Monat: Oktober 2018

Christoph Strasser: Neuer 24-Stunden-Weltrekord

Christoph Strasser

Christoph Strasser bleibt der unangefochten beste Ultraradfahrer der Welt. Bei der 24-Stunden-Weltmeisterschaft im Einzelzeitfahren in Borrego Springs (Kalifornien/USA) knackte der fünffache Race Across America-Sieger  als erster Mensch auf dem Rad und ohne Windschatten innerhalb von einem Tag die 900 Kilometer-Marke.

913,46 Kilometer innerhalb von 24 Stunden ohne Windschatten. Das entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 38,06 km/h über die gesamte Dauer. Dieser neue Rekord gelang dem Steirer Christoph Strasser trotz der hohen Temperaturen. Viele Teilnehmer sahen sich aufgrund der Hitze zur Aufgabe gezwungen.

Hier lesen Sie, auf welche Trainingsmethoden Weltmeister Christoph Strasser setzt.

Christoph Strasser Weltrekord

Christoph Strasser: „Ich habe in der kühleren Nacht ein hohes Tempo angeschlagen.“

Doppelweltmeister Christoph Strasser

Vor zwei Jahren krönte sich Christoph Strasser, der heuer den ersten Österreichischen Meistertitel im Ultra-Radsport gewann, erstmals zum 24-Stunden-Weltmeister im Einzelzeitfahren. Dieses Kunststück gelang ihm diesmal erneut. „Mein Betreuer Markus Kinzlbauer erzählte mir, dass in der normalerweise ruhigen Pit-Zone ziemlich viel los war; viele übergaben sich aufgrund der hohen Temperaturen“, erläutert Christoph Strasser.

Taktik

Der Österreich konnte seine Taktik perfekt durchziehen: „Durch meine vielen Teilnahmen beim Race Across America weiß ich, wie man Hitze einigermaßen handeln kann. Meine Taktik lautete daher, dass ich vom Start weg volles Risiko gehe. Ich habe in der kühleren Nacht, wo es rund 13 Stunden finster ist, ein hohes Tempo angeschlagen und versucht, hier viel Zeit rauszuholen. Das Motto für den zweiten Tag lautete: nur überleben! Vor zwei Jahren bin ich hier bei der WM am zweiten Tag ziemlich eingegangen, das war heuer zum Glück nicht der Fall. In der Tageshitze bekam ich von meinem Betreuer Markus Kinzlbauer Eiswasser über den Helm.“

Radcomputer kollabierte

Christoph Strasser wusste bis zur letzten Runde nicht, dass er auf Rekordkurs ist: „Mein Radcomputer hat im Finale wegen der Hitze den Geist aufgegeben und ich hatte deshalb keine exakten Daten. Erst auf der letzten kleinen Schlussrunde schrie mir Betreuer Markus zu, dass sich die 900 km-Marke locker ausgeht. Da fiel mir echt ein Stein vom Herzen“, beschreibt Christoph Strasser.

Historische Leistung von Christoph Strasser

„Ich kann es kaum glauben, dass ich die 900er Marke auf dem Rennrad geknackt habe. Solo, ohne Windschatten, der neue Rekord ist für mich der Abschluss einer fantastischen Saison. Es war wirklich hart und knapp, darum bin ich jetzt umso glücklicher. Jetzt folgen ein paar ruhigere Tage und nächste Woche, wenn ich zurück in Österreich bin, stehen einige Vortragstermine von „Der Weg ist weiter als das Ziel“ am Programm. Jeweils ab 19:00 Uhr kann den Vorträgen von Christoph Strasser am 6. November in Salzburg (Bachschmiede), am 7. November in Klagenfurt (Lakeside Park), am 8. November im Autohaus Ebner (Bruck/Mur) und am 9. November in Kematen an der Ybbs (VAZ kem.A[r]T) gelauscht werden.

Umfrage: Powermeter verbieten?

Die Strecke der Tour de France 2019 steht fest: viele Berge, wenige Zeitfahrkilometer. Die Tour soll in den Bergen entschieden werden, Attacken im Anstieg sollen den Rennverlauf spannend machen. In den vergangenen Jahren dominierte das Team Sky die Frankreich-Rundfahrt. Das Team ist für seinen Ansatz bekannt, streng nach den Vorgaben der Leistungsmessung zu fahren. Die Vorgaben des Powermeters seien mit ein Grund für die Dominanz, heißt es oft. Und diese Dominaz wird immer wieder als ein Grund für als unspektakulär empfundene Rennen angeführt.

Powermeter und Dominanz

Christian Prudhomme, Direktor der Tour de France, forderte im Rahmen der Strecken-Präsentation erneut das Verbot von Leistungsmessern in Radrennen. „Wir wollen die Leistungsmessung in Rennen beenden“, sagte Prudhomme zum Ende der Präsentation. Viele Zuhörer applaudierten. Die Technik mache den Radsport berechenbar. „Leistungsmessung bedeutet, dass die Fahrer im Rennen genau wissen, wie viel sie leisten müssen, und für wie lange“, erklärte Prudhomme. Im Training sei die Technologie jedoch nützlich.

Entscheidung der UCI

„Ohne Leistungsmessung kann sich ein Fahrer nicht so sicher sein, ob er noch ausreichend Energie hat. Das würde die Rennen verändern“, sagte Prudhomme. Die Entscheidung über das Thema liegt bei der UCI. Doch die Stimme des Tour-Chefs hat Gewicht. Spannendere Rennen hatte man sich bei den Tour-Organisatoren schon in diesem Jahr erhofft: durch kleinere Teams und durch kürzere, bergigere Etappen.

Wie stehen die Zuschauer zum Thema? Diskutieren Sie mit!

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Abnehmen mit Rennrad-Training: Gewicht, Ernährung, Leistungsfähigkeit

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Robert Petzold gibt den RennRad-Lesern elf Hinweise zum Thema Abnehmen und Leistungsfähigkeit.

Tipp 1: Ausgewogene und natürliche Ernährung

Je unverarbeiteter ein Lebensmittel ist und je weniger Zusatzstoffe es enthält, desto besser. Ernährung soll natürlich sein. Ist sie dann noch möglichst abwechslungsreich, wird der Körper mit allen Substanzen versorgt, die er braucht. Ganz einfach.

Dieser Artikel erschien in der RennRad-Ausgabe 4/2018. Jetzt weitere Hintergründe, Trainingspläne und Ernährungstipps lesen!

Tipp 2: Viele Kohlenhydrate, viel Eiweiß, eher wenig Fett

Auf die Verteilung der Makronährstoffe Kohlenhydrate, Eiweiß und Fett sollte man zumindest ein Auge werfen. Wer als Ausdauersportler keine oder wenig Kohlenhydrate zu sich nimmt, wird sehr schnell mit schweren Beinen und schlechter Regeneration zu kämpfen haben.

Fettstoffwechsel: Welchen Einfluss hat Fett auf die Leistung?

Je intensiver das Training, desto höher sollte der Kohlenhydratanteil sein. Haferflocken, Vollkornprodukte, Kartoffeln, Nudeln und reichlich Obst stehen auf dem Plan. Kohlenhydrate sind für eine gute Regeneration meiner Erfahrung nach wesentlich entscheidender als Proteine. Dennoch sollte man auch bei den Eiweißen auf eine Mindestmenge achten. Vor allem dann, wenn man eher wenig Fleisch zu sich nimmt.

Milchprodukte, Erbsen und andere Hülsenfrüchte, Nüsse, Kerne, Samen sowie geräucherter Fisch sind meine bevorzugten Eiweißquellen. Fette genießen unter den meisten Sportlern einen eher schlechten Ruf, auch bei mir. Eine ausgewogene Ernährung ist aber ohne hochwertige Fette nicht möglich. Wieder sind es vor allem Fisch und Nüsse sowie sparsam verwendete Öle, die essentielle Fettsäuren liefern.

Hungerast als Gefahr: Ernährungsstrategien im Radsport

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Tipp 3: Auf den glykämischen Index und Ballaststoffe achten

500 Kilokalorien kann man durch verschiedene Lebensmittel zu sich nehmen, etwa durch Einfachzucker oder aber durch Haferflocken. Man wird aber nicht den gleichen Effekt verspüren! Die im Alltag aufgenommenen Kohlenhydrate sollten möglichst komplex und langkettig, wie etwa bei Haferflocken, sein.

Das macht länger satt und es verhindert schnellen Hunger nach einer Mahlzeit. Tendenziell sollte man Produkte mit niedrigem glykämischen Index bevorzugen. Neben Haferflocken sind hier jegliche Form von Vollkornprodukten als positive Kohlenhydratquellen zu nennen.

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Tipp 4: Art der Kohlenhydrate abhängig von der Trainingsbelastung

Kurzkettige Kohlenhydrate oder Lebensmittel mit hohem glykämischen Index sind nicht per se schlecht. Nahrung mit hohem GI sollte man vor allem während der Belastung und in den Stunden nach einer Belastung zu sich nehmen.

Sie füllen die Speicher zügig wieder und unterstützen die Regeneration. An trainingsfreien Tagen sollte man auf diese Energiequellen eher verzichten und verstärkt Kohlenhydrate zuführen, die länger satt machen und weniger Heißhunger erzeugen.

Nahrungsergänzungsmittel: Energieriegel, Gels und Getränkepulver im Test

Tipp 5: Kalorienbilanzen zumindest überschlagen

Wohl dem, der sich ganz nach Körpergefühl ernähren kann. Bei mir gibt es jedes Jahr im Frühjahr zumindest einen oder zwei Tage, an denen ich Lebensmittel abwiege und Kalorien zähle. Danach bin ich wieder gut geeicht und kenne die ungefähren Energiegehalte der Lebensmittel.

So kann ich die tägliche Energieaufnahmen überwachen und mit meinem Tagesumsatz vergleichen. Denn oftmals überschätzt man als Ausdauersportler mit Abnehm-Ambitionen die zugeführte Energie und isst deutlich zu wenig.

Abnehmen ohne Leistungsverlust: Tipps von RennRad-Chefredakteur David Binnig!

Tipp 6: Langsam abnehmen

Wer versucht, ein paar Kilogramm Gewicht zu reduzieren, sollte sich dafür so viel Zeit wie möglich geben. Je langsamer man abnimmt, desto nachhaltiger ist es. Das heißt, man sollte jeden Tag nur ein sehr geringes Defizit aufweisen.

Pro Tag allerhöchstens 300 bis 500 Kilokalorien. Das heißt: An Tagen, an denen man viel Sport macht, muss man auch viel essen. Das gilt auch dann, wenn man abnehmen möchte. Wenn man das nicht schafft, dann sollte man spätestens am nächsten Tag wieder für eine ausgewogene Kalorienbilanz sorgen. Das vermeidet Heißhungerattacken nach großer sportlicher Belastung.

Tipp 7: Energiezufuhr und Trainingsprogramm

Wer intensive Einheiten auf dem Wochentrainingsplan stehen hat, sollte an diesen Tagen eine ausgeglichene Energiebilanz ansteuern. Bei einem Energiedefizit sind ansonsten Leistungseinbußen vorprogrammiert. Wer doch unbedingt etwas schneller abnehmen möchte, sollte das in Trainingsphasen tun, in denen das Training eher durch hohe Umfänge und niedrige Intensitäten geprägt ist. Denn dann verbrennt man auf langen Fahrten mehr Fett. Und: Die dabei verbrannten Kalorien muss man nicht vollständig wieder auffüllen.

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Robert Petzold gibt Ernährungstipps zum Abnehmen und Leistungsfähigkeit.

Tipp 8: Sich etwas gönnen

Auch als trainierender Radsportler sollte man sich etwas gönnen. Eine Packung Gummibärchen oder eine Tafel Schokolade am gleichen Tag einer langen Einheit oder am Tag danach zum Beispiel. Auch während einer langen Trainingseinheit spricht nichts gegen Gummibärchen oder eine andere zuckerreiche Leckerei. Niemand kann sich über Monate hinweg zu 100 Prozent fokussieren. Gerade am Anfang einer ambitionierten Freizeit-Sportkarriere sollte man nicht zu viel wollen und zu asketisch leben. Je näher das Saisonhighlight rückt, desto mehr sollte man sich aber unter Kontrolle haben und sich seiner Ziele bewusst sein. Das gilt auch für die Ernährung.

Vegetarische oder vegane Ernährung als Sportler: Worauf sollte man achten?

Tipp 9: Stress reduzieren

Abnehmen und ein stressiger Lebensstil sind keine gute Kombination. Stress jeder Form sollte man reduzieren, wenn man ein paar Pfunde verlieren möchte. Ebenso auf ausreichenden und regelmäßigen Schlaf achten.

Tipp 10: Große Trinkflaschen nutzen

Viel trinken ist wichtig. Mit einer oder zwei kleinen Halbliterflaschen bei wärmeren Temperaturen zu fahren, sieht zwar cool aus, ist aber ziemlich dumm. Dehydrierung ist leistungshemmend. Lieber praktische 0,7-Liter oder sogar Einliterflaschen im Trainingsalltag nutzen und leistungsfähig bleiben.

Ernährung im Radsport: Was essen Tour-de-France-Profis?

Tipp 11: Regenerationsshakes vorbereiten

Einen Milch-, Joghurt- oder Quark-Shake mit Früchten, Wasser und etwas Zucker kann man am besten schon vor dem Training zubereiten, damit man nach dem Training sofort mit der Energiezufuhr beginnen kann. Das spart einerseits Zeit in der Küche oder bei viel Hunger den schnellen Griff zu Süßigkeiten.

Kristina Vogel im Interview über ihren Unfall, die Zukunft und Ziele

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Im Historischen Kesselhaus des Unfallkrankenhauses von Berlin sitzen Dutzende Journalisten, und dennoch könnte man in dem Moment, als Kristina Vogel im Rollstuhl in den Hörsaal kommt, eine Feder schweben hören. Sie trägt eine schlichte weiße Bluse, eine schwarze Hose, rote Highheels.

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Und: Sie lacht. Sie ist wie immer, wie früher, wie vor ihrem Unfall. Sie stellt sich offen den Fragen der Journalisten. Die einst schnellste Bahn-Sprinterin der Welt, die elfmalige Weltmeisterin und zweimalige Olympiasiegerin, ist querschnittsgelähmt. Das wird in diesem Moment klar. Doch sie hat sich nicht verändert. Mit ihrer Haltung ist sie ein Vorbild für alle, die ein ähnliches Schicksal tragen müssen. Das machen auch ihre wichtigsten Aussagen deutlich.

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Kristina Vogel über die Diagnose und ihren Umgang damit

„Ich habe ganz schnell nach dem Unfall realisiert, dass ich nicht mehr laufen kann. Das hat mir auch geholfen, nach dem Aufwachen aus dem Koma, die Diagnose zu verstehen. Wenn man eine Situation schneller akzeptiert, kann man schneller damit umgehen und agieren. Ich habe dabei auch ganz viel von 2009 gezehrt (Anmerkung der Redaktion: Schon in diesem Jahr erlebte sie einen schweren Trainingsunfall in Erfurt). Ich hatte damals auch eine Trauma-Behandlung. Damals musste ich schon ganz viele ähnliche Fragen beantworten. Daraus habe ich jetzt Kraft gezogen.“

Kristina Vogel über die Wochen im Krankenhaus

„Es war für mich grausam. Ich lag im Bett, wurde von links nach rechts gedreht und hatte noch nicht die Kraft, mich zu mobilisieren. Ich habe mir dann heimlich vom Physiotherapeuten Thera-Bänder geben lassen. Manchmal habe ich mir auch aus Langeweile das Bett verstellt, von unten nach oben. Das waren sehr, sehr harte Wochen. Die Ärzte haben jeden Tag gesagt: ,Frau Vogel, bleiben Sie geduldig.‘“

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Kristina Vogel über den Kampf gegen die Schmerzen nach dem Unfall

„Die ersten Wochen im Krankenhaus waren die härtesten meines Lebens. Der Kampf gegen den Laktat-Schmerz ist was anderes. Hier ist es der Kampf zurück ins Leben. Der ist härter als der Kampf um eine Goldmedaille. Aktuell habe ich auch keine Schmerzen mehr.“

Kristina Vogel über den Kontakt zu anderen Sportlern und Patienten

„Ich wollte erst mit mir selbst klarkommen und die Tragweite des Unfalls begreifen. Im Laufe dieses Prozesses komme ich aber immer mehr auf Fragen, die nur Rollstuhlfahrer beantworten können. Zum Beispiel: Wie fährt man mit der Deutschen Bahn? Meine Traumatalogin hat mir geraten, meinen Freundeskreis in Richtung Para-Sportler etwas zu erweitern. Ich habe anfangs auch bewusst den Kontakt zu anderen Patienten gemieden. Erst jetzt lerne ich hier nach und nach andere Patienten kennen.“

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Kristina Vogel über die weltweite Anteilnahme nach ihrem Unfall

„Ich hätte niemals gedacht, dass das so eine Welle schlägt. Das war berührend, das war herzzerreißend und hat mir positive Energie gegeben. Ich habe vor Freude geweint, als ich aus dem Koma erwacht bin und gemerkt habe, welche Anteilnahme es auf der ganzen Welt gibt.“

Kristina Vogel über künftige Sport-Aktivitäten

„Seit dieser Woche darf ich Sport machen. Beim ersten Fahrtraining mit dem Rollstuhl bin ich direkt aus dem Stuhl geplumpst und auf den Kopf gefallen, als ich über eine Rampe rollen wollte. Schmerzen habe ich keine, aber ich habe einen Muskelkater. Ich habe jahrelang um meine Muskulatur gekämpft, dafür trainiert, jeden Tag. Nach zwei Monaten Bewegungslosigkeit fängt man bei null an. Jetzt brauche ich natürlich für die Stützfunktion des Körpers eine andere Muskulatur, als ich sie vorher gebraucht habe.“

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Kristina Vogel über ihren Lebensgefährten Michael Seidenbecher

„Michael hat mittlerweile den zweiten schweren Unfall mit mir erleben müssen. Er hat die ersten Nächte neben mir auf einem Stuhl geschlafen, ist mir nicht von der Seite gewichen. Ich weiß, ich habe bei ihm unheimlichen Halt, kann mich immer auf ihn verlassen. Ich bin aber auch froh, dass ich so eine starke Familie und so einen starken Freundeskreis habe. Sie haben mich nicht alleingelassen.“

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Kristina Vogel über ihre Pläne im Radsport

„Ich bin immer noch Athletensprecherin des Radsport-Weltverbandes – das möchte ich auch bleiben, egal ob ich mich vom Sport komplett zurückziehe oder paralympisch aktiv werde. Solche Unfälle sind leider schon viel zu oft passiert – zum Glück für viele Athleten ohne solche Folgen wie bei mir. Wir betreiben eine Risikosportart und sind nur mit unserer Haut geschützt. Da möchte ich auf alle Fälle etwas zurückgeben.“

Kristina Vogel über ihre ungebrochene Lebensfreude nach dem Unfall

„Vielleicht kann man meiner Mama an der Stelle mal Danke sagen (lacht). Was soll ich mich bedauern? Es ist, wie es ist, das hat das Schicksal für mich bereitgestellt. Ich kann an der Situation nichts ändern. Natürlich musste ich erst einmal lernen, Tränen zuzulassen und Emotionen zu verarbeiten. Aber das stärkt mich auch. Ich spüre: Ich muss mich nicht verstecken. Und das möchte ich den anderen Menschen auch zeigen.“

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Kristina Vogel über unerfüllbare Träume und Ziele

„Ich hätte gern den ewigen Rekord für mich gehabt (Anmerkung der Redaktion: den der meisten WM-Titel. Die Australierin Anna Meares hat ebenso viele gewonnen wie Vogel: elf). Zehn Jahre nach meiner ersten Elite-WM in Pruszków hätte ich im nächsten Jahr erneut in Pruszków gern meinen zwölften WM-Titel gewonnen. Vielleicht hole ich meine zwölfte Goldmedaille einfach woanders. Privat hatte ich natürlich auch Träume wie jedes Mädchen in meinem Alter. Bei der Bundespolizei wollte ich mich durchbeißen, was jetzt schneller gehen muss. Kinder zu bekommen, das funktioniert zum Glück. Ich war 18 Jahre lang Leistungssportlerin im Radsport und habe dem alles untergeordnet. Das ist jetzt vorbei. Aber ich finde definitiv neue Ziele.“

Kristina Vogel über die Frage: „Was wäre wenn?“

„Natürlich hätte es auch schlimmer kommen können – ich hätte auch tot sein können oder vom Hals abwärts gelähmt. So gesehen, hatte ich noch verdammtes Glück – und wohl einen Schutzengel.“

Kristina Vogel bei einem Rennen im Deutschland-Dress.

Über Kristina Vogel

Kristina Vogel ist die erfolgreichste deutsche Bahnsportlerin und eine der weltbesten Sprint-Athletinnen überhaupt. Bei den Olympischen Spielen 2012 in London gewann sie an der Seite von Miriam Welte ihre erste olympische Goldmedaille. Die zweite folgte 2016 in Rio de Janeiro im Sprint. Zudem gewann sie dort Bronze im Teamsprint. Mit elf WM-Titeln stellte sie den Rekord der Australierin Anna Meares bei den Weltmeisterschaften in Apeldoorn im März dieses Jahres ein. Am 26. Juni 2018 kollidierte sie beim Training auf der Radrennbahn von Cottbus mit einem niederländischen Nachwuchsfahrer und zog sich schwere Verletzungen am Rückenmark und am ersten Halswirbel zu. Das Brust- und das Schlüsselbein waren gebrochen. Seitdem ist die 27-Jährige querschnittsgelähmt.

Reifendruck beim Fahrrad: Richtwert, Messung, Reifen

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Leichtere Laufräder, ein aerodynamischerer Helm, weniger Körpergewicht: Watt lassen sich überall sparen, am Körper und am Rad. Ein entscheidender Faktor wird bei all der Konzentration auf Luftwiderstand und Schwerkraft aber oft vernachlässigt: der Rollwiderstand. Ihn zu optimieren, kostet weder Geld noch Aufwand. Ein Überblick für die Suche nach dem richtigen Reifendruck.

Nur ein Teil am Rad kommt mit der Straße in Berührung: die Reifen. Sie sind entscheidend für das Fahrverhalten. Komfort, Fahrsicherheit, Grip oder Pannenanfälligkeit stehen und fallen mit der Auswahl des Reifens. Auch der Gesamtwiderstand kann durch einen guten Reifen deutlich gesenkt werden, das bedeutet: mehr km/h bei gleicher Leistung. Am Reifen ist der Rollwiderstand entscheidender als das Gewicht und der Luftwiderstand.

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Reifentests: Der Ablauf

Der italienische Reifenhersteller Pirelli arbeitet bei seinen Labortests mit der Universität Mailand zusammen. Zudem besitzen die motorsporterfahrenen Italiener eines der weltweit renommiertesten Labore. Eine Handling-Testmaschine etwa kann Kurvenfahrten auf rauem Untergrund nachbilden.

Besteht ein Prototyp die Labortests, wird eine erste Serie produziert, die dann auf dem eigenen Testparcours von fest angestellten Testfahrern unter realistischen, aber möglichst standardisierten Bedingungen gefahren wird. Zusätzlich setzt Pirelli auf das Feedback von Radprofis gesponserter Teams. Basis für diesen Artikel sind die Forschungserkenntnisse und Tests des Unternehmens.

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Empfehlungen für den richtigen Reifendruck von Pirelli

Für seinen 25 Millimeter breiten Allround-Reifen PZero Velo empfiehlt Pirelli folgende Richtwerte, je nach Körpergewicht des Fahrers. Für mehr Komfort am Vorderreifen 0,3 Bar weniger, für ein aggressives Fahrverhalten möglichst vorne und hinten den gleichen Druck, bei Nässe und Kälte vorne und hinten 0,3 Bar weniger.

Gewicht Luftdruck
Unter 48 Kilogramm 6 Bar
49 bis 56 Kilogramm 6,3 Bar
57 bis 63 Kilogramm 6,7 Bar
64 bis 72 Kilogramm 7 Bar
73 bis 86 Kilogramm 7,3 Bar
Mehr als 87 Kilogramm 7,7 Bar

Der Rollwiderstand: Walkwiderstand und Abrollwiderstand

Der Rollwiderstand besteht aus zwei Teilwiderständen: Der sogenannte Walkwiderstand steht für den Energieverlust durch die seitliche Verformung des gesamten Reifens beim Abrollen. Denn: Während der Fahrt bildet sich ständig eine Wulst, was zu Reibungsverlusten führt.

Auch in der Rollrichtung entsteht eine Wulst am Reifen, die immer wieder aufs Neue überwunden werden muss. Die zur Überwindung aufzuwendende Kraft wird als Abrollwiderstand bezeichnet.

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Den Reifendruck zu optimieren, ist kein Hexenwerk. Dennoch wird er immer wieder vernachlässigt.

Optimalen Reifendruck finden

Die Performance eines Reifens hängt in allen Faktoren maßgeblich vom Luftdruck ab. Der optimale Druck ist immer ein Kompromiss: Bei zunehmendem Luftdruck sinkt der Rollwiderstand, der Kurvengrip jedoch nimmt ab, weil die Haftungsfläche des Reifens geringer wird.

Ein sehr hoher Luftdruck schadet dem Komfort, ein zu niedriger Luftdruck sorgt für höhere Durchschlagsgefahr und erhöhten Reifenverschleiß. Ein zu hoher Druck kann jedoch die Pannenanfälligkeit erhöhen. Denn die Bodenkontaktfläche nimmt ab, die Gewichtskräfte wirken auf eine verringerte Fläche. Ein scharfkantiger Gegenstand drückt sich dann schneller durch.

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Rennradreifen: Welche Breite ist die richtige?

Rennradreifen werden immer vielfältiger – und vor allem breiter. Bis vor wenigen Jahren waren vorwiegend 19 bis 23 Millimeter dünne Reifen im Profipeloton zu finden. Heute sind 23, 25 oder 28 Millimeter breite Reifen gängig. Allgemein überwiegen die 25-Millimeter-Reifen.

Ein breiterer Reifen hat bei gleichem Druck einen geringeren Rollwiderstand als ein schmaler. Die Bodenkontaktfläche ist in Länge und Breite ausgeglichener. Beim schmalen Pneu ist sie deutlich länger als breit. Daher entsteht beim breiteren Reifen weniger Walkarbeit – das verringert den Widerstand.

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Vorteil bleibt bei geringerem Luftdruck vorhanden

Kritiker argumentieren, dass breitere Reifen allerdings mit weniger Luftdruck gefahren werden und sich dadurch die Kontaktfläche vergrößert.

Doch auch bei weniger Luftdruck bleibt der Vorteil vorhanden. Komfort und Grip sprechen ebenfalls klar für breitere Reifen.

Reifendruck: Warum fahren die Profis schmale Reifen?

Warum aber fahren dann die Profis meist 23 bis 25 Millimetern „schmale“ Reifen? Weil ab einem gewissen Punkt die Nachteile überwiegen, welche ein breiterer Reifen mit sich bringt.

Denn er ist schwerer, etwas behäbiger im Lenkverhalten, und die Breite wirkt sich negativ auf den Luftwiderstand aus. Die 25-Millimeter-Version scheint für Straßenrennen der beste Kompromiss aller Faktoren zu sein.

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Neue Technologien bei Rennradreifen

Entscheidend sind die neuesten technischen Entwicklungen mit Tubeless-Systemen und Scheibenbremsen. Sie beeinflussen die Anforderungen an die Reifen, deren mögliche Leistung sowie den optimalen Reifendruck – und sie machen neue Reifen-Konstruktionen möglich.

Speziell Carbonbremsfelgen erzeugen bei längeren Abfahrten eine extreme Hitze am Reifen – bis zu 200 Grad Celsius. Diese Temperaturen müssen die Felgen, und vor allem die Reifen, demnach aushalten können.

Tubeless-Systeme: Die Zukunft des Reifens?

Dafür werden in anderen Bereichen der Entwicklung eher Kompromisse eingegangen. Durch Scheibenbremsen fällt der Faktor Hitzeentwicklung weg. Ein weiterer Vorteil der Scheibenbremsen ist, dass dadurch mehr Variationen der Felgenbreite möglich werden. Eine breitere Felge wiederum lässt geringere Luftdruckverhältnisse zu.

Für viele Ingenieure gehört dem Tubeless-System die Zukunft: Hinsichtlich des Rollwiderstandes, des Gewichts und der erhöhten Pannensicherheit sind sie den Falt- und Schlauchreifen überlegen. Das Hemmnis ist bislang vor allem die Montage und die Alltagstauglichkeit.

Grundausstattung fürs Rennrad: Was braucht man wirklich?

Wovon ist der richtige Reifendruck beim Rennrad abhängig?

Der Reifendruck ist zunächst von der Beschaffenheit des Untergrundes, dann aber vor allem vom Fahrer abhängig. Der Druck sollte nicht nur an die Vorlieben des Fahrers, etwa das Ausmaß des Komforts, sondern besonders an das Körpergewicht und das Fahrverhalten angepasst werden. Interessant hierbei: Pirelli empfiehlt, besonders für Bergfahrten den Reifendruck vorne und hinten unterschiedlich zu wählen.

Als Beispiel: Der 62 Kilogramm leichte und besonders bergauf extrem explosive Alejandro Valverde wählt für Bergetappen am Vorderreifen einen erhöhten Luftdruck. Der Grund: Sein aggressives Fahrverhalten führt zu enormen Kraftentfaltungen am Kurveneingang, von denen besonders das Vorderrad betroffen ist.

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Praxistipps: Reifen und Luftdruck

  • Verschleiß am Reifen kann sich durch viele Faktoren bemerkbar machen. Deshalb gilt: Den Reifen regelmäßig auf Schnitte in der Lauffläche und an den Flanken überprüfen. Verschleißindikatoren der Hersteller beobachten (etwa runde Einkerbungen).
  • Beim Kauf verstärkt darauf achten, welchen Verwendungszweck der Reifen vorrangig zu erfüllen hat. Die Unterschiede der Reifenmischungen und Wanddicken sind enorm.
  • Den Luftdruck entsprechend der Fahrbahnbeschaffenheit anpassen. Bei gutem Asphalt kann mit mehr Druck gefahren werden, bei Kopfsteinpflaster ist weniger Druck ratsam.
  • Bei Nässe den Reifendruck um etwa 0,5 bis ein Bar verringern. So hat man eine größere Auflagefläche in der Kurve und somit mehr Grip. Zudem gilt: Keine Angst vor Aquaplaning. Dieses Phänomen kann wegen der geringen Geschwindigkeit und der geringen Reifenbreite beim Rennrad nicht auftreten.

Aero-Helme im Test: Preis, Optik, Belüftung, Gewicht, Sicherheit

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Der Rennradmarkt differenziert sich immer weiter aus. Für jedes Terrain bieten die Hersteller die „richtigen“ Räder. Für jedes Wetter die entsprechende Kleidung. Dieser Trend setzt sich bei Radhelmen fort: Es gibt besonders leichte und gut belüftete Helme für Bergetappen und aerodynamische für flaches Terrain. Die Aero-Helme sind „glattflächiger“ und besitzen weniger Belüftungsöffnungen.

Luftverwirbelungen sollen damit minimiert, der Luftwiderstand gesenkt und der Fahrer schneller gemacht werden. Fast alle Helm-Hersteller führen diese Modelle im Programm. Doch wie viel Leistung – und damit auch Zeit – lässt sich mit Aero-Helmen gegenüber Standard-Modellen einsparen? Dies war die Ausgangsfrage zu diesem Test.

Aero-Helme: Test im Windkanal zur besseren Vergleichbarkeit

Ein objektiver Vergleichstest in dieser Größenordnung kann nur im Windkanal stattfinden. Wie bereits der Test von Aero-Laufrädern (siehe RennRad 6/2018) fand auch dieser Helm-Test im Windkanal von GST in Immenstaad am Bodensee statt. Die wissenschaftliche Leitung übernahmen der Diplom-Ingenieur Volker Buchholz von der Hochschule OWL in Lemgo und der Bachelor-Student Joachim Schmeck.

Getestet wurde an einem eigens für diesen Test hergestellten, winkelverstellbaren Oberkörper-Dummy, der verschiedene Oberkörper- beziehungsweise Sitzpositionen zulässt. Das Spektrum reicht von einer flachen Zeitfahrposition bis hin zu einer aufrechteren, entspannten Haltung. Die hintere Hälfte eines Helms hat großen Anteil am gesamten Luftwiderstand. Denn dort löst sich der Luftstrom ab, und es kommt über dem Rücken des Fahrers zu verlustbehafteten Verwirbelungen.

Erklärung: Was ist MIPS?

Alle getesten Helm-Modelle in der Übersicht:

Standardhelme + MTB-Helm:

Modell Bezug
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Aero-Helme:

Modell Prädikat Bezug
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Vergleich: Aero-Helme vs. Standard-Helme

Unser Test umfasst 13 Aero-Helme und vier Standard-Helme. Zu Letzteren zählen: Abus Aventor, Ekoi Corsa Light, Giro Aeon und Uvex Race 5. Vorweg sei angemerkt, dass diese vier Helme untereinander um vier Watt differieren.

Anhand des arithmetischen Mittels wurde deshalb aus den Leistungswerten der vier Stan-dard-Helme ein „normaler Durchschnittshelm“ kreiert. Später soll damit die Aussage möglich sein: „Mit dem Aero-Helm X spart man Y Watt gegenüber einem Standard-Helm.“

Aerodynamik: Sitzposition, Tipps und Tricks

Windkanal-Test von Aero-Helmen und Standardhelmen

Im Windkanal gaben wir dem Dummy eine gemäßigte sportliche Position vor, die realitätsnah auch auf langen Strecken fahrbar ist. Die Windgeschwindigkeit legten wir auf 45 Kilometer pro Stunde fest. Es handelt sich dabei um die Bezugsgeschwindigkeit für Zeitfahrer und Triathleten.

Für Hobbyfahrer rechneten wir die Ergebnisse auf 30 Kilometer pro Stunde herunter. Im Windkanal ermittelten wir mit dem Dummy für alle Helme gewichtete Leistungen von 240,3 bis 256,4 Watt. Die arithmetisch gemittelte Leistung der vier Standard-Helme betrug 254,3 Watt.

Die 13 Aero-Helme lagen zwischen 240,3 und 253,4 Watt. Diese Werte sind theoretischer Art, da beim Dummy Arme und Beine gekürzt sind. Zudem wurde ohne Rennrad gemessen. Interessant sind die Unterschiede der Leistungen dennoch. Da wir nur die Helme – und nicht etwa die Positionen – wechselten, sind die Differenzen allein den Unterschieden zwischen den Helmmodellen zuzuschreiben. Die Genauigkeit der Messwerte beträgt plus/minus 0,5 Watt.

Aero-Helme im Test: Die gewichtete Leistung

In den Testbriefen weisen wir zunächst die gewichtete Leistung des Dummys mit Helm aus. Während der Messung dreht sich der Prüfstand mit dem Versuchsaufbau von minus nach plus 20 Grad. Seitenwindverhältnisse sind demnach in diesem Test mitberücksichtigt. Einschließlich der Frontalanströmung (null Grad) erhalten wir für jedes Grad einen Messwert.

Die Auswertungs-Software von GST berechnete die „gewichtete Leistung“ in Abhängigkeit von dem Anströmwinkel. Das bedeutet: Die einzelnen Winkel mit den dazugehörigen Leistungen werden in dem Maße prozentual gewichtet, wie sie draußen im Praxiseinsatz auf den Straßen, vorkommen. Sicher wird dort ein frontaler Anströmwinkel am häufigsten sein und viel höher gewichtet werden als 20 Grad.

Die ausführlichen Testberichte zu den Aero-Helmen lesen Sie in der RennRad-Ausgabe 9/2018!

Interessant: Für die Radstrecke beim Ironman auf Hawaii hält die GST-Software wegen der starken Seitenwinde eine andere Gewichtung bereit. In der nächsten Zeile der Testbriefe finden Sie zum betreffenden Helm die Leistungs-Differenz zum Mittelwert der vier Standardhelme. Dieser beträgt 254,3 Watt. Positive Werte bedeuten, dass Leistung „gespart“ wurde. Somit kann hier die Aussage getroffen werden: „Der Aero-Helm X spart gegenüber einem durchschnittlichen Normalhelm Y Watt.“ Die 13 Aero-Helme im Test benötigen zwischen einem und 14 Watt weniger als unser „Durchschnitts-Normalhelm“.

Test der Aero-Helme in realer Fahrsituation

Weiter geben wir die Zeit für 100 flache Kilometer an – jeweils gefahren mit 45 oder 30 Kilometern pro Stunde. Basis dieser Berechnung ist eine reale Fahrsituation auf einem Rennrad und mit dem dazugehörigen Leistungsbedarf für die Sitzposition „Unterlenker mit gestreckten Armen“.

Hier verrechneten wir die Leistungsgewinne und -verluste der einzelnen Helme. Neben der Zeit für diese Strecke geben wir auch den Zeitgewinn oder -verlust an, der sich gegenüber unserem durchschnittlichen „Normalhelm“ ergibt.

Weiterhin berechneten wir hier die Geschwindigkeit, die sich einstellt, wenn sich der beschriebene Rennradfahrer eine Strecke mit zehn Prozent Gefälle, ohne zu treten, also mit null Watt, hinabrollen lässt. Einige Aero-Helme wurden mehrfach gemessen, etwa mit und ohne Visier oder Belüftungsklappe, die entweder offen oder geschlossen war. Im Balkendiagramm, welches die Aero-Ergebnisse in Form der gewichteten Leistung darstellt, ist jeweils die aerodynamisch günstigste Variante dargestellt.

Gefälle-Berechnung der Aero-Helme

Bei der „Gefälle-Berechnung“ verwendeten wir nicht die gewichtete Leistung, sondern die bei der Frontalanströmung. Dies ist praxisnäher. Ein interessanter Fakt dabei ist, dass sich damit leichte Unterschiede in der Reihenfolge der Ergebnisse einstellen. Sicher stehen in diesem Test die Messergebnisse aus dem Windkanal im Vordergrund. Dennoch dürfen weitere Kaufkriterien nicht außer Acht gelassen werden.

Zum Beispiel die Belüftung: Denn was nützt der beste Aero-Helm, wenn seine Belüftung unzulänglich ist? Hier gilt es, differenziert zu bewerten. Als Erstes stellt sich jedoch die Frage: „Ab wann ist ein Helm ein Aero-Helm?“ Antwort: Die Übergänge sind fließend. Ein gutes Beispiel dafür ist etwa der POC Ventral. Laut Herstellertext handelt es sich bei ihm um einen Helm, „der in Sachen Aerodynamik, Belüftung, Sicherheit und Leichtigkeit neue Maßstäbe setzt.“ Bei unseren Messungen im GST-Windkanal weist der Ventral zwar den schlechtesten Wert bei den Aero-Helmen auf, ist aber gleichzeitig der mit der besten Belüftung.

Aero-Helme sind häufig besser belüftet, als es von außen aussieht.

Testsieger: Die besten Aero-Helme in der Übersicht

Unter den vier „normalen“ Helmen weist der Uvex Race 5 den geringsten Widerstand auf – mit einem Leistungsbedarf von nur 251,4 Watt. Auf dem Prüfstand dringt er mit diesen Werten schon in den Bereich der aerodynamischen Helme ein. Der Giro Aeon liefert bei den „normalen Helmen“ zwar mit 256,4 Watt den „schlechtesten“ Wert, ist aber insgesamt der leichteste Stan-dard-Helm (194 Gramm) und der mit der besten Belüftung.

Der Aero-Sieger ist der Rudy Project Boost Pro. Er benötigte (mit Visier und geschlossener Stirnklappe) nur 240,3 Watt Leistung. Dieser Wert ist deshalb bemerkenswert, da die Basismessung, das heißt der Dummy ohne Helm, bereits 240,9 Watt, also 0,6 Watt mehr benötigte.

Rudy Project Boost Pro: Der Testsieger

Praktisch heißt das: Der Boost Pro leitet den Fahrtwind so strömungsgünstig um den Kopf und über den Rücken, dass sich bessere Werte einstellen als ohne Helm. Allerdings ist die Belüftung beim Rudy Project nur „ausreichend“. Wir bewerten hier mit Schulnoten (sehr gut = 1,0). Den Aero-Sieger Rudy Project Boost Pro, den Limar Road und den Smith Podium TT sehen wir als Spezialhelme für Zeitfahrer und Triathleten. Denn sie weisen fast keine Belüftungsöffnungen auf und „benötigen“ deshalb weniger Leistung.

Einen ganz hervorragenden Kompromiss zwischen Aerodynamik und Belüftung bieten der Giro Vanquish, der Abus Game changer und der Rudy Project Boost 01. Diese drei Helme sind die „Allround-Sieger“ des Tests. Grundsätzlich sind Aero-Helme mehr als Standardhelme, deren offene Belüftung „überdacht“ wurde. Vielmehr leisteten die Aerodynamik-Experten ganze Arbeit. Ausgefeilte, düsenförmige Öffnungen an der Front führen den kühlenden Wind durch große Kanäle über den Kopf. Spezielle Auslassöffnungen leiten den Wind gezielt über den Rücken hinaus.

Aero-Helme besser belüftet als gedacht

Beispielsweise finden wir beim Uvex Edaero Kanalquerschnitte von 35 mal 25 Millimetern. Als Zwischenfazit können wir festhalten: Auch Aero-Helme sind in der Regel besser belüftet, als ihre geschlossene, verschalte Optik vermuten lässt. Alle Helme wurden neben dem Windkanal- auch einem Praxistest unterzogen.

Das Kriterium „Belüftung“ prüften wir bei rund 25 Grad auf einer kurzen Runde, alle Helme direkt nacheinander. Folgendes sollte jedoch bedacht werden: Die Belüftung, die im Sommer ein „ausreichend“ erhält, kann bei kühlen Frühjahrstemperaturen die perfekte Lösung sein. Der Kask Infinity und der Lazor Bullet verfügen über große Luftklappen, die während der Fahrt mit zwei Fingern geöffnet oder geschlossen werden können. Beide sind damit in einem größeren Temperaturbereich optimal nutzbar.

Aero-Helme im Test: Das Fazit

Dieser Helm-Test ist durch seine aufwendigen Messungen im Windkanal und die vielen zurückgelegten Kilometer auf dem Rennrad bisher einzigartig. Losgelöst von all den Messergebnissen und Aerodynamikwerten bleiben jedoch auch weitere Kriterien entscheidend: Preis, Sicherheit, Optik und Passform.

Der Kopf ist individuell. Nicht jeder Helm passt zu jedem Fahrertyp und zu jeder Fahrposition. Es ist daher wie bei Trikots, Radschuhen oder Sätteln: Das Anprobieren vor dem Kauf bleibt unerlässlich.

Die Test-Ergebnisse im Überblick.

Rollentrainer im Test: Trainingspläne und Tipps für zuhause

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Für viele Radsportler ist das Training auf dem Rollentrainer ein Mittel zum Zweck. Ein notwendiges Übel. Langweilig. Qual. Doch die Zeit der Monotonie ist vorbei. Heute kann man nicht mehr nur extrem zeiteffizient zu Hause auf dem gebremsten Rollentrainer trainieren – sondern man kann dabei auch noch Spaß haben, unterhalten werden, Straßen, Wälder und Berge sehen, mit und gegen andere fahren. Denn im mitteleuropäischen Winter kommt für jeden Sportler der Zeitpunkt, an dem das Straßentraining erweitert oder durch das Rollentraining gar ganz ersetzt werden kann.

Die aktuellen Rollentrainer für den Winter 2019/2020 im Test gibt es hier.

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Rollentraining als Bereicherung

Durch: das Training zu Hause – durch ein Rollentraining. Denn auch wenn das Straßentraining immer die Realität bleiben wird und damit für die meisten unersetzbar ist, gilt: Effizientes Rollentraining kann jeden Trainingsplan bereichern. Und macht das Leben leichter. Dann, wenn es früh dunkel wird, wenn es draußen kalt, nass, glatt ist. Wenn man nur wenig Zeit hat und sich nicht zehn Minuten lang nach dem Zwiebelprinzip an- und ausziehen will.

Lange Grundlagenausdauer-Einheiten absolviert man mit der richtigen Bekleidung bei Helligkeit und guten Straßenverhältnissen auch im Winter leichter auf der Straße als auf der Rolle im heimischen Keller. Doch das Wintertraining draußen birgt immer auch Risiken.

Die ausführlichen Tests, Trainingspläne und vieles mehr in der aktuellen RennRad-Ausgabe!

Verletzungsgefahr bei Kälte erhöht

Bei Temperaturen um den Gefrierpunkt setzt man den Körper beim Training einer hohen Belastung aus. Beim Sport muss man tief atmen, kalte Luft strömt über Stunden hinweg durch die Atemwege und kann sie reizen. Das Infektrisiko kann entsprechend steigen.

Auch die Verletzungsgefahr ist bei Kälte erhöht. Die Muskeln werden bei niedrigen Temperaturen schlechter durchblutet. Dadurch sind der Sehnen-Bandapparat sowie die Muskulatur selbst deutlich weniger elastisch. Das kann zu Sehnenreizungen oder, im schlimmsten Fall, Muskelfaserrissen führen. Bei weniger als fünf Grad Außentemperatur sollte man deshalb keine intensiven Belastungen mehr trainieren. Dann gilt: besser nur im Grundlagenbereich fahren.

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Rollentraining: Vorteil Rolle

Hier liegt der wohl größte Vorteil des Rollentrainings: Bei Zimmertemperatur mit offenem Fenster oder mit einem Ventilator kann ein intensives Intervalltraining auch im Winter absolviert werden – ohne Unterkühlungsgefahr.

Für lange Ausdauereinheiten eignet sich das Rollentraining weniger. Denn die Sitzposition wird auf dem Rollentrainer ohne viele Veränderungen lange gehalten. Die einseitige Belastung kann auf Dauer zu Gelenk- oder Sitzproblemen führen. Durch die erhöhte Körper-Kerntemperatur und das damit einhergehende starke Schwitzen besteht bei langen Rolleneinheiten zudem die Gefahr der Dehydratation.

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Diese Rollentrainer hat RennRad getestet

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Cycleops Hammer

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Cycleops Hammer (Detailansicht)

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Tacx Flux Smart

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Wahoo Kickr Core

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Wahoo Kickr

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Wahoo Kickr Headwind

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Wahoo Kickr Climb (Detailansicht)

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Wahoo Kickr Climb

Cycleops Hammer 2: Rollentrainer mit überarbeiteter Software

Starke Psyche und Effektivität durch Rollentraining

Eine besondere Herausforderung des Rollentrainings, durch die man stärker werden kann, ist die psychische: Viele Fahrer müssen sich zum Rollentraining überwinden, lange Einheiten empfinden sie als besonderes eintönig. Bis vor wenigen Jahren sorgten Fernsehen und Musik für Unterhaltung.

Inzwischen ist das Angebot attraktiver – es kann die Motivation zum Rollentraining erheblich steigern und das Training bereichern. Allen voran ermöglicht etwa die Trainings-Plattform Zwift mehr Spaß beim Fahren zu Hause, aber auch andere Systeme und Trainings-Softwares bringen Abwechslung.

Wintertraining: Wie werde ich effizient fit im Winter?

Rollentraining: weniger Zeitaufwand als auf der Straße

Ein effektives Rollentraining gelingt mit weniger Zeitaufwand als ein ebenso beanspruchendes Training auf der Straße – und ist meist effizienter. Dies liegt daran, dass man auf der Rolle ständig treten muss. „Junk-“ oder „Trash-Miles“, also „leere Kilometer“ ohne Trainingseffekt, kann man vermeiden: jene Trainingszeiten, in denen man rollt oder nur mit minimaler Leistung pedaliert.

Diese Trash-Miles können, je nach dem Trainingsinhalt, beim Straßentraining zwischen fünf und 25 Prozent der Trainingszeit einnehmen.

Trainingspläne für effiziente Rollentrainings-Einheiten finden Sie in der aktuellen RennRad Ausgabe 11-12.

Mit modernen Rollentrainern kann ein höchst effektives Training absolviert werden.

Lesen Sie den kompletten Artikel in der aktuellen RennRad-Ausgabe 11-12. Dort finden Sie zudem ausführliche Testberichte, Trainingspläne und Zusatzinfos.

Diese Rollentrainer haben wir getestet

Modell UVP Bezug
Hammer Cycle Ops 1299 Euro Jetzt bestellen
Tacx Flux Smart 599 Euro Jetzt bestellen
Tacx Neo Smart 1299 Euro Jetzt bestellen
Wahoo Kickr Core 799,99 Euro Jetzt bestellen
Wahoo Kickr 1199,99 Euro Jetzt bestellen
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Trainings-Bedingungen beim Rollentraining

1. Den Rollentrainer auf einer Matte platzieren. Denn das reduziert den sonst teils hohen Geräuschpegel stark und schützt den Boden vor Kratzern und Schweiß.

2. Das Rennrad vor aggressivem Schweiß schützen: Schweißfänger oder Handtuch über Vorbau und Oberrohr legen.

3. Ohne Fahrtwind produziert der Körper deutlich mehr Wärme, man schwitzt viel stärker. Also: Ventilator vor dem Rad platzieren. Zudem sollte man bereits vor dem Training gut durchlüften, um die Zimmertemperatur deutlich abzusenken.

4. Der Flüssigkeitsverlust kann durch das Schwitzen sehr hoch sein. Deshalb sollte man ausreichend trinken, mindestens 0,5 Liter Wasser (mit Salz) pro Stunde.

5. Vorsicht mit den Intensitätsbereichen: Auf der Rolle schwitzt man häufig mehr, die Muskulatur wird anders beansprucht. Wer sich an Watt-Werten orientiert, der sollte jeweils etwa mit fünf bis zehn Prozent weniger Leistung pedalieren.

6. Fernsehen und Musik bringen Ablenkung. Klassiker sind Wintersport-Übertragungen oder Wiederholungen großer Radrennen. Modern und beliebt: über Trainingssoftware Videos von beliebten Strecken oder virtuelle Welten abfahren, auch in Gruppen vernetzt gemeinsam mit anderen. Oder gegen sie.

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Allwetterkleidung fürs Fahrrad im Test: Trikots und Hosen

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Die Übergänge zwischen einem Allwetter-Trikot und einer Regenjacke sind fließend – jeder Hersteller definiert die Grenzen anders. Interessant war in diesem RennRad-Vergleichstest etwa die Auswahl: Viele Hersteller bestehen penibel auf einer genauen Kategorisierung, je nach dem vorgesehenen Einsatzzweck. Wie konnten wir das Testfeld der Allwetterkleidung da noch einschränken?

Erstens: Ein Trikot – egal, ob lang oder kurz – hat außen Taschen, klassischerweise drei Stück am Rücken. Riegel, Schlüssel oder Smartphone sind auch während der Fahrt mit einer Hand zu greifen. Zweitens: Ein Trikot ist körpernah geschnitten und wird über einem Unterhemd getragen. Mehr Schichten sind nicht unbedingt vorgesehen. Drittens: Es soll ausreichend wärmen, um bei Temperaturen bis etwa acht Grad Celsius getragen werden zu können – mit lediglich einem Unterhemd als Schicht darunter.

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Allwetterkleidung: Schutz vor Regen

Viertens: Ein gewisser Wetterschutz muss vorhanden sein. Das Trikot sollte möglichst winddicht sein und auch Regenschauer abhalten. Komplett wasserdicht muss es hingegen nicht sein. Denn komplett wasserdichte Membranen sind meist kaum atmungsaktiv, sehr starr und flattern deshalb im Wind. Ein gut funktionierender Wetterschutz ist bei diesen Trikots essenziell. Kälte, Wind und Regen dürfen nichts ausmachen.

Die Ansätze hierzu sind aber höchst unterschiedlich. Hersteller wie Löffler oder Sportful arbeiten mit Gore-Windstopper-Material. Biehler verwendet dagegen keine spezielle Membran. Das Material wird mit einer wasserabweisenden Einwaschung behandelt. Ein Vorteil solcher Trikots: Oft sind sie anschmiegsamer und fühlen sich mehr wie ein Trikot als nach einer Jacke an. Damit der Wetterschutz erhalten bleibt, sollte man diese Trikots immer wieder speziell behandeln – mehr dazu in unserem Glossar unter dem Begriff DWR.

Allwetter-Trikots und Armlinge fürs Fahrrad im Test

Allwetter-Trikot: Schnitt und Farbe

Hinsichtlich des Schnittes sind persönliche Präferenzen ausschlaggebend. Soll es ein hautenges Race-Trikot sein oder ein eher locker sitzendes? Einen Vorteil haben sehr enge Trikots nämlich: Die Wärmeisolierung ist meist gut, und in der Regel genügt sogar ein kurzärmliges Unterhemd, um auch bei acht Grad Außentemperatur nicht auszukühlen.

Bei Herbst- und Winterbekleidung ist gute Sichtbarkeit dank Reflektoren und greller Farben ein großer Sicherheitsvorteil im Straßenverkehr. Viele Hersteller bieten daher verschiedene Farben an oder setzen gezielt mehr Reflektoren ein. Auch darauf gehen wir in den Testberichten ein.

Diese acht Allwetter-Trikots sind im Test

Modell UVP Prädikat Bestellen
BBB Triguard LS 99,96 Euro
Biehler Farbwechsel 160 Euro Kauf-Tipp

Zum Testbrief!

Katusha Softshell Jacket 300 Euro
Bontrager Velocis S2 199,99 Euro Jetzt bestellen!
Löffler Torino WS Superlight 179 Euro Testsieger
POC Essential Road Winproof Jersey 180 Euro Jetzt bestellen!
Sportful Fiandre Ultimate Windstopper Jacket 199,90 Euro Testsieger Jetzt bestellen!
Rapha Pro Team Shadow LS 285 Euro

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Allwetterkleidung: Länge und Material der Radhose

Nicht jeder Radsportler benötigt bei Kälte eine wärmende Zusatzschicht an den Beinen. Vielen genügt etwas mehr Wärme an den Oberschenkeln und an der Hüfte. Für diesen Zweck gibt es kurze, wärmende „Bibshorts“. Diese sind meist innen aufgeraut oder mit einer Fleece-Schicht ausgestattet.

Während die Träger meist dünn sind, ist der warme Stoff der Hose bis über die Nieren hochgezogen. Zudem verfügen sie teils über wind- und wasserabweisende Oberflächen. Darüber hinaus sind diese Hosen in der Regel etwas länger geschnitten und schließen oft nur knapp über dem Knie ab. Sie sind also ideal für etwas kühlere Herbsttage. Kombiniert man sie zusätzlich mit Knielingen, warmen Beinlingen oder gar einer dünnen wasserdichten Überhose, dann deckt man mit einer solchen Hose fast die gesamte Übergangszeit ab.

Cyclocrosser-Kaufberatung: 16 Modelle im Test

Wetterschutz bei Allwetterkleidung entscheidend

Erst bei Temperaturen um den Gefrierpunkt müssen die meisten auf ein langes und wärmeisoliertes Modell umsteigen. Wie immer gilt: Der persönliche Einsatzbereich ist entscheidend, wenn es um das optimale Material geht. Erst diesen definieren – dann kaufen. Diese Diskussion dreht sich in erster Linie um den Wetterschutz. Viele Hosen sind zwar warm, und das sollten sie unbedingt auch bis über den Nierenbereich hinaus sein. Doch nicht alle verfügen über einen funktionierenden Wetterschutz.

Das kann im Herbst ein Problem sein. Denn oft startet man an einem Herbsttag in eine Tour und weiß bereits, dass es nass, kalt und windig wird. Wichtig ist dann, dass vorne und hinten möglichst lange möglichst wenig Feuchtigkeit ins Sitzpolster eindringen kann. Bei eher trockenem Wetter genügt hingegen eine innen aufgeraute Hose. Ein weiterer Vorteil: Damit sitzen diese Hosen wie eine Sommer-Bib. Rutschende Sitzpolster aufgrund eines starren Hosenmaterials sind somit kein Problem.

Übersicht über unsere vier Allwetter-Hosen im Test

Modell UVP Prädikat Bestellen
BBB Thermo Bib Shorts 69,95 Euro
Katusha Warm Bib Shorts 170 Euro
Löffler 3/4-Trägerhose WS Softshell Light 159 Euro Jetzt bestellen!
Sportful Fiandre Norain Bibs 84,95 Euro Preis-Leistung Jetzt bestellen!

So sieht die getestete Allwetterkleidung aus

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Trikot: BBB Jersey Triguard LS / Hose: BBB Thermo Bib Shorts

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Trikot: Katusha Softshell Jacket / Hose: Katusha Warm Bibshort

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Trikot: Biehler Farbwechsel

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Trikot: Bontrager Velocis S2

Allwetterkleidung, Trikots, Hosen, Rennrad

Trikot: Löffler Torino WS Superlight / Hose: 3/4-Trägerhose WS Softshell Light

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Trikot: Sportful Fiandre Ultimate Windstopper Jacket / Hose: Sportful Fiandre Norain Bibs

Allwetterkleidung, Trikots, Hosen, Rennrad

Trikot: POC Essential Road Windproof Jersey

Allwetterkleidung, Trikots, Hosen, Rennrad

Trikot: Rapha Pro Team Shadow LS

Allwetterkleidung im Test: Die Bewertung

Das in null bis fünf Punkten angegebene Endergebnis in den nachfolgenden Test-Steckbriefen kommt zum einen durch die Berechnung des Durchschnitts aus den von mehreren Testern vergebenen Noten zustande. Zum anderen wird diese Vorschlussnote noch mit jener für den Faktor der Preis-Leistung verrechnet. Das Testverfahren umfasste mehrere Wochen des Testens, mehrere Waschgänge und dutzende Testfahrten bei allen Wetterbedingungen.

Den kompletten Test inklusiver aller Testbriefe und Meinungen finden Sie in RennRad-Ausgabe 10. Erhältlich am Kiosk, im Abo, als Print- und Digital-Version.