Nach zehn Kilometern geht es zum ersten Mal bergauf. Dies ist nur der erste, eigentlich noch recht harmlose Teil des wohl berühmtesten Anstiegs Österreichs: des Großglockners. Doch ich merke sofort: Ich habe richtig schlechte Beine. Nicht nur die Muskeln schmerzen, sondern vor allem mein Kiefer. Schon seit ein paar Tagen habe ich Zahnschmerzen – und ausgerechnet heute, am Tag des Glocknerkönigs 2025, eskaliert es.

Je mehr ich mich anstrenge, desto schlimmer wird es. Ab 300 Watt pochen der Zahn und meine ganze linke Backe so sehr, dass ich den Schmerz selbst im Auge und im Ohr spüre.

Erinnerungen an 2023 und das große Ziel

Bei meiner Teilnahme im Jahr 2023 habe ich, bei sehr kalten und regnerischen Bedingungen, 1:25:35,9 Stunden gebraucht – und landete damit auf Platz 21 von rund 1000 Teilnehmern in der Classic-Wertung. In diesem Jahr ist meine Form besser. Mein Ziel im Vorfeld ist klar: Ich will schneller sein als zwei Jahre zuvor.

Doch schon jetzt, nur wenige Minuten nach dem Start, verabschiede ich mich innerlich von diesem Ziel. Hier, in dieser ersten kurzen und nicht besonders anspruchsvollen Steigung, überholen mich bereits etliche Fahrer.

Der Großglockner-Anstieg beginnt

Nach etwa drei Kilometern mit einer durchschnittlichen Steigung von rund sieben Prozent flacht die Straße wieder ab und wir fahren durch die Kassenstelle Ferleiten. Ich versuche, mich irgendwie kurz zu entspannen, atme tief durch und stelle mich auf das ein, was vor mir liegt.

Denn jetzt, nach etwas mehr als 14 Kilometern, beginnt der eigentliche Anstieg hinauf zum Fuscher Törl auf eine Höhe von 2428 Metern über dem Meeresspiegel. Die Daten: 13 Kilometer, 1260 Höhenmeter. Die durchschnittliche Steigung beträgt 9,7 Prozent.

Perfekte Bedingungen: Sonne und Schnee

Hier, im unteren Teil des Anstiegs, zeigt mein Radcomputer jedoch durchgehend mehr als zehn Prozent Steigung an. Ich versuche, mit einer Leistung von 330 bis 340 Watt zu fahren – mehr als zehn Watt unter meiner individuellen anaeroben Schwelle (IANS). Im Training konnte ich mit dieser Leistung zu Beginn der Woche recht problemlos noch über eine Stunde lang fahren. Doch heute fühlt es sich gar nicht gut an.

Irgendwie kann ich 330 Watt halten – doch ich muss dafür schon jetzt am Limit fahren. Etwas mehr als zwei Kilometer, bis zur ersten von insgesamt 18 Kehren, fahre ich mit dieser Leistung, dann reduziere ich sie auf 320 Watt. Gezwungenermaßen. Mehr geht heute einfach nicht.

© Christoph Posch

 

© Christoph Posch

 

Wattwerte, Herzfrequenz und Schmerzen

Dabei sind die Bedingungen perfekt. Die Sonne scheint, am Himmel ist keine Wolke zu sehen und es hat knapp über zehn Grad Celsius, obwohl es noch nicht einmal acht Uhr am Morgen ist. Vor mir sehe ich den Schnee auf den Bergen des Nationalparks Hohe Tauern. Doch ich sehe leider auch immer mehr Fahrer davonziehen.

Meine Wattwerte stimmen einfach nicht mit meinem Körpergefühl überein. Gefühlt fahre ich schon seit dem Beginn des Anstiegs über meiner Schwelle. Doch laut meinem Radcomputer trete ich 30 Watt weniger. Meine Herzfrequenz passt merkwürdigerweise zu meinen Wattwerten: 167 Schläge pro Minute. Eigentlich kann ich gar nicht am Limit sein.

Zuschauer, Schmerzen und mentale Kämpfe

Ab dem Rastplatz Piffkar auf einer Höhe von 1620 Metern spüre ich: Ich muss noch langsamer fahren. Nun leiste ich nur noch 310 Watt. Die Aussicht wird mit jeder Kehre besser. Doch ich kann sie nicht genießen.

Am Straßenrand stehen immer mehr Zuschauer und feuern uns an. Heute kann mich das aber nicht motivieren. Ich bin zu sehr auf die Schmerzen fokussiert. Ich will einfach nur noch irgendwie oben ankommen. Doch, gefühlt, nimmt der Anstieg kein Ende.

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Die letzten Kilometer zum Fuscher Törl

Noch rund fünf Kilometer und 480 Höhenmeter bis ins Ziel. Das entspricht in etwa der Länge meines Hausbergs, den ich fast jeden Tag hoch- und runterfahre. Normalerweise würde ich das schon als „Finale“ bezeichnen, als „Endspurt“. Doch jetzt habe ich eher das Gefühl, als würde noch der Mortirolo vor mir liegen.

Mein Zahn und die gesamte Backe pochen immer mehr. Ich muss meine Leistung noch einmal reduzieren, auf nun 300 Watt. Doch selbst damit habe ich noch Probleme. Ich blende die Leistung auf meinem Radcomputer aus. Ich will die Wattwerte nicht mehr sehen.

Kampf bis ins Ziel – trotz Schmerzen

Noch drei Kilometer. In einer Kehre, die den Namen „Edelweißwand“ trägt, lese ich auf einem Schild, dass ich auf einer Höhe von 2230 Metern über dem Meeresspiegel bin. Mit der „dünnen“ Luft in der Höhe hatte ich bisher noch nie Probleme. Heute zum Glück auch nicht.

Noch 300 Meter bis zum Fuscher Törl. Noch 200. Die Straße wird noch einmal steiler. Ich gehe aus dem Sattel und versuche zu sprinten. Doch es geht einfach nicht. Nach 1:28:40,1 Stunden krieche ich über die Ziellinie – und bin extrem frustriert.

Nach dem Rennen: Enttäuschung und Reflexion

Im Zielbereich auf der Passhöhe halte ich gar nicht an, sondern rolle ein paar Hundert Meter weiter bergab in Richtung Heiligenblut. Nach wenigen Minuten bin ich alleine. Um mich herum: Stille. Ein Murmeltier überquert die Straße. Ich halte an, setze mich auf das Oberrohr meines Rades und versuche, meine Gedanken zu sortieren.

Dann drehe ich um und fahre zurück zum Zielbereich. Auf den kostenlosen Kaiserschmarrn verzichte ich mit meinen Zahnschmerzen lieber. Kurz unterhalte ich mich mit ein paar anderen Teilnehmern, dann fahre ich zurück zum Hotel in Bruck.

Fazit: Frust und Motivation für den nächsten Glocknerkönig

Auf meinem Weg nach unten kommen mir etliche Fahrer entgegen. Für einige ist die Fahrt zum Fuscher Törl die längste Steigung ihres Radsportlerlebens. Für mich war sie heute eine extrem frustrierende Grenzerfahrung.

Doch ich weiß schon jetzt: Im nächsten Jahr bin ich definitiv wieder am Start.

© Christoph Posch

Unser Autor Frederik Böna ist nächstes beim Glocknerkönig wieder am Start

Event & Region

27,3 Kilometer und 1672 Höhenmeter – das sind die Daten der klassischen Glocknerkönig-Strecke von Bruck hinauf zum Fuscher Törl auf 2428 Meter über dem Meeresspiegel. Das Bergrennen fand in diesem Jahr am 1. Juni zum 28. Mal statt. 2300 Teilnehmer gingen um sieben Uhr morgens an den Start. Die Ultra-Wertung über 28,9 Kilometer und 1815 Höhenmeter gewannen Rene Pammer und Julia Sörgel, beide aus Österreich. Ihre Fahrzeiten: 1:22:05,5 beziehungsweise 1:37:58,7 Stunden – beides neue Streckenrekorde.

Die Classic-Wertung bei den Männern gewann der Deutsche Pascal Wiederhold mit einer Zeit von einer Stunde, 15 Minuten und 56 Sekunden. Bei den Frauen siegte, wie in den beiden Jahren zuvor, die Deutsche Janine Meyer. Ihre Zeit: 1:24:42,9 Stunden. Damit verbesserte sie ihren eigenen Streckenrekord aus dem Jahr 2023 um acht Sekunden. In ihrer Vorbereitung nutzte sie unter anderem ein Höhenzelt. Trainiert wird sie, ebenso wie Pascal Wiederhold, von ihrem Mann Michael Meyer, der nach verschiedenen Verletzungen und Krankheiten erstmals seit zehn Jahren selbst wieder an den Start ging – und auf Platz 23 fuhr. Ein großes Portrait über die derzeit wohl beste deutsche Radmarathon- und Bergfahrerin finden Sie in unserer Ausgabe 9/2024.

Der nächste Glocknerkönig findet am 7.Juni 2026 statt. Dem Event gehen am Vortag wieder eine große Expo und die Startnummernausgabe voraus. Außerdem planen die Macher am 6. Juni ein zusätzliches Uphill Sprint Zeitfahren sowie einen Kidsparcours. Frühbucher profitieren noch bis zum 31.Dezember von einem Rabatt auf den Startpreis. Weitere Informationen zum Event gibt es online hier.

Die Region BRUCK FUSCH | GROSSGLOCKNER im Pinzgau ist ein idealer Ausgangspunkt für Naturliebhaber und Radsportler. Direkt an der berühmten Großglockner-Hochalpenstraße gelegen, bietet sie vielfältige Möglichkeiten für sportliche Herausforderungen und eindrucksvolle Naturerlebnisse.

Nach einer Tour lädt der nahegelegene Zeller See zur Erholung ein. Neben dem Großglockner sorgen zahlreiche Strecken in der Umgebung – durch Seitentäler, über Höhenstraßen oder am Seeufer – für Abwechslung. Auch im übrigen Land Salzburg warten lohnenswerte Anstiege wie der Gaisberg, die Postalm oder der Trattberg auf ambitionierte Radfahrer.

Watt-Werte

Warum sind manche Radsportler so viel schneller als der Rest? Warum sind einige, bei ähnlichen Trainingsumfängen, so viel ausdauernder? Ist es Talent? Training? Wille? Was sind die Ursachen der großen Leistungsunterschiede auf dem Rennrad?

Es gibt vor allem zwei Gründe: die VLamax und die VO2max – die maximale Laktatbildungsrate und die maximale Sauerstoffaufnahme. Diese beiden Faktoren erklären 97 Prozent der physiologischen Leistungsunterschiede. Die Laktatbildungsrate wird in Millimol pro Liter pro Sekunde gemessen. Die VLamax wird in der Regel mittels eines Testverfahrens im Rahmen einer Leistungsdiagnostik gemessen. Die Werte liegen auf einer Range zwischen 0,2 und 1,0. Für reine Langstrecken-Ausdauerathleten sollte die Laktatbildungsrate möglichst niedrig sein – denn dann werden weniger Energie- beziehungsweise Kohlenhydrat-Reserven verbraucht.

Radrennfahrer, die auch bei „kürzeren“ Wettkämpfen starten, können dagegen auch von einer höheren VLamax profitieren. Nur rund 20 Prozent der Leistungsunterschiede zwischen Amateuren und Profis können durch die VO2max erklärt werden. 75 Prozent der Leistungsunterschiede lassen sich dagegen auf die VLamax zurückführen. Der Vorteil: Diese ist sehr gut trainierbar, unter anderem durch Trainingseinheiten mit Intervallen knapp unterhalb der individuellen anaeroben Schwellenleistung, IANS, in Kombination mit niedrigen Trittfrequenzen von 50 bis 60 Umdrehungen pro Minute.

Das Ziel dieses sogenannten K3- beziehungsweise Torque-Trainings: eine Verbesserung der Tretökonomie und der Fähigkeit, hohe Leistungen über längere Zeiträume aufrechtzuerhalten.

Mautstelle Ferleiten – Fuscher Törl

Pascal Wiederhold
1. Platz Classic-Wertung Männer

Janine Meyer
1. Platz Classic-Wertung Frauen

Frederik Böna
38. Platz Classic-Wertung Männer