rad ist, weil sie eine Story wittern.

Kristina Vogel und Maximilian Schachmann sind Radsportler des Jahres 2018!

Kristina Vogel hat eine Unfall-Historie

Vor neun Jahren war die Erfurterin schon einmal schwer verunglückt. Damals nahm ihr ein Zivilfahrzeug der Polizei die Vorfahrt und rammte sie vom Rad. Sie erlitt schwere Verletzungen und lag zwei Tage lang im Koma. Doch sie kämpfte sich zurück und ist inzwischen zweifache Olympiasiegerin und elffache Weltmeisterin. Auf diese Kämpfernatur hoffen nun alle, die Kristina Vogel kennen. Sie wünschen ihr, dass sie erneut den Weg zurück ins Leben findet. Ihr Team Erdgas 2012 hat eine Crowdfunding-Aktion ins Leben gerufen. Unter dem Hashtag #staystrongkristina wird auf das Projekt aufmerksam gemacht und Spendengeld gesammelt.

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Olympischer Sportbund spendet 10.000 Euro für Kristina Vogel

Der Deutsche Olympische Sportbund hat 10.000 Euro eingezahlt, die Sportlerinnen und Sportler, die am Cottbuser Sprinter-Grand-Prix teilnahmen, haben ihr Preisgeld gespendet. Weitere Hilfsaktionen werden folgen. Die Teilnahme am Bahnrennen in Cottbus wenige Tage nach dem Unglück war für die deutschen Bahnrad-Sportler freiwillig.

Alle Inhalte der RennRad-Ausgabe 09/2018 auf einen Blick!

Kristina Vogel: Freunde und Kollegen sind bei ihr

Die meisten gingen an den Start. „Es ist ein Stück Verarbeitung – gezwungenermaßen“, sagte Maximilian Levy, einer der Großen des deutschen Bahnsports und ein enger Freund Kristina Vogels. „Es war, als wäre Kristina bei mir gewesen“, sagte er nach seinem Bahnrekord. „Ich bin in Gedanken bei ihr und hoffe, dass alles gut verläuft. Wir müssen abwarten, was passiert. Kristina ist eine absolute Kämpferin und ein positiver Mensch. Sie ist schon einmal nach einem schweren Unfall zurückgekommen“, äußerte sich Vogels langjährige Wettkampfpartnerin Miriam Welte, mit der sie 2012 ihr erstes olympisches Gold im Teamsprint gewann.

Und Pauline Grabosch, mit der Kristina Vogel in Cottbus gemeinsam trainierte, als sich der Unfall ereignete, ließ wissen: „Es gibt keine Worte, welche die jetzige Situation beschreiben könnten. Du bist eine Heldin, eine Kämpferin, ein Vorbild, eine Frohnatur und noch vieles mehr.“ Nicht nur die deutschen Rennfahrerkollegen twittern und posten ihre Genesungswünsche, die Anteilnahme reicht über den kompletten Erdball: Anna Meares, die Australierin, die wie Vogel elffache Weltmeisterin ist, schrieb: „Du bist eine Kämpferin, bleib stark.“

Kristina Vogel bei einem ihrer Rennen im deutschen Dress.

Kristina Vogel und ihr Kämpferherz

Es sind sehr persönliche Worte, die derzeit überall zu lesen sind. Für alle, die sich öffentlich äußern, ist dies auch eine Art der Verarbeitung, um das Geschehene zu begreifen. Wenn Leistungssportler eine so schwerwiegende Verletzung erleiden, trifft es sie besonders hart. Denn ihr Körper ist ihr Kapital. Für den Sport haben sie gelebt, viele Entbehrungen in Kauf genommen. Darum hat die körperliche Versehrtheit bei Sportlern noch gravierendere soziale Folgen.

Kristina Vogel war bis zu ihrem Unfall immer in Aktion. Der Rausch der Geschwindigkeit auf der Bahn trieb sie an, motivierte sie zu immer neuen Erfolgen. Aber auch außerhalb der Bahn konnte sie nur schwer still sitzen. Wenige Tage vor dem schicksalhaften Tag postete sie noch bei Facebook ein Video, das sie in einem Thüringer Kletterwald zeigte, wie sie sich durch Bäume und Äste, über Netze und Planken hangelte.

Kristina Vogel strahlt pure Lebensfreude aus

Eigentlich ist jeder ihrer Einträge pure Lebensfreude. „Ich weiß, wo es langgeht, mir nach“, schrieb sie damals. Mit ihrer Lebensfreude reißt sie jeden mit, sie ist ein Vorbild, nimmt Anteil am Schicksal ihrer Mitmenschen, ist voller Empathie, und wenn ihr etwas nicht passt, sagt sie es geradeheraus. Sie ist kess, wortwitzig, hat sich bei all ihren großen Erfolgen nie als etwas Besonderes gesehen, ist immer gut gelaunt. Auch nach Niederlagen fand sie bisher immer ihr Lächeln wieder. „Ich kann den ganzen Tag das tun, was mir am meisten Spaß macht, Radfahren. Das ist doch cool“, hat sie mir einmal gesagt. Arroganz ist ihr fremd.

So nahm sie sich bei der letzten Bahn-WM in Apeldoorn auch zwischen zwei Endläufen Zeit für ein kurzes Interview, als die deutschen Fernsehanstalten auftauchten. Sie schaffte das alles, bekam alles unter einen Hut. Es sind diese Eigenschaften dieser großartigen Sportlerin, die es ihrem direkten Umfeld noch schwerer machen, das Geschehene zu begreifen. Kristina Vogel ist ein Menschenfreund. Was sie aber am meisten auszeichnet, ist ihr starker Wille, ihr großes Kämpferherz. Das hat ihr schon einmal geholfen, aus dem tiefen Tal herauszukommen und den Gipfel zu erklimmen. Jetzt kämpft sie ihren wohl schwersten Kampf. Und es ist ihr zu wünschen, dass ihr Kampfgeist und ihr Lebenswille sie auch in ihre noch ungewisse Zukunft begleiten.