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Die Aerodynamik ist einer der entscheidenden Faktoren für Geschwindigkeit und Effizienz im Radsport. Durch gezielte Optimierungen an Rad und Ausrüstung lassen sich signifikante Leistungsgewinne erzielen. Die Konstruktion des Rennrads, seiner Komponenten sowie die Wahl des Helmes, der Kleidung und der Fahrposition ist entscheidend für einen möglichst geringen Luftwiderstand. Wer die richtigen Maßnahmen ergreift, kann auf flachen und leicht hügeligen Strecken wertvolle Zeit „sparen“ – und damit die eigenen Bestzeiten übertreffen. Tests, Daten und konkrete Tipps dafür bietet dieser Artikel.

Schneller Radfahren mit der gleichen Leistung – das ist, was die meisten Radsportler wollen. Eine Möglichkeit, sich diesem Ziel zu nähern, lautet: Mehr trainieren. Eine andere: Besser auf dem Rad sitzen – aerodynamischer. Schon ab einer Geschwindigkeit von 20 km/h wird ein Radfahrer überwiegend durch den Luftwiderstand abgebremst. Mit höheren Geschwindigkeiten steigt dieser exponentiell an: Bei 50 km/h benötigt man rund 90 Prozent der Energie dafür, den Luftwiderstand zu überwinden.

Das größte „Spar-Potenzial“ liegt bei uns selbst. Der Mensch auf dem Rad, sein Helm und seine Kleidung sind für rund 75 Prozent des gesamten Luftwiderstandes verantwortlich – das Rennrad, seine Laufräder und Komponenten für „nur“ rund 25. Die Frage lautet dabei: Was bringt eine Material-Optimierung? Welchen Effekt haben etwa aerodynamisch günstige Rohrformen, einteilige Aero-Cockpits und Hochprofil-Laufräder? Unsere eigenen Windkanal-Messungen der vergangenen Jahre haben gezeigt: Schon der Einsatz von aerodynamisch optimierten Rahmen kann in der Relation zu klassischen „Rundrohrmodellen“ bei einer Geschwindigkeit von 40 km/h eine „Watt-Ersparnis“ von zehn bis 20 Watt bringen.

© Cor Vos

Wie werde ich schneller bei gleicher Leistung? Alle Tipps zum Aerodynamik-Tuning gibt es in diesem Artikel

Aerodynamik: Vorbilder & Effekte

Generell ist ein Rennrad mit seinen Rohren, Anbauteilen und den Übergängen und Lücken dazwischen ein „zerklüftetes“ und wenig aerodynamisches Sportgerät. Bereits der optische Vergleich mit einem glattflächigen Automobil – oder einem Bob – lässt dies sofort erkennen. Deshalb ist das Optimierungspotential recht groß. Abgerundete Kanten und „fließende“ Übergänge zwischen den einzelnen Bauteilen sind ein erster Schritt, Hochprofil-Felgen oftmals der zweite, um Rennräder aerodynamisch zu optimieren. Das Steuerohr, Unterrohr und die Sattelstütze, die direkt „im Wind stehen“, weisen idealerweise ovale bis tropfenähnliche Querschnitte auf. Diese werden auch als „Kammtail“-Profile bezeichnet.

Verantwortlich für dieses Profil sind Beobachtungen aus der Natur – und die weitere Optimierung: Ein Tropfen ist in der Natur die Form mit dem geringsten Luftwiderstand. Der Maschinenbau-Ingenieur Wunibald Kamm fand jedoch schon in den Dreißiger-Jahren des letzten Jahrhunderts heraus: Ein hinten beziehungsweise oben „gekürzter“ Tropfen weist nur einen wenig höheren Luftwiderstand auf als die ungekürzte Variante, spart aber „Material“ und damit auch Gewicht. Ein weiterer Vorteil ist, dass Kammtail-Formen weniger seitenwindanfällig sind als vollständige Tropfenformen. Rennräder sollen schließlich bei unterschiedlichsten Bedingungen dem Wind eine möglichst geringe Angriffsfläche bieten und damit „kontrollierbar“ bleiben. Fast alle „Aero“-Rennräder weisen heutzutage Kammtail-Profile oder davon abgeleitete Rohrformen auf, die gegenüber herkömmlichen Rundrohren aerodynamische Vorteile bieten sollen.

Messungen & Ergebnisse

Um diese Effekte zu überprüfen, testen wir von der RennRad regelmäßig Räder, Laufräder und Zubehör im GST-Windkanal am Bodensee – wie für die RennRad-Ausgabe 7/2024. Dabei wurden die Aerodynamik-Werte von zehn aktuellen Aero-Rennrädern gemessen und untereinander verglichen.

Als Referenz-Rad diente ein nur leicht aerooptimiertes Leichtgewichts-Rennrad – das Canyon Ultimate CFR Di2. Auf dem GST-Prüfstand wird durch einen leistungsstarken Propeller eine Windgeschwindigkeit von 45 km/h erzeugt, während das Testrad in einer speziellen Vorrichtung eingespannt ist. Dabei werden beide Testrad-Laufräder über Rollen angetrieben, die sich analog zur Windgeschwindigkeit drehen. Weiter dreht sich der komplette Prüfstand während der Messung, horizontal zwischen plus und minus 20 Grad, um auch Seitenwindverhältnisse darzustellen. Die Auswertungssoftware berechnet abschließend die „gewichtete Leistung“ in Abhängigkeit der Anströmwinkel.

Unter genau definierten und reproduzierbaren Prüfbedingungen erhielten wir für jedes Rad ein exaktes Ergebnis auf die Frage: Wie viele Watt Leistung werden benötigt, um eine Geschwindigkeit von 45 km/h zu halten? Die gewichteten Leistungen aller getesteten Räder lagen zwischen 63 und 114 Watt. Beispielsweise ermittelten wir für das Canyon Aeroad CF SLX für 45 km/h eine gewichtete Leistung von 70,3 Watt – beim Leichtgewichtsrennrad Canyon Ultimate CFR Di2 jedoch 96,2 Watt – also rund 26 Watt mehr. Da die benötigte Leistung mit der Geschwindigkeit in der dritten Potenz steigt, werden aus 26 eingesparten Watt bei 45 km/h ganze 98 Watt bei 70 km/h – ein erheblicher Unterschied etwa im Finalsprint einer Etappe oder während einer schnellen Abfahrt.

© Dipl.-Ing. Volker Buchholz

Um aerodynamische Effekte zu überprüfen, testet RennRad regelmäßig im GST-Windkanal am Bodensee

Aero-Testsieger des Windkanaltests

Die beiden Aero-Testsieger des Windkanaltests heißen Simplon Pride II und Storck Aerfast.5 Pro: Die Messungen ergaben beim Simplon 63,0 Watt für die gewichtete Leistung, beim Storck 64,8 Watt. Das Simplon erreicht diese beeindruckend geringe „Sieger-Leistung“ durch einen ausgeprägten Segel-Effekt. Bei diesem Effekt entsteht bei Seitenwindverhältnissen beim Umströmen der Felge ein Schub – die Felge wird nicht gebremst, sondern „angeschoben“.

Folglich wird Leistung gespart, die Leistungskurve verlauft in einem relativen Minimum, beim Simplon jeweils in einem Bereich von minus 14 und plus 15 Grad. Das deutet nicht nur auf einen aerodynamisch günstigen Laufradsatz hin, sondern auf ein insgesamt aero-optimiertes Zusammenspiel von Reifen, Laufrad und Unterrohr des Rahmens. Beim Storck Aerfast.5 Pro ist der Segeleffekt bei Weitem nicht so ausgeprägt, obwohl zwölf Millimeter höhere DT-Swiss-Arc-1100-Laufrader verbaut sind, als am Simplon Pride II. Das Storck zeigt bessere Werte bei geringen Seitenwind-Winkeln von minus bis plus sechs Grad. Bei einer reinen Frontalanströmung benötigt das Storck 64,9 Watt, das Simplon 67,7 Watt – die Differenz beträgt 2,8 Watt.

Die Testergebnisse – eine Auswahl

Aero-Rennräder in Praxistests

Neben den Tests im Labor widmen wir uns den Aero-Modellen regelmäßig in ausführlichen Praxistests. Unter anderem untersuchen wir, welche Konstruktionsprinzipien die Hersteller im Sinne einer besseren Aerodynamik gewählt haben. Dabei zeigen sich – markenübergreifend – oft ähnliche Ansätze hinsichtlich der Rohrformen und Anbauteile.

Das Storck Aerfast.5 Pro ist unser Race-Tipp in der Ausgabe 6/2024. Der Preis des Top-Modells zum Testzeitpunkt: 10.599 Euro. Gegenüber dem Vorgänger wurde der Rahmen des Aerfast noch einmal deutlich aerodynamisch optimiert. Die Sitzstreben und das Sitzrohr setzen nun deutlich tiefer am Oberrohr des hochwertigen Carbon-Rahmens an, was die Luftanströmung beziehungsweise -verwirbelung verbessert.

Optisch auffällig sind auch die extrem breite und flächig gebaute Gabel und die langgezogene Tropfenform des Steuerrohrs. Bei der Konstruktion des Aero-Modells A3 von Baldiso verfolgte man ein ähnliches Konzept. Ein voluminöses Steuerohr geht optisch „nahtlos“ in eine geschwungene, flächige Gabel über. Auch hier sind die tief ansetzenden Sitzstreben, das einteilige Cockpit und die d-förmige Sattelstütze klar aerooptimiert.

© BVA BikeMedia

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„Ausschnitt“ am Unterrohr

Weitere Vertreter der Aerorad-Gattung, wie das Cervélo S5, 1of1 AE.01, Parapera Aeras² und das neue Colnago Y1Rs, weisen einen „Ausschnitt“ am Unterrohr für das Vorderrad aus. Er sorgt dafür, dass die anströmende Luft nahtloser vom Vorderrad über das Unterrohr geleitet wird. Jeweils besondere Hinterbau-Konstruktionen bieten Aero-Modelle wie das Titici Alfa, Trek Madone SLR, Lapierre Xelius DRS und Colnago Y1Rs.

Das trapezförmige Isoflow-System des Trek Madone am Übergang zwischen dem Sattel- und dem Oberrohr soll nicht nur aerodynamische Vorteile bieten, sondern auch den Dämpfungskomfort erhöhen. Statt auf besonders flächige Rohrformen setzt der taiwanesische Hersteller beim aktuellen Madone auf Profile nach dem „Full-System-Foil“-Prinzip, die das gesamte System aus Fahrrad und Fahrer berücksichtigen soll. Ein Vorteil dieser Konstruktionsweise ist, dass weiteres Material und damit Gewicht „eingespart“ werden kann, ohne dass dies zulasten der Aerodynamik geht.

Das Top-Modell SLR 9 AXS mit einer Sram-Red-Gruppe und 51 Millimeter hohen Bontrager-Aeolus-RSL-Laufrädern aus unserem Traumrad-Test der RennRad 1-2/2025 wiegt 7,13 Kilogramm und kostet 18.199 Euro. Noch leichter und mehr als 3000 Euro „günstiger“ ist das Scott Foil RC Ultimate mit einer funkgesteuerten Sram-Red-AXS-Gruppe. Sein Gewicht: 6,95 Kilogramm. Mitverantwortlich für das Leichtgewicht sind die hauseigenen Syncros-Capital-SL-Aero-Laufräder. Sie wiegen 1290 Gramm und sind überraschend wenig seitenwindanfällig – trotz ihrer 60 Millimeter hohen Hookless-Felgen.

Aerodynamik & Leichtgewicht

Ein weiteres Modell, das Aerodynamik und Leichtgewicht bietet, ist das Benotti Fuoco Aero SL Special Edition No.1 – unser Race-Tipp aus der RennRad 1-2/2025. Das Benotti ist ein limitiertes Sondermodell, dass der Hersteller zum 20. Firmenjubiläum präsentiert hat. Sein Preis: 9999 Euro. Sein Gesamtgewicht: 6,72 Kilogramm und damit 800 Gramm unter dem UCI-Gewichtslimit.

Aerodynamische Eigenschaften bieten die 50 Millimeter hohen Ax-Lightness-Ultra-50C-Laufräder mit Carbonspeichen und Keramiklager. Sie wiegen nur 1150 Gramm – ein Top-Wert für einen Hochprofil-Carbon-Laufradsatz. Im Test überzeugten die Laufräder auch mit ihrer Seitensteifigkeit und einer recht geringen Seitenwindanfälligkeit. Auf ihnen sind 28 Millimeter breite Continental-Grand-Prix-5000-TT-TR-Reifen montiert. Diese punkten mit einem sehr geringen Rollwiderstand und einem hohen Kurvengrip. Der Pannenschutz gehört dagegen jedoch nicht zu ihren ganz großen Stärken.

Benotti verbaut im Sinne der Aerodynamik – wie auch andere Hersteller in diesem Segment – ein einteiliges Cockpit mit einer integrierten Leitungsführung. Die Lenker-Vorbaueinheit der Hausmarke Ax-Lightness wiegt nur 275 Gramm. Der kompakte Drop von 127 und der kurze Reach von 75 Millimetern sorgten im Test für eine Top-Ergonomie. Identisch zum Serien-SL ist der Rahmen mit seinen aerooptimierten Rohrformen aus T1000- und High-Modulus-Carbon-Fasern.

© Cor Vos

 

© Cor Vos

 

Leichtgewicht & Beschleunigung

Das Leichtgewicht macht sich naturgemäß bei der Beschleunigung bergauf positiv bemerkbar. In Verbindung mit dem verwindungssteifen Tretlagerbereich und der hohen Frontsteifigkeit ist die Reaktivität auf einem Top-Niveau. Mit seinem eher flachen 73-Grad-Lenkkopfwinkel vermittelt das SL in schnell gefahrenen Kurven und Abfahrten dennoch viel Laufruhe. Die Sitzposition ist mit einem Stack-to-Reach-Verhältnis von 1,45 sportiv und race-orientiert – das Oberrohr ist relativ lang, das Steuerrohr kurz, der Sitzrohrwinkel steil. Dennoch ergibt sich mit dem 400-Millimeter „schmalen“ Carbon-Cockpit eine eher kompakte und aerodynamische Sitzposition.

Die Übersetzung der an unserem Test-Modell verbauten funkgesteuerten Sram-Red-AXS-Gruppe ist passend race-orientiert und sportiv gewählt: vorne eine 48/35-Kurbel, hinten eine 10-30-Kassette. Die Bremsen mit den beiden 160-Millimeter-Discs punkteten im Testverlauf mit ihrer hohen Bremspower und feinen Dosierbarkeit bei allen Bedingungen.

Zur Ausstattung gehört ein in die Kurbel integrierter und beidseitig messender Powermeter. Dieser zeigte im gesamten Testverlauf stets realistische Werte.

Korrelation zwischen Gewicht und Preis

Beim Parameter Gewicht lässt sich, erwartungsgemäß, eine recht hohe Korrelation mit dem Preis feststellen. Nur die Top-Modelle vieler Hersteller nähern sich der Marke unter sieben Kilogramm an.

Das zweitgünstigste Modell im Aero-Rennrad-Test der Ausgabe 6/2024, das Koga Kinsei Prime, wiegt 8,34 Kilogramm. Die Beschleunigung und die Bergauf-Performance zählen demnach nicht zu seinen Stärken. Mit seinem Preis von 13.499 Euro ist das Cervélo S5 das teuerste Rad des Testfelds. Das Gewicht:7,72 Kilogramm in der Größe 56. Die Ausstattung: eine Sram-Red-Gruppe und Carbon-Laufräder von Reserve.

Gravelbikes & Luftwiderstand

Auch der Gravelbike-Sektor differenziert sich immer weiter aus und bietet, neben besonders robusten Bikepacking-Modellen und flexiblen Allroundern, auch sportive und aerodynamisch optimierte Race-Gravel-Bikes.

Ein Vertreter dieses Rad-Sektors ist das im Frühjahr 2024 vorgestellte Rose Backroad FF, das wir in den Radtest der Ausgabe 5/2024 mit aufgenommen haben. Sein Preis: 4999 Euro. Im Vergleich zu seinen Vorgängern legten die Rose-Ingenieure bei der Entwicklung des FF einen deutlich größeren Fokus auf die Aerodynamik. Die Bremsleitungen verlaufen von den Griffen elegant in einer speziellen Aussparung fast unsichtbar unterhalb des Lenkers und dann direkt durch den Steuersatz in den Rahmen.

Generell fällt die Form des hauseigenen aerooptimierten Cockpits auf: Der Lenker ist zum Vorbau hin stark nach unten geschwungen. Macht man sich „klein“, können die Unterarme auf einem „angeformten“ Bereich des Oberlenkers abgestützt werden, ohne dass man dafür die Hoods loslassen muss. Der leichte Flare im Unterlenker erhöht die Kontrolle in technischen Abfahrten. Zudem wurde der Abstand zu den Bremshebeln verringert, sodass diese auch mit kleineren Händen leichter greifbar sind. Neben dem Cockpit verstärken auch die tief ansetzenden Sitzstreben und die hohen Felgen die aerodynamische Ausrichtung des Backroad.

Die Felgenhöhe der GC50-Laufräder: 50 Millimeter. Im Testverlauf überzeugten sie mit ihrem, in der Relation, geringen Gewicht und einer hohen Seitensteifigkeit. Auf ihnen sind 40 Millimeter breite Schwalbe-G-One-RS-Reifen montiert, die mit ihrem geringen Rollwiderstand und einem hohen Kurven-Grip punkten. Die maximale Reifenfreiheit beträgt 47 Millimeter.

Rose Backroad FF: Hochwertige Ausstattung

Generell ist die Ausstattung des Backroad FF hochwertig. Die elektronische Sram-Force-AXS-Gruppe überzeugte im Testverlauf mit ihrer Schaltperformance. Mit einem 44-Zähne-Mono-Kettenblatt und einer 10-44-Kassette ist die Übersetzung breit, allerdings recht sportiv gewählt.

Die Übersetzung passt jedoch zur Ausrichtung des Backroad FF: Es wurde absolut renntauglich konzipiert. Dementsprechend fällt auch die Sitzposition auf dem Rose recht sportiv aus: etwas tiefer und leicht gebeugt. Dafür verantwortlich ist vor allem das recht lange Oberrohr. Durch den steilen Sitzwinkel und das normal ausfallende Steuerrohr sitzt man jedoch nicht zu gestreckt und noch langstreckentauglich auf dem Backroad. Gerade auch die Sattelstütze aus Carbon bietet zudem einen gewissen „Flex“ und somit Dämpfungskomfort. Top: In die Sram-Force-Kurbelgarnitur ist ein zuverlässiges Quarq-Powermeter integriert.

© BVA BikeMedia

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Storck Grix.2 Comp: Sportive Ausrichtung

Noch etwas sportiver ausgerichtet ist das Grix.2 Comp des deutschen Herstellers Storck. Sein Preis: 4499 Euro. Der Rahmen mit dem recht niedrigen Steuerrohr, dem kurzen Radstand, den tief ansetzenden Sitzstreben sowie den recht flächigen Rohrformen ähnelt auf den ersten Blick dem eines Rennrades. Die verbaute Zweifach-Kurbel und die vollständig innen verlegten Leitungen verstärken diesen Eindruck weiter.

Die Sitzposition auf dem Storck ist recht tief, leicht gestreckt und somit sportiv. Der Stack-to-Reach-Wert beträgt 1,44. Das Fahrverhalten ist geprägt von einer hohen Agilität. Der Fahrspaß in engen Kurven ist hoch. Dennoch ist auch die Laufruhe, vor allem durch die recht flachen Sitz- und Lenkwinkel, auf einem sehr hohen Niveau. Zahlreiche Montagepunkte für Schutzbleche, Flaschenhalter und Taschen am Rahmen und an der Gabel machen das Grix.2 Comp zudem bikepacking-tauglich.

Der hochwertige Carbon-Rahmen überzeugt vor allem mit seiner extrem hohen Verwindungssteifigkeit. Die steife aero-optimierte Carbon-Lenker-Vorbau-Einheit verzichtet auf den gravel-typischen Flare und bietet eine gewisse Vibrationsdämpfung. Generell zählt der Parameter Fahrkomfort jedoch nicht zu den ganz großen Stärken des Storck. Die GRX-Comfort-Sattelstütze aus Carbon bietet einen gewissen „Flex“.

Am meisten Dämpfungskomfort bieten jedoch die 40-Millimeter-Schwalbe-G-One-T-Bite-Reifen. Im Testverlauf punkteten sie zudem mit ihrem geringen Rollwiderstand, viel Grip in den Kurven und einem guten Pannenschutz. Montiert sind sie auf hauseigenen Zeitjaeger-Comp-40G-Carbon-Laufrädern. Deren Gewicht: 1670 Gramm. Im Testverlauf überzeugten sie mit ihrer Robustheit und ihrer hohen Seitensteifigkeit. Die 40 Millimeter hohen Felgen aus Carbon bieten zudem gute aerodynamische Eigenschaften. Die verbaute elektronische Shimano-GRX-RX-Di2-Gruppe ist mit 48/31 vorne und einer 11-34-Kassette recht ausgewogen und breit übersetzt. Sie überzeugte im Testverlauf, wie gewohnt, mit ihrer Schaltperformance und ihrer Robustheit.

Die hydraulischen GRX-810-Scheibenbremsen mit den beiden 160-Millimeter-Discs überzeugten mit ihrer hohen absoluten Bremspower unter allen Bedingungen. Das Gewicht des Storck Grix.2 Comp: 8,45 Kilogramm.

Aerodynamik: Laufräder & Reifen

Eine weitere Möglichkeit, bei gleicher Leistung schneller zu werden, ist die Montage von aerodynamisch optimierten Laufrädern. Höhere Laufräder machen schneller – dies ist ein Fakt. Doch um wie viel und mit welchen Nachteilen?

Letztlich geht es den meisten Radsportlern darum, bei den Laufrädern einen möglichst optimalen Kompromiss aus Aero-Vorteilen und einem in der Relation dazu niedrigen Gewicht und einer geringen Seitenwindanfälligkeit zu finden.

Im Windkanaltest der RennRad-Ausgabe 11-12/2023 fokussierten wir uns auf Modelle zwischen 55 und 65 Millimetern Felgenhöhe. Die Preisrange zum Testzeitpunkt: von 899 bis 2700 Euro. Alle getesteten Laufräder sind mit Carbonfelgen aufgebaut und für Scheibenbremsen ausgelegt.

© Dipl.-Ing. Volker Buchholz

Laufräder im Windkanal-Test

Kompromisse bei Aero-Laufrädern

Auch mit diesen Aero-Laufrädern geht man Kompromisse ein: Bedingt durch die Felgenhöhe kann die Seitenwindanfälligkeit zunehmen, außerdem steigt das Gewicht. Im Vordergrund unseres Windkanal-Tests stand die Frage: „Um wie viel schneller ist man mit Aero-Laufrädern?“ Deshalb verglichen wir die Test-Modelle auch mit einem „normalen“ Referenzlaufradsatz: den DT Swiss E 1800 Spline mit 23 Millimeter hohen Alufelgen und einem Gewicht von 1697 Gramm. Ein typischer Einsteiger-Laufradsatz, wie er sich oft an Rennrädern im Preissegment bis 2500 Euro wiederfindet. Ihr Preis: 429 Euro.

Die Messungen wurden mit einer Windgeschwindigkeit von 45 Kilometern pro Stunde durchgeführt, wobei die Räder mit der gleichen Geschwindigkeit durch eine Walze angetrieben wurden, um realistische Verhältnisse zu erhalten. Wie beim Aero-Rennrad-Test, dreht sich der Prüfstand von plus nach minus 20 Grad, um die gewichtete Leistung zu ermitteln. Die benötigte Leistung bei einer reinen Frontalanströmung ergab Messwerte zwischen 11,5 und 15,7 Watt. Je kleiner die benötigte Leistung, desto besser. Die 11,5 Watt wurden von dem „Aero-Sieger“-Modell dieses Tests erzielt, den Swiss Side Hadron² Ultimate 625 Disc. Die 15,7 Watt erbrachte der Referenzlaufradsatz mit 25 Millimeter Felgenhöhe, DT Swiss E 1800 Spline. Weiter erzielte der Referenzlaufradsatz bei der gewichteten Leistung 19,4 Watt, der „Aero-Sieger“ Swiss Side 10,4 Watt – damit zeigte sich ein Leistungsgewinn von ganzen neun Watt bei 45 Kilometern pro Stunde.

Die 62 Millimeter hohen Swiss-Side-Räder punkteten im Test zudem mit einer hohen Seitensteifigkeit und wenig Seitenwindanfälligkeit. Der Preis war zum Testzeitpunkt mit 1859 Euro in der Relation noch voll „im grünen Bereich“.

Aero-Laufräder im Windkanaltest: Ergebnisse

Nachteil von Hochprofillaufrädern

Ein Nachteil von Hochprofillaufrädern ist, dass mit der Höhe der Felgen die Seitenwind-Empfindlichkeit zunimmt – auch dies kann gemessen werden. Die GST-Auswertung weist hierfür noch einen „Lenkmoment-Beiwert“ für die Vorderräder aus: Je größer dieser Wert ist, desto stärker beeinflusst der Seitenwind das Lenkverhalten.

Ein wichtiges Ergebnis: Die 65-Mililimeter-Modelle weisen gegenüber den flacheren Felgen mit 50 bis 55 Millimetern Höhe einen rund doppelt so großen Lenkmomentbeiwert auf, was auf der Straße bei böigem Seitenwind deutlich spürbar und in der Folge schwerer beherrschbar sein kann. Die Modelle DT Swiss Arc 1400 Dicut DB 62 und die Swiss Side Hadron2 Ultimate 625 Disc erreichten jedoch mit ihren 62,5 Millimeter hohen Felgen in dieser Disziplin auffallend gute Werte, die sich kaum von den 55er-Felgen unterscheiden.

Testsieger beim Gewicht wurden die Newmen Advanced SL R.65 Streem Vonoa mit 1429 Gramm – gefolgt von den Engage 60 C Evo mit 1487, und den Specialized-Roval-Rapide-CLX-II-Modellen mit 1503 Gramm. Ihre Preise: 1810, 1599 und 2700 Euro.

Die schwersten Testkandidaten liegen zwischen 1700 und 1800 Gramm. Solche Laufräder haben ein höheres Trägheitsmoment – ein weiterer Nachteil vieler Aero-Laufräder. Das heißt, dass solche Modelle mehr Energie benötigen, um in Bewegung und wieder abgebremst zu werden. Auch sind sie, aufgrund der rotierenden Masse, weniger agil als leichtere Laufräder. Ein Vorteil kann sich bei höheren Geschwindigkeiten etwa in Abfahrten zeigen, in Form einer höheren Stabilität und Laufruhe. Durch den Einsatz neuer Herstellungsverfahren und Carbonspeichen, konnte in jüngerer Zeit auch bei Hochprofillaufrädern das Gewicht signifikant gesenkt werden.

Aktuelle High-End Modelle wie die Ax-Lightness Ultra 50C Disc, Scope Artech 6 und Syncros Capital SL 60 bieten Felgenhöhen von 50 bis 65 Millimetern und wiegen dabei nur 1150, 1244 beziehungsweise 1290 Gramm. Ihre Preise: 2999, 3998 und 4198 Euro.

Kompromiss aus Aerodynamik, Leichtgewicht und Preis-Leistung

Einen guten Kompromiss aus aerodynamischen Eigenschaften, Leichtgewicht und Preis-Leistung bieten etwa die aktuellen Newmen Sprint Vonoa mit vorne 60 und hinten 66 Millimeter hohen Felgen. Ihr Gewicht: 1355 Gramm. Ihr Preis: 1690 Euro. 1455 Gramm wiegen die Reserve 52|63. Die Felgen weisen vorne und hinten unterschiedliche Höhen und Innenbreiten auf und überzeugten in ersten Tests vor allem mit einer geringen Seitenwindanfälligkeit und einem spürbaren Segeleffekt. Ihr Preis: 2299 Euro.

Auch im Gravel-Sektor gehören die Laufräder zu den beliebtesten „Tuning-Teilen“. Wir haben für die Ausgabe 8/2024 zehn verschiedene Laufradsätze mit Felgenhöhen zwischen 18 und 42 Millimeter und Preisen von 599 bis 2600 Euro im Windkanal unter realen Fahrbedingungen untersucht.

Wir wollten wissen: Machen hohe Felgen auch Gravel-Bikes klar schneller? Aktuelle Modelle weisen oft höhere Felgen im Bereich von 40 bis 45 Millimetern auf. Einige Hersteller wie DT Swiss und Scope haben inzwischen Laufräder mit 50 Millimetern Felgenhöhe und mehr im Portfolio. Höhere Felgen bieten – das zeigte auch unser Test – messbare Vorteile.

Die addierten Ergebnisse des Vorder- und des Hinterrads

Erläuterungen zu den Messungen

Alle Messungen führten wir mit profilierten Continental-Terra-Speed-Gravel-Reifen mit 40 Millimetern Breite durch. Für unsere zehn Testlaufräder ergaben sich bei 35 km/h gewichtete Leistungen von 15,6 bis 19,4 Watt. Die niedrigsten und damit besten Werte erzielen die 40 Millimeter hohen Leeze CC40 Allroad Evo Waso. Ihre gewichtete Leistung: 15,6 Watt. Es folgen, knapp dahinter, mit jeweils 16,3 Watt gewichteter Leistung, die Laufradsätze GRC 1400 Spline von DT Swiss und Gravon 420 von Swiss Side. Beide sind 42 Millimeter hoch, die Swiss Side kosteten mit 995 Euro zum Testzeitpunkt aber weniger als halb so viel wie die 1957 Euro teuren DT-Swiss-Laufräder. Noch günstiger – und ein weiterer Preis-Leistungssieger in diesem Testfeld sind die Leeze-CH 30-Allroad-Basic 2.0-Laufräder.

Die Einsteiger-Modelle leisteten sich im Testverlauf kaum Schwächen. Bei der Seitensteifigkeit und bei den Aerodynamik-Werten liegen die Leeze im obersten Test-Drittel. Ihr Gewicht: 1414 Gramm. Der Preis: 899 Euro. Auch in diesem Test ermittelten wir den Lenkmoment-Beiwert sämtlicher Testkandidaten. Es zeigte sich, dass die Seitenwindeinflüsse im Ergebnis eher als unkritisch zu betrachten sind – im Gegensatz zu jenen, die teils bei den Rennrad-Felgen ermittelt wurden. Die niedrigsten und damit besten Werte erzielten die Modelle von DT Swiss und Swiss Side – mit je 42 Millimetern Felgenhöhe sind sie die höchsten Modelle im Test. Sie stehen damit stellvertretend für einen Trend im Gravel-Race-Sektor zu höheren und damit aerodynamisch günstigeren Laufrädern.

DT Swiss präsentierte in der zweiten Jahreshälfte 2024 mit dem Modell GRC Dicut einen neu entwickelten Laufradsatz mit 50er Felgenhöhe, der für 40 Millimeter breite Reifen optimiert ist. Auch Hersteller wie Mavic und 3T haben inzwischen „hohe“ Gravel-Laufräder im Programm, Scope bietet mit dem Modell Artech 6.A sogar 65 Millimeter hohe Laufräder an.

Gravel-Laufräder im Windkanal-Aerodynamik-Test: Resümee

Das Resümee unseres Windkanal-Tests von zehn Gravel-Laufrädern ist vielschichtig. Wer anspruchsvolle und schnelle Gravel-Rennen wie zum Beispiel jene der UCI Gravel World Series oder Unbound fährt, für den sind sicher die Ergebnisse aus dem Windkanal entscheidend. Die rund 40 Millimeter hohen Felgen lieferten hier die besten Ergebnisse bei der gewichteten Leistung.

Die anderen Testkandidaten mit ihren flachen beziehungsweise mittelhohen Felgen sehen wir aber keinesfalls als Verlierer an. Sie punkten dafür bei anderen wichtigen Parametern, wie etwa beim Gewicht, bei der Robustheit oder dem Preis-Leistungs-Verhältnis. Die 30 Millimeter hohen Felgen könnten mit ihren Allround-Eigenschaften einen guten Kompromiss aus beiden Welten bieten.

Reifenbreiten & Aerodynamik

Im Windkanal prüften wir auch den Einfluss von verschieden Reifenbreiten auf die Aerodynamik. Exemplarisch zogen wir bei den Rennrad-Laufradsätzen je einen Continental-GP-5000-Reifen in den Breiten 25, 28 und 30 Millimeter auf die Laufräder DT Swiss ARC 1400 Dicut DB 62. Breitere Reifen erhöhen die angeströmte Stirnfläche, folglich nimmt der Luftwiderstand beziehungsweise die erforderliche Leistung für die gefahrene Geschwindigkeit zu. Die gewichteten Leistungen betragen bei 25, 28 beziehungsweise 30 Millimetern Reifenbreite: 11,9, 14,2 beziehungsweise 15,5 Watt. Zumindest bei einer reinen Frontalanströmung relativieren sich die etwas höheren Leistungen der breiteren Reifen, da sie dem Unterrohr einen größeren Windschatten bieten. Zudem ergeben die 28 und 30 Millimeter breiten Reifen mit ihrem erhöhten Volumen ein Plus an Komfort.

Aus rein aerodynamischer Sicht ist in diesem Test ein 25 Millimeter-Modell die beste Wahl. Ein guter Kompromiss wäre zum Beispiel: vorne einen 25er- und hinten einen 28er-Reifen zu montieren. Während der Eurobike 2024 präsentierte der deutsche Hersteller Continental einen zusammen mit DT Swiss und Swiss Side entwickelten Reifen, der aerodynamische Vorteile bieten soll – den Continental Aero 111.

Symmetrisch angebrachte eckige Vertiefungen in der Oberfläche – vom Hersteller „Vortec Generatoren“ genannt – sollen den Luftstrom rund um den Reifen und die Felge positiv beeinflussen und gerade bei Seitenwindverhältnissen für ein langes „Anhaften“ des Luftstromes sorgen. Bei 30 km/h und Anströmwinkeln über 10 Grad liegen die Watt-„Ersparnisse“ bei bis zu sechs Watt, verglichen mit einem Continental-GP-5000s-TR-Pneu. Bei höheren Geschwindigkeiten von 45 km/h beträgt der Aero-Vorteil bis zu 18 Watt. Der Continental 111 ist als reiner Vorderradreifen konzipiert und kostet 120 Euro.

Aerodynamik am Übergang zwischen Reifen und Felge

Der schnellste Reifen nützt jedoch wenig, wenn er nicht zur Felge passt. Die Aerodynamik am Übergang zwischen Reifen und Felge ist entscheidend, um den Luftwiderstand eines Rennrads zu minimieren. Idealerweise sollte dieser Übergang möglichst glatt und nahtlos gestaltet sein, um Verwirbelungen zu reduzieren und den Luftstrom gleichmäßig zu leiten.

Moderne Felgen sind oft breiter und besitzen eine U-förmige oder leicht abgerundete Form, im Gegensatz zu älteren V-förmigen Designs. Breitere Reifen von 28 Millimetern und mehr passen besonders gut zu diesen Felgen und ermöglichen einen harmonischen Übergang. Wenn der Reifen breiter als die Felge ist, entsteht eine „Kante“, die den Luftstrom abrupt abreißen lässt und zu erhöhtem Widerstand führt. Umgekehrt, wenn die Felge breiter ist als der Reifen, wird der Luftstrom besser gelenkt, was eine laminare Strömung fördert.

Bei den noch breiteren Gravelreifen gilt: Grundsätzlich erzeugen breitere Reifen einen höheren Luftwiderstand, da sie dem Wind eine größere Anströmfläche bieten. Exemplarisch montierten wir während unseres Windkanaltests verschiedener Gravel-Laufradsätze einen 35 Millimeter breiten Terra-Speed-Reifen auf den DT-Swiss-GRC-1400-Laufradsatz. Im Test ergab sich eine Ersparnis von „nur“ 0,4 Watt gegenüber den 40 Millimeter breiten Pneus.

Die vollständigen Ergebnisse der Vorderrad-Messungen

Lenker & Fahrposition

Die Aerodynamik von Lenkern und einteiligen Cockpits spielt in den vergangenen Jahren eine zunehmende und entscheidende Rolle bei der Optimierung von Rennrädern. Der Lenker ist nicht nur ein zentraler Berührungspunkt zwischen Fahrer und Fahrrad, sondern auch ein Bereich mit erheblichem Einfluss auf den Luftwiderstand. Der Vorteil klassischer Lenker mit externen Kabeln ist, dass sie einfacher zu reparieren oder anzupassen sind. Ein einteiliges Cockpit erfordert dagegen oft spezielle Werkzeuge und Fachkenntnisse. Zudem sind einteilige Cockpits oft teurer als modulare Systeme.

Die Festlegung auf eine spezifische Lenkerbreite und Vorbaulänge ist ein weiterer Punkt. Bei einteiligen Cockpits können Fahrer die Geometrie nur durch einen vollständigen Austausch ändern, was die Flexibilität einschränkt. Die Vorteile liegen jedoch nicht nur in einer „cleaneren“ Optik, sondern auch in einer besseren Aerodynamik. Einteilige Cockpits bieten eine nahtlose Konstruktion, die Luftverwirbelungen minimiert. Durch die fehlenden Übergänge zwischen Vorbau und Lenker entsteht eine homogenere Oberfläche, die den Luftwiderstand signifikant reduziert.

Beispiele aus unseren Tests

Beim Leichtgewichtsrennrad Magma V2 des spanischen Herstellers Aurum aus unseren Traumradtest in der der RennRad 1-2/2025 wurde das Cockpit gegenüber dem Vorgänger komplett überarbeitet. Laut eigenen Windkanalmessungen sollen allein durch dieses Bauteil zehn Watt „eingespart“ worden sein.

Das Titico Alfa aus unserem Aero-Radtest der RennRad 6/2024 ist mit einem Vision-5D-Evo-Cockpit ausgestattet. Es soll noch einmal leichter, steifer, komfortabler und „schneller“ als der Vorgänger sein.

Im Dauertest der Ausgabe 9/2024 überzeugte das Carbon-Cockpit vor allem bei der Ergonomie mit einem 80-Millimeter-Reach und dem eher kompakten 125er Drop voll. Auch lange Fahrten im Unterlenker erwiesen sich als komfortabel – die Vorbiegung des Oberlenkers verhindert zudem, dass die Unterarme in dieser Position oder beim Sprint mit dem Oberlenker kollidieren. Alle Kabel und Leitungen verlaufen vollintegriert durch den Lenker und Vorbau – Vision nennt das System ACR. Je nach Cockpit-Rahmen-Kombination bietet der Hersteller passende 3D-gedruckte Steuerlager-Abdeckungen und Vorbau-Spacer für über 30 verschiedene Fahrrad-Modelle. Der Preis des 320 Gramm leichten Cockpits: 698 Euro.

Besonders flexibel ist der „Pace Bar“ des aktuellen Canyon Aeroad. Es lässt sich mittels Schraubverbindungen 40 Millimeter schmaler oder breiter stellen. Zusätzlich bietet Canyon zu einem Preis von 229 Euro Aero-Drops an, die ohne eine Neuverlegung der Leitungen getauscht werden können. Diese sind noch einmal schmaler, bieten einen geringeren Drop sowie einen größeren Flare im Unterlenker und ermöglichen dem Fahrer eine noch etwas sportlichere und aerodynamischere Sitzposition. Tests haben gezeigt, dass die Integration von Kabeln Einsparungen von bis zu zwei Watt bringen kann.

Haltung des Fahrers und der Einfluss auf die Aerodynamik

Einen größeren Einfluss auf die Aerodynamik hat die Haltung Fahrers auf dem Rad. Die größte Stirnfläche wird durch den Körper des Fahrers bestimmt. Ein aerodynamisch gestalteter Lenker unterstützt jedoch eine effizientere Position. Beispielsweise bieten viele einteilige Cockpits ergonomisch geformte Griffbereiche, die eine tiefere und kompaktere Position fördern.

In der gebückten Unterlenkerposition mit angewinkelten Armen ist laut unseren Messungen bei einer Geschwindigkeit von 30 km/h eine Leistung von 133,6 Watt nötig. In der aufrechten Oberlenkerposition mit durchgestreckten Armen muss man für dieselbe Geschwindigkeit 163,8 Watt aufbringen. Der Unterschied von rund 30 Watt, und damit das Watt-Spar-Potenzial, ist enorm – und kostenlos.

Radkleidung & Helme

Zur Erinnerung: Das Rennrad, seine Laufräder und Komponenten sind für „nur“ rund 25 Prozent des gesamten Luftwiderstands verantwortlich. Der Großteil von 75 Prozent entfallen auf den Menschen auf dem Rad, seinen Helm und die Kleidung. Im Marktsegment der Rennrad-Helme gibt es besonders leichte und gut belüftete Modelle für Bergetappen und aerodynamische für flaches Terrain.

Aero-Helme sind speziell entwickelt, um den Luftwiderstand zu minimieren. Ihre glatte, tropfenförmige Form sorgt dafür, dass der Luftstrom effizienter um den Helm herumgeleitet wird. Studien haben gezeigt, dass Aero-Helme bei Geschwindigkeiten ab 30 km/h im Vergleich zu klassischen Helmen Einsparungen von bis zu fünf bis zehn Watt bieten können. Dies kann auf langen Strecken oder in Wettkämpfen wertvolle Zeitvorteile bringen.

Rennrad- und Gravelhelme im Vergleich

Für den Vergleichstest aktueller Rennrad- und Gravelhelme in der RennRad-Ausgabe 8/2024 haben wir 15 Modelle vergleichend gegenübergestellt. Der leichteste Helm wiegt 209, der schwerste 371 Gramm. Das günstigste Modell kostet 100 Euro, das teuerste fast doppelt so viel.

Ein klassischer Helm wie der 150 Euro teure Giro Syntax Mips – einer unserer Kauf-Tipps – punktete vor allem hinsichtlich seiner Top-Passform und der hervorragenden Belüftung auch bei niedrigen Geschwindigkeiten wie etwa während Bergauffahrten. Mit 228 Gramm fast 60 Gramm leichter ist der Kask Sintesi. Das Einstiegs-Modell des italienischen Herstellers punktet darüber hinaus mit einem hohen Langstreckenkomfort und dem weiten Verstellbereich. Der Preis von 100 Euro ist sehr attraktiv und unser Preis-Leistungs-Tipp.

Moderne Aero-Helme versuchen, den Nachteil der schlechteren Belüftung zu kompensieren. Viele Modelle integrieren Belüftungsschlitze und optimierte Luftkanäle, die für einen Luftaustausch sorgen, ohne den Luftwiderstand wesentlich zu erhöhen. Beispiele sind etwa der HJC Valeco 2 für 139 und der Specialized Search für 150 Euro. Beide verfügen über vergleichsweise wenige Belüftungsöffnungen und sind naturgemäß etwas schwerer, dennoch überzeugen auch diese Modelle mit einer effektiven Belüftung, die vor dem Überhitzen schützt.

Aerodynamik-Optimierung bei der Fahrradkleidung

Auch bei der Fahrradkleidung gibt es großes – und in der Relation kostengünstiges Optimierungs-Potenzial. Unsere eigenen Windkanaltests der vergangenen Jahre zeigen: Die Watt-Ersparnis von Aero-Kleidung ist fast vier Mal höher als bei Aero-Laufrädern. „Die Kleidung bietet derzeit das größte Potenzial im Bereich des Materials“, sagt der Aerodynamik-Experte Jean-Paul Ballard.

Früher hat er Formel-1-Autos entworfen. Heute designt Ballard Hightech-Laufräder und Komponenten für Swiss Side und berät Weltklasse-Athleten. „Zwischen einem schlechten Zweiteiler und einem guten Einteiler liegen bis zu 15 Watt Unterschied“, erklärt Ballard.

Frühe Fahrradbekleidung, wie schwere Wolltrikots, bot weder aerodynamische Vorteile noch viel Komfort. Erst in den 80er Jahren des vorherigen Jahrhunderts begann man, aerodynamische Prinzipien in die Radbekleidung zu integrieren. 1989 gewann der US-Amerikaner Greg LeMond zum zweiten Mal die Tour de France im Abschlusszeitfahren von Paris. Im Gegensatz zu seinem Konkurrenten, den in der Gesamtwertung führenden Laurent Fignon, fuhr LeMond nicht nur einen neuartigen Triathlonaufsatz. Der damals 28-Jährige trug neben einem Aero-Helm auch einen enganliegenden Zeitfahranzug. Im Zeitfahren war LeMond 58 Sekunden schneller als Fignon und gewann die Tour de France 1989 mit einem Vorsprung von acht Sekunden.

Leichte, atmungsaktive und aerodynamische Materialien

Heute dominieren synthetische, leichte, atmungsaktive und aerodynamische Materialien die Fahrradbekleidung. Viele Profis nutzen einteilige Rennanzüge auch während Sprint- und Bergetappen sowie Eintagesrennen. Moderne Fahrradbekleidung verwendet Hightech-Materialien, die den Luftwiderstand reduzieren und den Luftstrom optimieren sollen. Strukturierte Stoffe, wie sie an Golfbällen zu finden sind, sollen dabei den Luftstrom positiv beeinflussen und den Luftwiderstand reduzieren. Nahtlose Designs und gezielte Platzierung von Stoffbahnen minimieren Turbulenzen, die durch Nähte entstehen können. Dies führt zu einer glatteren Luftströmung über den Körper des Fahrers und erhöht die aerodynamische Effizienz​. Enganliegende Kleidung reduziert Falten und lose Stoffe, die den Luftstrom stören könnten.

Unsere Preis-Leistungs-Sieger des großen Sommer-Trikot-Tests in der RennRad 7/2023 sind das BBB-Convert-Fit-Eco- und das Endura-Pro-SL-Race-Jersey. Während das BBB vor allem beim Tragekomfort und mit den drei geräumigen Rückentaschen überzeugt, punktet das Endura mit seinem atmungsaktiven Stoff-Mix und der sportiven Passform. Die Preise zum Testzeitpunkt: 70 beziehungsweise 100 Euro.

Einen Kauf-Tipp bekamen jeweils das Ekoi Graphene für 141 und das Bioracer Epic Jersey für 103 Euro. Beide bieten eine enganliegende, aber nicht einengende Passform und ein angenehmes Tragegefühl auf der Haut. Aero- beziehungsweise Race-typisch ist der beim Ekoi verlängerte Rücken- und verkürzte Bauch-Bereich, der die Faltenbildung in der Fahrposition verringert und damit die Aerodynamik verbessert. Einen Race-Tipp bekam das Assos-Modell Equipe RS9 Targa. Es ist mit 190 Euro eines der teuersten Trikots im Test, aber punktet stark bei der Atmungsaktivität und die rutschfreien, nahtlosen Ärmel.

Das Damen-Modell Uma GT Jersey C2 Evo ist für eine besonders hohe Langstreckentauglichkeit ausgelegt. Die Passform ist dennoch sehr sportiv enganliegend gewählt. Für einen Preis von 120 Euro bekommt es von uns einen Kauf-Tipp. Genauso wie das W-FZ-Statement-Jersey von Löffler mit seinem Material-Mix aus drei unterschiedlichen Stoffen. Das Modell bietet zudem – wie viele andere Aero-Trikots – feine Lasercut-Ärmelabschlüsse, die nicht einschnüren oder verrutschen. Sein Preis: 120 Euro.

Socken & Aerodynamik

Ein eher unscheinbares Radfahrbekleidungsstück kann ebenfalls aerodynamische Vorteile bieten. Spezielle Aero-Socken können den Luftwiderstand an den Unterschenkeln reduzieren, einem Bereich mit hoher Turbulenz im Luftstrom. Wichtig ist dabei die Höhe der Socken: UCI-konforme Modelle dürfen nicht über die halbe Distanz zwischen dem Knöchel und der Mitte des Wadenbeinköpfchens hinausgehen, um den Luftstrom entlang des Beins effizient zu lenken.

Speziell strukturierte Materialien wie bei den Assos RSR Speed Socks, Bioracer Speedwear Concept Aero Socks und den Swiss Side Aero Socks „glätten“ in diesem Bereich den Luftstrom und die Entstehung von Luft-Wirbeln. Die Swiss-Side-Socken, die wir in der Dauertest-Rubrik der Ausgabe 7/2024 vorgestellt haben, sollen allein 6,5 Watt „Ersparnis“ gegenüber herkömmlichen Modellen bringen. Die Preise: 31,50 für die Assos, 34,43 für die Bioracer und 69 Euro für die Swiss-Side-Socken. Im Verhältnis Kosten zur Watt-Ersparnis, bieten Aero-Socken demnach mit das größte Optimierungs-Potenzial.

Watt-Ersparnis & Kosten