Es sind wenige Millimeter, die so viel ausmachen: 19, 20, 21, 23, 25, 26, 28, 30, 32. Dies sind Zahlen einer Evolution – beziehungsweise einer Revolution. Einer Entwicklung, die für den Rennradmarkt der vergangenen Jahrzehnte steht.

Reifenwahl

Diese Zahlen stehen für einst gängige sowie aktuelle Reifenbreiten von Rennrädern. Während der 1980er und 1990er Jahre waren 19 Millimeter schmale, auf die Felge geklebte Schlauchreifen noch der Standard. Heute rollen viele Rennräder, gerade die „Endurance“-Modelle, auf 28, 30 oder gar 32 Millimeter-Tubeless-Reifen.

Die Versprechen dazu lauten: schlauchlos glücklich – und vor allem ein klarer Komfortgewinn, da die Pneus nun mit teils sehr geringen Luftdrücken gefahren werden können. Tubeless-Systeme, bei denen der „Mantel“ ohne Schlauch – dafür mit einer abdichtenden und Pannen sofort und selbst schließenden Sealant-Milch – auf der Felge montiert wird, haben sich im Mountainbike- und Gravel-Bereich bereits weitgehend durchgesetzt. Nicht ohne Grund: Denn gerade bei breiten Reifen und niedrigen Luftdrücken von weniger als 3,5 Bar funktioniert das System besonders gut.

Im Offroad-Bereich sind die Aspekte Dämpfungskomfort, Traktion und Pannenschutz besonders vorteilhaft. Von diesen Vorteilen profitiert man jedoch auch auf der Straße. Auch hier lässt sich der Luftdruck deutlich senken – oft um rund zwei Bar.

Tubeless-Vorteile

Dies kann hinsichtlich des Fahrkomforts und der Rolleffizienz zu großen Verbesserungen führen – im Vergleich zu vielen Clincher-Schlauch-Kombinationen.

Reifen & Rollwiderstand

Die Gefahr von Durchschlägen auf die Felge, bei denen der Schlauch durch einen „Snakebite“ beschädigt wird, entfällt. Löcher im Reifen schließt, bis zu einer gewissen Größe, in der Regel das Dichtmittel von innen. Ein breiterer Reifen hat zudem bei gleichem Luftdruck in der Regel einen geringeren Rollwiderstand als ein schmaler.

Die Bodenkontaktfläche ist dabei in der Länge und in der Breite ausgeglichener. Bei schmaleren Pneus ist sie deutlich länger als breit. Daher entsteht bei einem breiteren Reifen weniger Walkarbeit – was den Widerstand verringern kann.

In einer vor etwa drei Jahren veröffentlichten ‚BikeRadar‘-Vergleichsstudie zwischen einem 26 und einem 30 Millimeter breiten Reifen desselben Modells konnte beispielsweise eine Leistungsersparnis von 14 Watt bei einer Geschwindigkeit von 40 km/h gemessen werden. Auch verringert sich die Kontaktfläche bei einer seitlichen Neigung weniger stark – dies bringt mehr Grip in Kurven. Ein weiterer Vorteil: Ist der Luftdruck geringer, dann rollt der Reifen leichter über Gegenstände hinweg, die eine potenzielle Pannen-Gefahr darstellen.

Rollwiderstand

Insgesamt 21 aktuelle Modelle – zwölf Clincher- und neun Tubeless-Reifen – haben wir für unsere Ausgabe 8/2023 getestet. Dabei zeigte sich: Die Kombination von unterschiedlichen Gummimischungen, Profilen und Materiallagen gelingt einigen Herstellern klar besser als anderen. Ein besonders gutes Preis-Leistungsverhältnis, und sehr viel Grip, bietet etwa der sehr gut abschneidende Goodyear Eagle F1, vor allem als Tubetype.

Wer einen besonders leichten Reifen mit einem geringen Rollwiderstand sucht, könnte mit dem Schwalbe Pro One TLE das passende Modell finden. Im Tubeless-Sektor ragt ein Modell heraus: Der Continental GP 5000S bietet durch alle Kategorien Top-Werte. Der Pannenschutz-Testsieger: Das neue All-Season-Modell des GP 5000.

Auch der ganz neue Specialized Mondo überzeugt als Allround-Trainingsreifen mit guten Pannenschutzwerten und einem recht geringen Rollwiderstand. Für viele Tubeless-Modelle gilt: Die Montage erfordert weiterhin oft vergleichsweise viel Kraft und Geschick.

Gravelbikes & Preis-Leistung

Die Wahl der Reifen hängt auch stark mit jener einer ganzen Radgattung zusammen – und die definiert die jeweilige Ausrichtung eines solchen Modells. So etwa: die Relation von Schotter- zu Asphaltstrecken. Wohl nirgendwo sonst gehen die potenziellen Einsatzgebietes einer Radmodellgattung so weit auseinander wie bei den Gravelbikes.

Denn: Sie können für fast alles – und fast alle – Terrains und Untergründe eingesetzt werden. Als Rennrad-, Reiserad- oder Mountainbike-Hardtail-Ersatz. Oder für alles drei.

Mit definierend für den optimalen Einsatzbereich: die Breite und das Stollenprofil der Reifen. In unserem Vergleichstest von insgesamt 14 Race-Gravelbikes der Ausgabe 5/2024 ist etwa das Gunsha SLX 3.1.mit 38 Millimeter breiten Challenge-Gravel-Grinder-Reifen ausgestattet. Bei den Modellen in unserem Vergleichstest von 16 Adventure- und Bikepacking-Offroad-Modellen der RennRad-Ausgabe 10/2024 sind dagegen an acht Gravelbikes 45 Millimeter breite Reifen verbaut – und am Tflsberg Steel V2 von 8bar sind sogar 57 Millimeter breite Schwalbe-Thunder-Burt-Reifen montiert.

Gewichtsunterschiede

Bei einigen Gravelbikes können zudem auch 27,5-Zoll- beziehungsweise 650B-Laufräder montiert werden, wodurch sich die maximale Reifenbreite deutlich erhöhen lässt. Die Preisrange der beliebtesten Gravelreifen liegt etwa zwischen 40 und 75 Euro. Für die RennRad-Ausgabe 10/2023 haben wir insgesamt zwölf Gravelreifen im Labor und in der Praxis getestet, darunter unter anderem Modelle von Schwalbe, Bontrager, Continental und Michelin.

Der günstigste Reifen im Testfeld ist der Michelin Power Gravel mit einem Preis von 44,90 Euro. Im Testverlauf punktete er vor allem durch seine Robustheit und den guten Pannenschutz. Auch der Rollwiderstand auf Asphalt und kompakten Schotterwegen überzeugte unsere Tester.

Die Stollen boten Grip, erwiesen sich jedoch als nicht sehr nachgiebig. Zudem gehörte der Parameter Komfort nicht zu den Stärken der Pneus. Die teuersten Reifen des Tests waren die G40-XPLR-Reifen von Zipp mit 76 Euro.

Komfort auf langen Strecken

Ihre Stärken: der Kurven-Grip auf jedem Untergrund und ein hoher Fahrkomfort. Mit 489 Gramm ist der Reifen bei einer Breite von 40 Millimetern jedoch recht schwer und der Pannenschutz etwas geringer, als es die Robustheit vermuten lässt. Einen Kauf-Tipp vergaben wir für den Panaracer Gravelking SK, der im Testverlauf vor allem mit seinem geringen Rollwiderstand, Leichtgewicht und einem sehr guten Preis-Leistungs-Verhältnis überzeugte.

Der Faktor „Preis-Leistung“ ist generell ein wichtiger – vor jedem Kauf. Gute neue Einsteigermodelle gibt es derzeit ab etwa 1200 Euro, Top-Rennräder wie das neue S-Works Tarmac SL8 von Specialized kosten um 14.000 Euro.

© Jens Scheibe

Der große Ratgeber: Wie finde ich das richtige Rennrad oder Gravelbike für meine Ziele, Ansprüche und Träume?

Leichtgewichte & Aero-Modelle

Ein großer Unterschiedfaktor zwischen den Rad-Gattungen wie den Preisklassen betrifft: das Gewicht. In diesem Segment gab es in den vergangenen Jahren im Rennrad-Radmarkt – etwa in der Relation zu Aero-Optimierungen – nur vergleichsweise geringe Fortschritte. Die Zeit der 5,X-Kilogramm-Modelle ist aktuell eher vorbei.

Zu den aktuell leichtesten „Serien-Rennrädern“ zählen etwa das S-Works Aethos von Specialized, das Verticale SLR von Wilier Triestina oder das Canyon Ultimate CFR. Deren Preise: 13.500, 13.400 beziehungsweise 10.099 Euro. Die leichtesten Rahmen – die natürlich aus High-Modulus-Carbonfasern und mit einem sehr geringen Harzeinsatz gefertigt sind – wiegen aktuell rund 600 Gramm.

Leichtgewichts-Rennräder verfügen meist über recht „klassische“ Rahmendesigns und eine sportiv-gestreckte Geometrie und wiegen in der Rahmengröße M rund 6,5 Kilogramm. Aero-Race-Räder wie das Canyon Aeroad, das Giant Propel oder das Cervélo S5 sind in der Regel etwas schwerer. So wiegt etwa das S5 von Cervélo, das aktuell auch vom Team Visma-Lease a Bike während der meisten Rennen gefahren wiegt, trotz Top-Ausstattung 7,72 Kilogramm in der Rahmengröße 56 – und liegt damit im Mittelfeld der von uns getesteten Aero-Modellen der RennRad-Ausgabe 6/2024.

Materialkunde

Das schwerste Modell, das Giant Propel Advanced Pro 1, wiegt 8,38 Kilogramm in der Rahmengröße ML. Eine Besonderheit in diesem Testfeld ist das Benotti Fuoco Aero SL LTD. Es wiegt in der Rahmengröße 56 6,72 Kilogramm und liegt damit sogar unter dem UCI-Mindestgewicht für Wettbewerbsräder.

Der Preis: 7899 Euro. Generell gilt: Die einst recht kompromisslosen klar rennorientierten Modelle wurden teils ausgewogener, komfortabler und somit alltagstauglicher. Doch das Hauptziel ist gleich geblieben: Schneller Radfahren mit der gleichen Leistung.

Schon ab einer Geschwindigkeit von 20 km/h wird ein Radfahrer überwiegend durch den Luftwiderstand abgebremst. Mit höheren Geschwindigkeiten steigt dieser exponentiell an: Bei 50 km/h benötigt man rund 90 Prozent der Energie dafür, den Luftwiderstand zu überwinden. Das größte „Spar-Potenzial“ liegt bei uns selbst.

Rahmengröße finden

Der Mensch auf dem Rad ist für rund 75 Prozent des gesamten Luftwiderstandes verantwortlich – das Rennrad, seine Laufräder und Komponenten für „nur“ rund 25. Unsere eigenen Windkanal-Messungen der vergangenen Jahre haben gezeigt: Der Einsatz von aerodynamisch optimierten Rahmen kann in der Relation zu klassischen „Rundrohrmodellen“ bei einer Geschwindigkeit von 40 km/h eine „Watt-Ersparnis“ von zehn bis 20 Watt bringen. Viel Potenzial findet man auch bei den Laufrädern: Besonders dann, wenn es zu dem sogenannten Segeleffekt kommt – wenn Seitenwind auf den Hochprofil-Felgen eine „Anschubwirkung“ entfaltet.

Bemerkenswert ist allerdings, dass die Leistungs-Ersparnis von Aero-Kleidung nach unseren Tests fast viermal höher als jene von Aero-Laufrädern ist, während die Anschaffungskosten der meisten Trikots und Einteiler deutlich geringer sind.

Komfort-Modelle & Allrounder

Deutlich mehr Komfort als Leichtgewichts- und vor allem Aero-Modelle bieten in der Regel Endurance-Rennräder. Diese bieten mehr Dämpfung, weisen häufig eine andere Ausstattung und Geometrie auf und sind teils vergleichsweise vielfältig einsetzbar. Mehr Komfort auf dem Rennrad bedeutet: weniger Halte- und Stützarbeit der Muskulatur und eine Entlastung der Bandscheiben.

Im Optimalfall kann der Körper so auf Dauer spürbar Energie sparen. Je länger die Strecken sind, desto größer wird der Einfluss des Komforts auf die Leistungsfähigkeit. Jeder Hersteller interpretiert den Fahrkomfort auf dem Rennrad etwas anders und setzt dementsprechend auch andere Schwerpunkte.

In der Regel weisen Komfort-Räder jedoch ein kürzeres Oberrohr und Sitzrohr sowie ein im Vergleich zu Race-Modellen längeres Steuerrohr auf. Die Sitzposition ist dementsprechend weniger gestreckt, sondern eher moderat aufrecht. Fast alle Hersteller verbauen an ihren Endurance-Modellen zudem recht breite Reifen und erhöhen dadurch die Dämpfungseigenschaften.

Bikefitting-Tipps

In unseren Vergleichstests der beiden vergangenen Jahre waren nur noch an jeweils einem Rad 25 Millimeter breite Reifen montiert. Die meisten Modelle waren mit 30 Millimeter breiten Reifen ausgestattet. Weiter erhöhen lässt sich der Fahrkomfort etwa durch eine „flexende“ Sattelstütze.

Der „Flex“ einer Sattelstütze beschreibt die Fähigkeit, sich bei einer stoßartigen Belastung zu biegen. Diese Nachgiebigkeit nimmt der Fahrer als Komfort wahr, da Stöße regelrecht „abgefedert“ werden und nur „gedämpft“ beim Fahrer ankommen. Eine spezielle Art dieser flexenden Sattelstützen findet sich zum Beispiel am Testrad Endurace CF SLX 7 Di2, das wir für die RennRad-Ausgabe 8/2024 getestet haben.

Die Canyon-S15-Sattelstütze ist „gespalten“ und wirkt wie eine Blattfeder. Der Federweg ist spürbar, der Komfortfaktor am Heck entsprechend hoch. Für sportive Fahrer ist er eventuell sogar etwas zu hoch.

Gravel vs. Rennrad

Am Specialized S-Works Roubaix SL8 ist sogar eine Future-Shock-3.3-Federung zwischen dem Vorbau und dem Steuerrohr verbaut, die bis zu 20 Millimeter Federweg bietet. Einen Nachteil haben die meisten Endurance-Rennräder jedoch: Sie sind – auch durch den Einsatz „flexender“ beziehungsweise federnder Elemente – häufig vergleichsweise schwer. Das leichteste Rad in unserem Testfeld der Ausgabe 8/2024 ist das Van Rysel EDR CF Ultegra Di2.

Es wiegt in der Rahmengröße M 7,08 Kilogramm – ist jedoch mit Felgenbremsen ausgestattet. Innerhalb unseres Testfeldes ist es ganz klar am racig-sportiven Pol der Ausrichtungs-Range angesiedelt. So wie etwa auch das Specialized S-Works Roubaix SL8.

Mit seinem Gewicht von 7,28 Kilogramm und seiner sportiven Geometrie überzeugt es mit einer hohen Agilität – gleichzeitig bietet es durch seine Future-Shock-3.3-Federung aber auch extrem viel Komfort. Der Preis: 14.000 Euro – damit ist es das teuerste Modell in diesem Testfeld. Mit 9,71 Kilogramm in der Rahmengröße L ist das Rondo Ratt CF 2 das schwerste Rad in diesem Vergleich – und mit einem Preis von 3799 Euro auch das günstigste.

Schaltgruppen im Vergleich

Mit einer 47-Millimeter-Bereifung fällt es jedoch etwas aus der eigentlichen Test-Kategorie heraus und nimmt als voll offroad-taugliches Allroad-Rad eine Sonderstellung ein. Für manche Fahrertypen könnte es das eine Rad für alle Fälle sein. Denn: Gerade viele Langdistanz-Fahrer nutzen auch Gravel-Modelle – mit der entsprechenden Rennrad-Bereifung beziehungsweise einem zweiten Satz Laufräder – für längere Straßeneinsätze.

Wer generell mit einem Rad auf verschiedenen Untergründen schnell fahren möchte, wird vermutlich in der Kategorie Allroad-Modelle fündig. Diese Modelle befinden sich im „Bügellenker-Spektrum“ am Übergang zwischen komfort- und langstreckenorientierten Endurance-Rädern und Gravelbikes. Es ist ein Feld, das sich stets vergrößert und spezifiziert.

Insgesamt neun dieser „Allroad-Bikes“ für fast alle Untergründe haben wir für unsere Ausgabe 9/2023 getestet. Die Reifenbreiten in diesem Testfeld reichen von 28 bis 40 Millimeter. Die breitesten Pneus sind am Felt Broam montiert.

Preis-Leistungs-Tipps

Dieses Test-Modell kommt einem „reinen“ Gravelbike am nächsten: Das Broam 30 basiert auf einem robusten Aluminium-Rahmen, der etliche Montagepunkte für Schutzbleche, Taschen und zusätzliche Getränkehälter aufweist. Die Maxxis-Re-Fuse-Reifen sind zwar breit, weisen aber keine weitere Profilierung der Lauffläche auf. Sie sind demnach eher ein Komfort- als ein Offroad-Faktor.

Der Preis des Felt Broam 30: 2299 Euro. Auffällig ist: Viele der Testräder sind darauf ausgelegt, die Radgattung mit einem Laufradwechsel quasi ändern zu können – viele Modelle bieten maximale Reifenbreiten von bis zu 45 Millimetern oder, wie im Falle des Felt, sogar die Möglichkeit, 27,5-Zoll-Laufräder zu verbauen. Im Testfeld dieser Hybrid-Radgattung sind fast alle gängigen Rahmen-Materialien vertreten.

Zwei Modelle basieren auf hochwertigen und robusten Aluminium-Rahmen, sieben sind aus Carbon, und mit dem Rennstahl 991 Speedgravel ist auch ein Stahl-Rahmen-Rad vertreten. Dessen Rahmen erwies sich im Test als überraschend verwindungssteif – das Modell ist extrem vielseitig. Die Fahreigenschaften sind sportiv und agil, und dennoch punktet das Speedgravel auch im Geländeeinsatz stark.

Die Ausstattung: hochwertig und durchdacht. Der Preis liegt mit knapp 8200 Euro am oberen Ende dieses Testfelds. Das günstigste Testrad ist das NCR CF Tiagra der Decathlon-Marke Van Rysel.

Der Preis: 1599 Euro. Es ist als alltagstaugliches Commuter-Rad konzipiert. Die Ausstattung ist weniger hochwertig, aber einsteigerfreundlich – der solide Rahmen besteht aus Carbon.

Top-Offroad-Eigenschaften, viel Komfort sowie eine hohe Langstreckentauglichkeit bietet unter anderem das Canyon Endurace CF 7 All-Road mit seinen 35 Millimeter breiten Schwalbe-G-One-RS-Reifen. Den steifen Carbon-Rahmen des Radmarathon- und Komfort-Modells des Koblenzer Herstellers haben wir bereits in zahlreichen RennRad-Tests mit sehr gut bewertet. Mit 2999 Euro bietet das Canyon zudem ein attraktives Preis-Leistungs-Verhältnis.

Zudem kann das Endurace CF 7 All-Road auch als sportiv ausgerichtetes Race-Gravelbike eingesetzt werden – so lange das Gelände nicht zu ruppig wird. Noch mehr auf Komfort und Geländegängigkeit ausgerichtet sind jedoch „reine“ Gravel-Modelle. Doch auch zwischen einem stark auf die Geländegängigkeit und Robustheit ausgerichteten und einem leichten agilen Race-Gravelrad liegen Welten.

Beim Rahmen, der Geometrie, der Ausstattung, dem Fahrverhalten. Gravel ist nicht gleich Gravel. Das Segment differenziert sich zunehmend aus.

Die Ansprüche, die Einsatzzwecke und die Gravelbikes werden immer spezifischer: Von Modellen für den Renneinsatz, über Alltags- und Pendlerbikes bis hin zu solchen für Mehrtagestouren und Radreisen.

Bikepacking- & Race-Gravel

In unserem RennRad-Test der Ausgabe 5/2024 haben wir uns speziell auf sportiv ausgerichtete und renntaugliche, „schnelle“ Modelle konzentriert. Sie sind teils etwas weniger auf Bikepacking, Komfort und Geländegängigkeit ausgerichtet – und mehr auf Agilität, Direktheit, Steifigkeit und Leichtgewicht. Eines der leichtesten Test-Modelle ist zugleich auch das wohl leichtgewichtigste Serien-Gravelbike überhaupt: das Specialized S-Works Crux.

Es war einst als Cyclocrosser konzipiert – ergo: klar auf den Renneinsatz. Mit einer Geometrie, die zu aggressiven Sitzpositionen führt und Top-Beschleunigungseigenschaften. Das neue Crux ist daran angelehnt – wurde aber weniger kompromisslos.

Das Gewicht unseres Testmodells der Rahmengröße 56: 7,38 Kilogramm. Gleichzeitig ist es auch das teuerste Rad des Testfelds. Der Preis: 11.500 Euro.

Noch weniger wiegt in unserem Testfeld nur das Gunsha SLX 3.1. Dessen Gesamtgewicht in der Rahmengröße S: 6,93 Kilogramm. Der bayerische Hersteller aus Bärnau baut jedes Rad den individuellen Wünschen der Kunden entsprechend auf.

Die Breite der verbauten Challenge-Gravel-Grinder-Reifen: 38 Millimeter. Die Reifenwahl sagt, gerade im Gravel-Bereich, enorm viel über das Einsatzgebiet und die Ausrichtung eines Rades aus. In diesem Testfeld reichen die Reifenbreiten von 38 bis zu 45 Millimetern.

Die breitesten Pneus sind unter anderem am 1of1 Austrian Bikes montiert. Dieses Testmodell wurde vor allem für den Allround- und den Langstrecken-Einsatz konzipiert – und bietet einen sehr hohen Dämpfungskomfort. Das schwerste Rad in diesem Testfeld, das Basso Palta, bringt 9,86 Kilogramm auf die Waage.

Dennoch ist es recht stark auf den Race-Einsatz ausgerichtet. Viele der getesteten Räder sind teils, etwa am Rahmen und der Gabel, aerodynamisch optimiert. Die Schaltzüge und Bremsleitungen sind oft vollständig system-integriert.

Fahrkomfort, Zuladung und Geländetauglichkeit

Gravelbikes, bei denen der Fokus eher auf den Parametern Fahrkomfort, Zuladung und Geländetauglichkeit liegt, haben wir für die RennRad-Ausgabe 10/2024 getestet. Ein potenzielles Einsatzgebiet dieser Gravelbikes: Bikepacking – ego Mehrtagesfahrten mit allem nötigen Gepäck. Dafür und deshalb sollte ein zu diesem Anspruch passendes Gravelrad vor allem eines sein: robust.

Ein erster Anhaltspunkt für die Bikepacking-Ausrichtung ist: die Zahl der Ösen beziehungsweise Gewinde im Rahmen und der Gabel. Diese Anschraubpunkte dienen zur Fixierung von Schutzblechen, Taschen oder Gepäckträgern. Ein anderer Anhaltspunkt: das maximal zulässige Gesamt-System-Gewicht aus Fahrer und Gepäck.

Je schwerer eine solche Kombination ist, desto wichtiger wird auch die – ohnehin extrem wichtige – Auswahl des optimal zum Anspruch passenden Bremssystems. Felgenbremsen sind an Gravelbikes quasi „ausgestorben“ beziehungsweise: Sie kamen in diesem Segment nie auf. Scheibenbrems-Systeme sind der Standard.

Im Einsteiger-Segment werden hier teils mechanische oder semi-mechanische Systeme verbaut – in allen anderen Preisklassen hydraulische. Diese haben meist den Vorteil einer etwas höheren absoluten Bremskraft und einer feineren Dosierbarkeit. Mitentscheidend für die Performance ist auch die Größe und die Art der verbauten Discs.

Fast alle Hersteller montieren derzeit an ihren Gravelbikes zwei 160-Millimeter-Bremsscheiben, nur wenige verbauen vorne eine 180er Disc. An acht der insgesamt 16 Räder in unserem Testfeld der RennRad-Ausgabe 10/2024 sind zudem 45 Millimeter breite Reifen verbaut – am Wilier Adlar, dem Kocmo Daytona-PI | Race IQ 50 und dem 8bar Tflsberg Steel V2 sogar 57-Millimeter-Modelle. Alle drei Räder sind stark auf den Bikepacking- und Offroad-Einsatz ausgerichtet.

Dies zeigen auch die zahlreichen Montagepunkte für Zusatz-Flaschenhalter, Schutzbleche, Taschen und Gepäckträger an den Rahmen und Gabeln der Test-Modelle. Santa Cruz setzt bei seinem Modell Stigmata auf eine maximale Offroadtauglichkeit: Eine Rockshox-Gabel mit 70 Millimetern Federweg sowie eine funkgesteuerte und versenkbare AXS-XPLR-Sattelstütze boten im Testverlauf große Dämpfungsreserven, auch in sehr ruppigem Gelände. Das Stigmata kann daher sogar als Mountainbike-Ersatz eingesetzt werden.

Basic Bikes setzt einen ähnlichen Fokus – die Berliner Marke verbaut dazu einen gefederten Vorbau von Vecnum an sein Gravelbike. An elf Rädern in diesem Test sind Gruppen mit Einfachantrieb, an vier sind Zweifach-Systeme verbaut. Eine Besonderheit ist der Antrieb des Kocmo Daytona-Pi | Race IQ: Der Hersteller kombiniert einen Riemenantrieb mit einem 12-Gang-Pinion-Getriebe.

In einem gekapselten Gehäuse greifen Stirnzahnräder – ähnlich wie in einem Autogetriebe – ineinander. Das System soll durch seine Robustheit und Wartungsfreundlichkeit überzeugen – und mit der schwerpunktgünstigen Bauweise unter dem Tretlager punkten. Der Rahmen des Kocmo besteht wie der des Falkenjagd aus Titan.

Die Vorteile von Titan

Das Material überzeugt vor allem durch seine Dauerhaltbarkeit – der Werkstoff hat jedoch seinen Preis: Beide Modelle gehören mit 6700 beziehungsweise 8785 Euro zu den teuersten Rädern in diesem Vergleich. Der Werkstoff Stahl kommt am Rennstahl 853 Gravel und am 8bar Tflsberg zum Einsatz. Dessen Rahmen überzeugt vor allem durch seine Robustheit und die sehr hohe Zuladungskapazität.

Wobei auch eine bekannte Schwäche des Materials deutlich wird: Das 8bar Tflsberg Steel V2 wiegt 11,6 Kilogramm in der Größe M – und damit 3,3 Kilogramm mehr als das leichteste Carbon-Modell dieses Testfelds: das Basic Bikes Gravelbike. Mit einem Preis von 4380 liegt das Modell des Berliner Herstellers im Mittelfeld dieses Testfeldes. Am ist das Poison Taxin mit 1799 Euro.

Die entscheidenden Fragen vor dem Kauf – sowohl der Reifen wie auch des ganzen Rades – lauten: Auf welcher Art von Strecken will man hauptsächlich fahren. Eine Frage, die sich manche noch davor stellen, lautet: Gravelbike oder Rennrad? Die Unterschiede zwischen einem Rennrad und einem Gravelbike, das etwa für den Bikepacking-Einsatz oder eine maximale Geländegängigkeit konzipiert wurde, ist extrem groß.

Besonders leichte und sportiv ausgerichtete Gravelbikes ähneln dagegen sehr stark radmarathontauglichen Rennrädern. Wie „fließend“ die Übergänge zwischen den Gattungen und Einsatzzwecken jedoch teils sind, zeigte etwa die im Jahr 2022 zur ersten Mal überhaupt ausgetragenen offizielle Gravel-WM: Einige der Top-Fahrer waren während dieses 194 Kilometer langen Rennens auf Rennrädern mit Stollenreifen statt auf Gravelbikes unterwegs, darunter auch der Sieger Gianni Vermeersch aus Belgien.

Material & Geometrie

Je mehr man mit seinem Rad im Gelände fahren will, desto breiter und profilierter sollten – vereinfachend zusammengefasst – die Reifen sein. Und desto stärker sollte das Rad der Wahl auf Robustheit ausgelegt sein. Zum Parameter „Robustheit“ trägt vor allem auch die Basis des Ganzen ein: der Rahmen.

Die potenziellen Grund-Materialien: Carbon, Stahl, Titan, Aluminium. Die beiden bekanntesten und am häufigsten verwendeten Materialien sind Aluminium und Carbon. Der Vorteil von Aluminum-Rahmen ist: Sie sind in der Regel günstiger als Carbon-Modelle.

Dafür sind sie jedoch meist schwerer. Im Vergleich zu Carbon müssen der Querschnitt und die Wandstärke der Alu-Rohre erhöht werden, um eine hohe Stabilität zu erreichen. Bei der Produktion von Carbon-Rahmen werden mit Epoxidharz imprägnierte Carbon-Matten in vorgefertigte Formen geschichtet und in einem speziellen Ofen, unter Druck und Hitze miteinander verbunden.

Carbon weist ein besonders gutes Steifigkeits-zu-Gewichts-Verhältnis auf. Es verwindet sich weniger stark als andere Rahmenmaterialien und kann Kräfte besonders effizient übertragen. Je nach der Ausrichtung der einzelnen Carbon-Fasern und -Lagen können die Konstrukteure die Dämpfungseigenschaften und Verwindungssteifigkeit beeinflussen.

Im Vergleichstest der Rennrad-Ausgabe 03/2024 hatten sechs von zehn Einsteiger-Rennrädern einen Aluminium-Rahmen. Ab etwa 2500 Euro steigt jedoch der Anteil an Carbon-Rahmen deutlich. Stahl- oder Titan-Modelle werden oft nur von spezialisierten, seltener von den großen Herstellern angeboten.

Robustheit, Komfort und Haltbarkeit

Die Werkstoffe stehen für Robustheit, Komfort und Haltbarkeit. Der Dämpfungskomfort solcher Metallrahmen ist aufgrund einer stärkeren Nachgiebigkeit oftmals hoch. Renn- und Gravelräder mit Stahlrahmen sind teilweise auch in unteren Preisbereichen erhältlich.

Das Material Titan ist schwieriger zu verarbeiten, aber besonders korrosionsbeständig. Der Nachteil: der in der Regel höhere Preis. Ein Rahmen wird jedoch nicht nur von seinem Material definiert, sondern auch von seiner Geometrie.

Wie wähle ich die richtige Rahmengröße?

Diese definiert die Sitzposition. Wichtig ist jedoch zunächst, dass man die passende Rahmengröße wählt. Bei der Größe des Rahmens gelten international die Einordnungsgrößen S, M, L et cetera, oder Zahlen wie 52, 54, 56, die ungefähr die Sitzrohrlänge in Zentimetern widerspiegeln.

Einheitlich sind diese Angaben jedoch nicht, sie variieren von Hersteller zu Hersteller. Deshalb sollte die Rahmengröße vor jedem Neukauf individuell ermittelt werden. Viele Hersteller bieten dafür spezifische Größenrechner an.

Eine Empfehlung der Rahmengröße allein auf Grundlage der Körpergröße zu treffen, ist jedoch unzureichend – Oberkörper- und Beinlänge sollten separat berücksichtigt werden. Wichtige Parameter zur Ermittlung der richtigen Rahmengröße sind die Kenngrößen Stack und Reach. Der Stack beschreibt die Länge des Lots von der Mitte des Tretlagers bis zur verlängerten Oberkante und des Steuerrohrs.

Der Reach ist der horizontale Abstand der verlängerten Tretlagermitte zur Oberkante des Steuerrohrs. Die beiden Zahlen ins Verhältnis gesetzt ergeben den Stack-to-Reach-Wert – mit ihm werden verschiedene Rahmengrößen unterschiedlicher Hersteller besser miteinander vergleichbar. Ein niedriger Stack-to-Reach-Wert von 1,45 oder tiefer steht für eine sportive, tiefe, gestreckte, aerodynamische Race-Sitzposition.

Stack-to-Reach-Wert

Ein hoher Stack-to-Reach-Wert von rund 1,5 oder höher steht für: mehr Komfort, eine aufrechtere Körperposition, einen größeren Hüftwinkel, Langstrecken -und Einsteigerfreundlichkeit. In der Regel geht ein geringer Stack-to-Reach-Wert mit einem steileren Lenkwinkel einher. Dieser sorgt im Normalfall für eine hohe Agilität und ein sportiv-direktes Lenk- beziehungsweise Fahrverhalten.

Ein flacher Lenkwinkel verspricht eher eine hohe Laufruhe – und somit auch für Rennrad-Einsteiger eine einfachere Kontrollierbarkeit. Diese Eigenschaft ist einer der größten Unterschiede zwischen Race-Modellen auf der einen und Komfort- beziehungsweise Endurance-Modellen auf der anderen Seite. Endurance-Modelle weisen zudem häufig einen größeren Radstand auf.

Auch dieser erhöht die Laufruhe spürbar. Auch der Sitzwinkel beeinflusst die Sitzposition stark. Ein steilerer Winkel bringt den Sattel nach vorne, ein flacherer Winkel positioniert ihn weiter hinten.

Je steiler der Sitzwinkel ist, desto weiter verlagert sich der Körperschwerpunkt nach vorne, die Kraftübertragung wird ergonomischer. Ein flacher Sitzwinkel bedeutet mehr Gewicht auf dem Hinterrad. Bergauf fahren wird so anstrengender, dafür lastet auf den Händen weniger Druck und man sitzt gestreckter und damit auch aerodynamischer auf dem Rad.

Bikefitting

Ein professionelles Bikefitting bietet eine Analyse der Sitzposition, der Körperlängen und -winkel sowie eine umfassende Beweglichkeitsanalyse. Ein Bikefitting kostet, je nach Anbieter und Umfang, ab etwa 200 Euro. Doch die Investition lohnt sich oftmals, denn so kann man einer falschen Belastung und Schmerzen vorbeugen.

© Rupert Paul Hettegger

Mit einem professionellen Bikefitting kann man Schmerzen vorbeugen

Gerade für Einsteiger ist ein Bikefitting sinnvoll, bevor man sich an falsche oder weniger effiziente Sitzpositionen gewöhnt. Experten-Einblicke und Tipps zum Bikefitting geben wir in der Rennrad-Ausgabe 05/2024. Berücksichtigen sollte man bei der Geometrie, neben der eigenen Beweglichkeit und neben dem Faktor „sportliche Ambition“, immer auch die Zahl der Trainingsjahre und -Kilometer: Je erfahrener und ambitionierte man ist, desto eher wird man – zumindest in vielen Fällen – eine sportivere und damit „längere“ Sitzposition wählen.

Auch weil man dann bereits an eine solche gewohnt ist. Und weil man oftmals auch Faktoren wie eine verbesserte Aerodynamik in seine Auswahlkriterien mit einfließen lässt.

© Jens Machacek

Professionelles Bikefitting

Schaltgruppen & Übersetzungsmöglichkeiten

Sowohl an Rennrädern als auch an Gravelbikes verbauen die meisten Hersteller Schaltgruppen von Shimano, Sram oder Campagnolo.

Gravel-Schaltgruppen von Shimano

Der japanische Hersteller Shimano setzt im Gravel-Segment seit dem Jahr 2019 auf seine speziellen GRX-Schaltgruppen. Innerhalb der GRX-Schaltgruppen gibt es drei verschiedene Klassen:

• GRX400: Diese Variante ist die günstigste GRX-Gruppe und wird nur in einer mit einer Zweifach-Übersetzung mit 46-30-Kettenblättern vorne und einer 10fach-Kassette mit wahlweise 11-32-, 11-34- und 11-36-Zähnen angeboten.
• GRX600: Diese Mittelklasse-Variante gibt es sowohl mit einem 38er beziehungsweise 40er Monokettenblatt als auch mit einer Zweifach-Übersetzung mit 46-30-Kettenblättern vorne. Die kompatiblen Kassetten weisen elf beziehungsweise zwölf Zähne bei den neueren GRX-600-Varianten auf. Das Zweifach-Setup gibt es wahlweise mit einer 11-30-, 11-32-, 11-34 oder 11-36-Kassette hinten. Das Einfach-Kettenblatt ist mit einer 11-42-, 10-45- und 10-51-Kassette kompatibel.
• GRX800: Diese Variante ist Shimanos Top-Gravelbike-Gruppe. Sie besteht aus leichteren Komponenten als die beiden anderen Gruppen und ist als Einfach- und als Zweifach-Setup erhältlich. Zudem gibt es sie in einer mechanischen und einer elektronischen Di2 Version sowie mit 11fach- und – bei den neueren GRX-800-Varianten – 12fach-Kassetten. Die kleinste Einfach-Übersetzung besteht aus einem 38er Monokettenblatt vorne und einer 10-51-Kassette hinten. Das kleinste Zweifach-Setup beinhaltet 48-31-Kettenblätter vorne und eine 36-11-Kassette hinten. Das größte Einfach-Setup: ein 42er Monokettenblatt vorne und eine 11-30-Kassette hinten. Die Größte Zweifach-Übersetzung setzt sich aus 42-31-Kettenblättern vorne und einer 11-36-Kassette zusammen.

Gravel-Schaltgruppen von Sram

Beim US-amerikanischen Hersteller Sram enden die Gravel-spezifischen Schaltgruppen auf „XPLR“. Anders als Shimano, setzt Sram bei seinen Gravel-Schaltgruppen inzwischen fast ausschließlich auf Monokettenblätter, elektronisches Schalten und 12fach- sowie 13fach-Kassetten mit zehn bis 44 beziehungsweise 46 Zähnen. Es können jedoch teils auch Mountainbike-Kassetten mit bis zu 52 Zähnen und 10-36-Rennrad-Kassetten montiert werden. Aktuell gibt es vier Schaltgruppen von Sram:

• Apex XPLR: Diese Variante ist die günstigste Gravel-Schaltgruppe im Sram-Portfolio. Sie ist in einer mechanischen und einer elektronischen eTap-AXS-Version sowie ausschließlich mit Monokettenblatt und 12fach-Kassette erhältlich. Üblicherweise ist eine 10-44-Kassetten verbaut. Kettenblätter gibt es mit 38, 40 und 42 Zähnen.
• Rival XPLR: Bei dieser Schaltgruppe sind etwas hochwertigere und leichtere Komponenten verbaut als bei der Apex XPLR. Auch die Rival gibt es in einer mechanischen und in einer elektronischen eTap-AXS-Variante mit einer 10-44-XPLR-12fach-Kassette. Die Rival ist zudem optional mit integriertem Quarq-Powermeter erhältlich. Monokettenblätter gibt es mit 38, 40, 42, 44, 46, 48 und 50 Zähnen.
• Force XPLR: Srams Mittelklasse-Variante wird hauptsächlich aus Carbon gefertigt und ist dadurch recht leicht. Auch hier gibt es eine mechanische und eine elektronische eTap-AXS-Variante und üblicherweise ist eine 10-44-XPLR-12fach-Kassette verbaut. Optional ist die Force XPLR mit integriertem Quarq-Powermeter erhältlich. Monokettenblätter gibt es mit 38, 40, 42, 44, 46, 48 und 50 Zähnen.
• Red AXS XPLR: Srams neueste und hochwertigste Gravel-Schaltung ist als derzeit einzige Gruppe mit einer 13fach-Kassette mit zehn bis 46 Zähnen ausgestattet. Eine mechanische Variante gibt es nicht mehr. Die Kurbelgarnitur wird wahlweise mit oder ohne Powermeter angeboten. Zur Wahl stehen Monokettenblätter mit 38 bis 46 Zähnen. Spezielle Aero-Kettenblätter gibt es zudem mit 48, 50 und 52 Zähnen. Das Schaltwerk kommt ohne Schaltauge aus und wird direkt in die UDH-Schnittstelle des Rahmens geschraubt – vorausgesetzt, dieser hat eine UDH-kompatible Ausfallenden-Schnittstelle.

Gravel-Schaltgruppen von Campagnolo

Der italienische Hersteller Campagnolo derzeit mit der Ekar nur eine mechanische Gravel-Schaltgruppe mit 13fach-Kassette und Monokettenblatt vorne an. Erhältlich ist die Kassette in den Abstufungen 9-36, 9-42 und 10-44. Das Monokettenblatt gibt es mit 38, 40, 42 und 44 Zähnen.

Für Einsteiger bietet Campagnolo die Ekar noch in einer Ekar-GT-Variante an. Diese ist etwas günstiger, schwerer und robuster. Für die GT gibt es zusätzlich zu den anderen Ekar-Übersetzungsmöglichkeiten noch eine 10-48-Kassette in Verbindung mit einem 36er-Monokettenblatt.

Rennrad-Schaltgruppen

Im Rennradbereich ist nach wie vor eine Kurbelgarnitur mit zwei Kettenblättern der Standard. Die Kettenblattkombinationen sind herstellerspezifisch. Bei Shimano unterscheidet man hauptsächlich zwischen Kompakt-, Semikompakt- und klassischen Kurbeln mit 50 und 34, 52 und 36 und 53 und 39 Zähnen. Die meisten Kassetten gibt es mit je zwölf Ritzeln von elf bis 36 Zähnen. Sram und Campagnolo setzen auf ähnliche Übersetzungsbandbreiten, aber auf zehn Zähne beim kleinsten Kassetten-Ritzel. Dadurch ergeben sich etwas abweichende Kettenblatt-Kombinationen. Zur einfacheren Vergleichbarkeit zwischen den Systemen können die Optionen durch sogenannte „Ritzelrechner“-Programme errechnet werden, die online gratis verfügbar sind.

Shimano, Sram und Campagnolo bieten derzeit alle mindestens fünf Rennrad-Schaltgruppen an.

Rennrad-Schaltgruppen von Shimano

• Claris: Die Claris ist die günstigste Schaltgruppe des japanischen Herstellers. Sie richtet sich vor allem an Einsteiger und ist nur in einer mechanischen Variante erhältlich. Hinten ist eine 8fach-Kassette verbaut. Erhältlich sind Claris-Kassetten i den Abstufungen 11-34, 11-32, 11-30 und 11-28. Vorne sind in der Regel 50/34-Kettenblätter montiert. Auch eine Dreifach-Übersetzung vorne ist möglich.
• Tiagra: Auch diese Schaltgruppe richtet sich vor allem an Einsteiger. In der Regel ist eine 10fach-Kassette hinten verbaut, die es in den Abstufungen 11-25 bis 11-34 gibt. Vorne sind meist 48/34-, 50/34- oder 52/36-Kettenblätter montiert, es gibt jedoch auch die Möglichkeit, eine Dreifach-Übersetzung zu fahren. Auch die Tiagra gibt es aktuell nur als mechanische Variante.
• 105: Diese Schaltgruppe richtet sich an etwas ambitioniertere Radsportler. Erhältlich ist sie in einer mechanischen und in einer elektronischen Di2-Variante. Hinten ist ein Zwölffachantrieb mit wahlweise einer 11-34- oder 11-36-Kassette verbaut, vorne eine Kurbelgarnitur mit 50/34- oder 52/36-Zähnen.
• Ultegra: Die aktuelle Ultegra-Schaltgruppe gibt es nur noch in einer elektronischen Di2-Variante mit Zwölffachantrieb. Kassetten gibt es in den Abstufungen 11-30 und 11-34, Kurbelgarnituren sind mit 52-36- und 50/34-Zähnen erhältlich. Mit der Ultegra Di2 richtet sich Shimano vor allem an ambitionierte Radsportler. Optional gibt es die Schaltgruppe auch mit Ultegra-Powermeter-Kurbel.
• Dura-Ace: Die aktuelle Dura-Ace-Schaltgruppe gibt es nur noch in einer elektronischen Di2-Variante. Generell ist sie der Ultegra Di2 sehr ähnlich. Sie ist jedoch noch etwas hochwertiger, rund 200 Gramm leichter und zudem auch in einer sportiveren Übersetzung mit 50/40-Kettenblättern vorne und einer 11-28-Kassette hinten erhältlich. Shimano richtet sich mit der Dura-Ace Di2 vor allem an ambitionierte Wettkampf-Athleten. Optional gibt es auch diese Schaltgruppe mit Dura-Ace-Powermeter-Kurbel.

Rennrad-Schaltgruppen von Sram

Anders als Shimano, hat sich Sram bei seinen neuen Schaltgruppen inzwischen fast ausschließlich auf elektronische Varianten konzentriert, bei denen via Funk geschaltet wird. Von Sram gibt es derzeit drei aktuelle Rennrad-Schaltgruppen:

• Rival: Die Rival ist Srams günstigste Rennrad-Schaltgruppe. Sie wurde vor allem für Einsteiger konzipiert und ist sowohl in einer mechanischen als auch in einer elektronischen eTap-AXS-Variante und mit Monokettenbatt sowie mit Zweifachübersetzung mit erhältlich. Für die mechanische Rival mit Zweifach-Übersetzung gibt es noch 11fach-Kassetten, in Kombination mit den Monokettenblättern und der elektronischen Variante sind nur 12fach-Kassetten kompatibel. Die am häufigsten verbauten Zweifach-Setups weisen vorne 46/33- beziehungsweise 48/35-Kettenblätter auf und werden mit 10-30- oder 10-36-Kassetten kombiniert. Monokettenblätter gibt es in der Regel mit 38 bis 46 Zähnen. Die am häufigsten verbaute Rival-Kassette in Kombination mit einem Monokettenblatt hat eine 10-44-Abstufung. Optional bietet Sram einen Powermeter für die Achse des linken Pedalarms an.
• Force: Srams Mittelklasse-Variante Force ist als mechanische und als elektronische AXS-Variante erhältlich sowie mit Monokettenblatt und Zweifachübersetzung. Für die mechanische Force gibt es noch 11fach-Kassetten, ansonsten setzt Sram voll auf Zwölffachantriebe. Die gängigsten 11fach-Kassetten weisen die Abstufungen 11-32 und 11-42 auf. Zwölffachantriebe sind in Form von 10-28-, 10-33- und 10-36-Kassetten erhältlich. Das am meisten verbaute Zweifach-Setup weist 48/35-Kettenblätter auf. Monokettenblätter werden aktuell in der Regel mit 38, 40 oder 42 Zähnen in Kombination mit einer 10-44-Kassette verbaut. Das größte Monokettenblatt weist 46 Zähne auf. Optional gibt es die Kurbelgarnitur mit integriertem Quarq-Powermeter.
• Red: Die aktuelle Top-Gruppe von Sram gibt es inzwischen nur noch in der elektronischen Red-AXS-Variante. Sie ist derzeit die leichteste elektronische Schaltgruppe auf dem Markt. Kurbelgarnituren gibt es mit 46/33-, 48-35-, 50/37-, 52/39-, 54/41- und 56/34-Kettenblättern und optional mit integriertem Quarq-Powermeter. Kassetten sind in den Abstufungen 10-28, 10-30, 10-33 und 10-36 erhältlich. Vor allem die 10-36-Kassette wird teils auch mit einem Monokettenblätter mit 48, 50 oder 52 Zähnen kombiniert.

Rennrad-Schaltgruppen von Campagnolo

Campagnolo-Schaltgruppen sind an Rennrädern nur noch vergleichsweise selten verbaut. Insgesamt gibt es vier verschiedene Campagnolo-Rennrad-Schaltgruppen:

• Centaur: Die Centaur ist Campagnolos günstigste Rennrad-Schaltgruppe. Sie wurde vor allem für Einsteiger konzipiert und existiert derzeit nur in einer mechanischen Version, mit Zweifachübersetzung und 11fach-Kassette. Kurbelgarnituren gibt es mit 52/36- und 50/34-Kettenblättern. Kassetten gibt es in den Abstufungen 11-29, 11-32 und 12-32.
• Chorus: Campagnolos Mittelklasse-Variante gibt es nur in einer mechanischen Version, mit Zweifachübersetzung und 12fach-Kassette. Kurbelgarnituren gibt es mit 52/36-, 50/34- und 48/32-Kettenblättern. Kassetten gibt es in den Abstufungen 11-29, 11-32 und 11-34.
• Record: Die Record gilt bereits als High-End-Schaltgruppe. Sie ist aktuell jedoch nur in einer mechanischen Version erhältlich. Kurbelgarnituren gibt es mit 34/50-, 36/52- und 39/53-Kettenblättern. Kassetten gibt es in den Abstufungen 11/29; 11/32 und 11/34.
• Super Record: Campagnolos Top-Rennrad-Schaltgruppe gibt es in vier verschiedenen Varianten – einer mechanischen und drei elektronischen. Alle Varianten haben eine Zweifachübersetzung vorne und eine 12fach-Kassette hinten. Die mechanische Super Record gibt es mit Kassetten in den Abstufungen 11-29, 11-32 und 11-34. Kurbelgarnituren gibt es mit 50-34-, 52/36- und 53-39-Kettenblättern. Die Super Record EPS ist zwar eine eletronische Schaltung, allerdings sind die verschiedenen Komponenten mit Kabeln miteinander verbunden. Kurbelgarnitueren gibt es hier mit 50/34-, 52/36- und 53/39-Kettenblättern, Kassetten in den Abstufungen 11-29, 11-32 und 11-34.
• Die Super Record Wireless kommt als elektronische Schaltung gänzlich ohne Kabel aus, geschaltet wird via Funktechnologie. Kassetten gibt es in den Abstufungen 10-25, 10-27 und 10-29. Kurbelgarnituren stehen mit 50-34-, 48/32- und 45/29-Kettenblättern und optional mit integriertem Powermeter zur Auswahl.
• Die Super Record S Wireless ist Campagnolos neueste Schaltgruppe. Sie ist eine etwas günstigere Variante der Super Record Wireless mit einer etwas anderen und weniger sportiven Übersetzungsmöglichkeiten. Kassetten gibt es hier in den Abstufungen 10-27, 10-29 und 11-32, Kurbelgarnitueren gibt es mit 52/36-, 50/34-, 48/32- und 45/29-Kettenblättern sowie optinal mit integriertem Powermeter.

Preise der Schaltgruppen

Die Preise der unterschiedlichen Schaltgruppen für Rennräder und Gravelbikes variieren sehr stark. Eine Einsteigergruppe wie die Shimano Claris ist teils bereits für rund 200 Euro erhältlich, je nach Konfiguration. Eine High-End-Schaltgruppe wie die neue Sram Red AXS mit Powermeter kann bis zu 5000 Euro kosten. Die derzeit günstigste elektronische Schaltgruppe ist die Sram Apex AXS XPLR für rund 1400 Euro.

Mittelklasse-Schaltgruppen wie die Shimano Ultegra Di2 oder die Sram Force AXS kosten rund 1600 Euro.

Auch die Gewichte variieren sehr stark und sind zudem abhängig von der Übersetzung. Srams neue Red AXS, die derzeit leichteste elektronische Schaltgruppe auf dem Markt, wiegt rund 2460 Gramm. Eine Einsteiger-Schaltgruppe wie die mechanische Shimano 105 wiegt etwa 3100 Gramm, eine Mittelklasse-Gruppe wie die Sram Force AXS 2900 Gramm.

Welches Rad passt zu mir? – Die Rad-Ausrichtungen, die Stärken und Schwächen

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Die beiden Sterngrafiken veranschaulichen die Leistung und Eignung verschiedener Rennrad- und Gravelbike-Typen anhand spezifischer Kriterien.

• Rennräder: Die Grafik vergleicht vier Kategorien – Aero, Leichtbau, Endurance und Allroad – anhand der Kriterien Aerodynamik, Komfort, Gewicht, Langstrecke, Rennen, Asphalt, Schotter und Bergauf-Leistung. Jeder Radtyp zeigt besondere Stärken und Schwächen entlang der Achsen, was eine schnelle Orientierung bietet, für welche Terrains und Einsatzbereiche die jeweiligen Typen ideal sind.
• Gravelräder: Diese Grafik bewertet die Gravelbike-Kategorien Allroad, Bikepacking und Gravel-Racing. Die Rubrikenachsen umfassen hier Rennen, Aerodynamik, Zuladung, Langstrecken, und Gewicht. Die Grafik erleichtert den Vergleich der Gravelrad-Typen hinsichtlich Renn- und Tourentauglichkeit sowie Tragfähigkeit und Langstreckeneignung.

Beispiel-Modelle: Rennräder

Kategorie A: Aero-Rennräder – Testberichte dazu finden Sie unter anderem in der RennRad-Ausgabe 6/2024 und hier: www.tinyurl.com/aero-race

• Storck Aerfast.5 Pro – 10.599 Euro
• Giant Propel Advanced Pro 1 – 5699 Euro

Kategorie B: Leichtgewichte – Testberichte dazu finden Sie unter anderem in der RennRad-Ausgabe 7/2024 und hier: www.tinyurl.com/leichtgewichts-modelle

• Benotti Fuoco Disc Carbon LTD Dura Ace – 6699 Euro
• Cervélo R5 – 9699 Euro

Kategorie C: Endurance-Rennräder – Testberichte dazu finden Sie unter anderem in der RennRad-Ausgabe 8/2024 und hier: www.tinyurl.com/endurance-modelle

• Specialized S-Works Roubaix SL8 – 14.000 Euro
• Focus Paralane 8.9 – 5299 Euro

Kategorie D: Allroad-Rennräder – Testberichte dazu finden Sie unter anderem in der RennRad-Ausgabe 9/2023 und hier: www.tinyurl.com/allroad-modelle

• Rennstahl 991 Speed Gravel – 8185 Euro
• Ridley Grifn – 4699 Euro

Beispiel-Modelle – Gravelbikes

Kategorie A: Race-Gravel – Testberichte dazu finden Sie unter anderem in der RennRad-Ausgabe 5/2024 und hier: www.tinyurl.com/race-gravel

• Canyon Grail CF SLX 8 AXS – 5299 Euro
• Rose Backroad FF – 4999 Euro

Kategorie B – Bikepacking-Gravel – Testberichte dazu finden Sie unter anderem in der RennRad-Ausgabe 10/2024 und hier: www.tinyurl.com/gravel-bikepacking

• Wilier Triestina Adlar – 4000 Euro
• Santa Cruz Bicycles Stigmata – 8299 Euro

Preis-Leistung

Die Inflation – auch und gerade im Rennrad-Bereich – ist eine Entwicklung, die wir in mehreren Testberichten und Kommentaren kritisiert haben. Ein Einstiegsrennrad wie das Scott Speedster 50 mit einem Rahmen und Laufrädern aus Aluminium sowie einer Shimano-Gruppe kostet aktuell 999 Euro – rund 200 Euro mehr als noch vor zwei Jahren.

Das preisgünstigste Giant Contend ist 250, das Trek Domane AL 400 Euro teurer als noch 2022. Günstigere Komplettrad-Preise können etwa durch die Materialauswahl – Aluminium statt Carbon – und durch Ausstattungsdetails erreicht werden. Der Einstiegspreis eines Komfort-Rennrads wie dem Canyon Endurace mit einem Aluminium-Rahmen liegt bei 1399 Euro.

Das vergleichbare Carbon-Modell Endurace CF wiegt 500 Gramm weniger, bietet die gleiche Gruppe, aber im Unterschied zum Aluminium-Modell ein einteiliges Aero-Carbon-Cockpit und Canyons VCLS-Carbon-Sattelstütze. Sein Preis: 1999 Euro. Top-Modelle vieler Hersteller – in der Version, wie sie von Profis gefahren werden – kosten ein Vielfaches davon.

Das teuerste Modell im Portfolio des Koblenzer Herstellers ist das Aeroad CFR AXS für 10.499 Euro. Der Preis des neuen Scott Foil RC Ultimate: 14.999 Euro. Der des neuen Trek Madone SLR 9 AXS in einer speziellen Project-One-Konfiguration: 18.199 Euro.

Zwölf dieser High-End-Rennräder haben wir für die Ausgabe 1-2/2025 getestet. Im Rennrad-Vergleichstest der Ausgabe 03/2024 lag unser Fokus dagegen auf dem Preis-Leistungs-Verhältnis. Wir haben zehn Einsteiger-Modelle getestet und uns gefragt: Was bekommt man in der Preisklasse bis 2500 Euro für sein Geld.

Wie viel Rad bekommt man für sein Geld?

Zudem stellen wir uns in unseren Tests immer wieder die Frage: Wie viel Rad bekommt man noch für sein Geld? Was bekommt man für 1000, was für 2000, was für 3000 Euro – und was für mehr? In unserem Bestseller-Radtest in der Ausgabe 4/2024 war beispielsweise das Storck Fascenario.3 Comp mit 3039 Euro das günstigste Modell.

Ausgestattet ist es unter anderem mit einer mechanischen Shimano-Ultegra-Schaltgruppe und Zeitjäger-Comp-40R-Laufräder mit Carbonfelgen. Es wiegt in der Rahmengröße M 7,85 Kilogramm – und ist damit eines der leichtesten Modelle in dieser Preisklasse. Dafür verantwortlich ist vor allem der hochwertige und recht leichte Rahmen aus Carbon.

Das Merida Scultura Endurance 6000 aus unserem Vergleichstest von Komfort-Renrädern in der Ausgabe 9/2024 ist mit 2999 Euro sogar noch etwas günstiger. Es ist unter anderem mt einer elektronischen Shimano 105 Di2 und Merida-Expert-SL-Laufrädern aus Aluminium.ausgestattet. Mit einem Gesamtgewicht von 8,69 Kilogramm in der Rahmengröße L ist es jedoch eines der schwereren Modelle in diesem Testvergleich.

Bei den Gravelbikes in unserer Ausgabe 10/2024 überzeugte vor allem das Bulls Machete mit seinem Preis-Leistungsverhältnis. Es kostet 2799 Euro. Verbaut ist unter anderem mit einer mechanischen Apex-Gruppe von Sram und Bulls-XC-21-Evo-Laufrädern aus Aluminium ausgestattet.

Mit 9,83 Kilogramm in der Rahmengröße L liegt es dennoch im Mittelfeld innerhalb des Testfeldes.

Preis-Leistungs-Tipps

• Allrounder: Storck Fascenario.3 Comp – Preis 3039 Euro – Ausgabe 4/2024 – tinyurl.com/bestseller-modelle
• Leichtgewichte: Storck Aernario.3 Comp –Preis: 5999 Euro – Ausgabe 7/2024 – tinyurl.com/leichtgewichts-modelle
• Rennrad-Endurance: Merida Scultura Endurance 6000 – 2999 Euro – Ausgabe 9/2024 – tinyurl.com/endurance-modelle
• Rennrad-Aero: Radon Vaillant Disc 10.0 EA – 4499 Euro – Ausgabe 6/2024 – tinyurl.com/aero-race
• Gravel-Race: Riverside GCR – 2999 Euro – Ausgabe 10/2024 – tinyurl.com/gravel-bikepacking
• Gravel-Bikepacking: Bulls Machete – 2799 Euro – Ausgabe 10/2024 – tinyurl.com/gravel-bikepacking

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Storck Fascenario.3 Comp

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Storck Aernario.3 Comp

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Merida Scultura Endurance 6000

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Radon Vaillant Disc 10.0 EA

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Riverside GCR

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Bulls Machete

Gruppen

Die Funktionsunterschiede zwischen günstigen und teureren Gruppen sind meist gering. Sie liegen in teils etwas schnelleren Schaltgeschwindigkeiten, einer anderen Materialqualität, Haltbarkeit, Optik, Haptik beziehungsweise Ergonomie, und unterschiedlichen Gewichten. Eine Grundsatzfrage lautet: mechanisch oder elektronisch?

Mechanische Gruppen arbeiten mit Zügen, die manuell mit Hebeln bewegt werden. Sie punkten vor allem bei der Robustheit und Wartungsfreundlichkeit sowie beim Preis. Zudem sind sie unabhängig von einer Stromversorgung und in der Relation leichter als die Akku-betriebenen Pendants.

Nachteile mechanischer Gruppen

Die Nachteile: mechanische Schaltungen erfordern in der Regel eine häufigere Wartung, weil die Züge verschleißen können, was die Schaltpräzision negativ beeinflusst. Elektronische Schaltungen arbeiten mit kleinen Stellmotoren im Umwerfer und Schaltwerk und werden über Kabel oder Funk auf Knopfdruck an den Brems-Schalthebeln angesteuert. Die elektronischen Gruppen überzeugen mit wiederholgenauen und schnellen Gangwechseln, unabhängig von äußeren Bedingungen.

Sie bieten automatische Umwerfer- und Schaltwerk-Justierungen, wodurch das Kettenschleifen und der Verschleiß reduziert werden. Nachteilig sind die höheren Anschaffungs- und Wartungskosten solcher Gruppen. Defekte können in der Regel nur vom Hersteller behoben werden.

Nutzer sind zudem von einer externen Stromquelle abhängig, um die Akkus dieser Gruppen aufzuladen. Ein leerer Akku kann bedeuten, dass die Schaltung komplett ausfällt. Eine andere Frage, die sich vor allem zukünftige Gravelbike-Fahrer vorab stellen, lautet: ein- oder zweifach?

Schaltgruppen mit Kettenblatt vorne

Schaltgruppen mit nur einem Kettenblatt vorne und ohne Umwerfer punkten vor allem im Hinblick auf die Einfachheit, Zuverlässigkeit und dem Gewicht. Weniger Komponenten bedeuten eine einfachere Wartung und Reinigung. Das kann gerade im Gravel- und Offroad-Bereich von Vorteil sein, wenn das Fahrrad stark verschmutzt.

Häufig kombinieren die Hersteller Kettenblätter mit speziell geformten Zähnen in Verbindung mit einer Kettenspanner-Mechanik am Schaltwerk. Damit reduziert man das Risiko, dass die Kette abspringt, selbst auf sehr ruppigen Untergründen. Moderne Einfach-Kassetten im Offroad-Bereich bieten bis zu 13 Ritzel und eine Bandbreite von zehn bis maximal 52 Zähnen für einen breiten Einsatzbereich.

Nachteil gegenüber Zweifach-Systemen

Der Nachteil gegenüber Zweifach-Systemen sind die teils größeren Gangsprünge zwischen den Ritzeln. Sram und Campagnolo setzen bei ihren neuen Gravel-Schaltgruppen inzwischen ausschließlich auf Monokettenblätter, bei Shimano gibt es dagegen auch im Offroad-Segment noch sehr viele Zweifach-Übersetzungen. Top-Schaltgruppen von Shimano, Sram und Campagnolo haben wir für unsere Ausgabe 6/2024 getestet.

Die Einsteiger-Schaltgruppen Shimano 105 Di2, Sram Rival eTap AXS und Campagnolo Chorus haben wir für unsere Ausgabe 11-12/2022 getestet.

Die Gruppe: Beispiele

* Die Preise und Gewichte sind als Circa-Angabe zu verstehen und basieren auf Durchschnittspreisen sowie den Angaben der Hersteller. Die angegebenen Gewichte sind ungefähre Richtwerte, da sie je nach verbauter Übersetzung teils deutlich variieren können. Die Gruppen, sowie deren Varianten, sind teilweise auch in anderen Ausführungen erhältlich. Für diese können andere Preise und Gewichte gelten.

Reifen

Breite, Profil, Gummimischung, Leichtlauf, Pannenschutz, Dämpfungsverhalten – die Reifen sind die einzigen Kontaktpunkte zum Untergrund. Sie können die Charakteristik des gesamten Fahrrads definieren.

Der „Reifentrend“ im Rennrad-Bereich heißt: breiter ist besser. Ein breiterer Reifen hat bei gleichem Luftdruck in der Regel einen geringeren Rollwiderstand als ein schmaler. Die Bodenkontaktfläche ist dabei in der Länge und in der Breite ausgeglichener.

Bei schmaleren Pneus ist sie deutlich länger als breit. Daher entsteht bei einem breiteren Reifen weniger Walkarbeit – was den Widerstand verringern kann. Zudem verringert sich die Kontaktfläche bei einer seitlichen Neigung weniger stark – dies bringt mehr Grip in Kurven.

Ein weiterer Vorteil: Ist der Luftdruck geringer, dann rollt der Reifen leichter über Gegenstände hinweg, die eine potenzielle Pannen-Gefahr darstellen. Ein potenzieller Nachteil der breiten Modelle: eine schlechtere Aerodynamik. Zudem sind breitere Reifen, naturgemäß, etwas schwerer als vergleichbare schmale Modelle. 25 Millimeter – so breit waren lange Zeit die Reifen vieler Rennräder – auch bei den Profis.

Dieser Grundsatz gilt nicht mehr. Viele Modelle unserer Vergleichstest der vergangenen beiden Jahre rollen serienmäßig auf 28 Millimeter breiten Pneus. Endurance- beziehungsweise Allroad-Modelle sind oft ausgestattet mit 30- oder 32-Millimeter-Reifen.

Clincher-, Draht- und Faltreifen

Bei den Reifentypen unterscheidet man Clincher- beziehungsweise Draht- und Faltreifen, Tubeless-Pneus und Schlauchreifen-Modelle. Die Schlauchreifen – bei dem Reifen und Schlauch fest verbunden und auf eine Felge verklebt sind – werden inzwischen fast nur noch im professionellen Cyclocross- und Bahnradsport und vereinzelt im Profi-Peloton eingesetzt. Clincher sind das klassische System aus einem Schlauch und dem Reifen.

Das häufigste Schlauchmaterial ist Butyl. Leichter, aber teurer sind Latex- und TPU-Schläuche. Ihre Montage und Reparatur sind relativ einfach.

Tubeless

Beim Tubeless-System wird kein Schlauch, sondern ein spezielles, abdichtendes Ventil am Ventilloch in der Felge montiert. Der tubeless-spezifizierte Mantel dichtet mithilfe von spezieller Dichtflüssigkeit kleine Löcher selbstständig ab. Tubeless-Räder können zudem mit einem geringeren Luftdruck gefahren werden, was den Dämpfungskomfort erhöht.

Durchschläge bis auf die Felge führen nicht zwangsweise zu einer Panne. Der Nachteil: die aufwendigere Montage und die regelmäßige Erneuerung der Dichtflüssigkeit. Insgesamt 21 aktuelle Modelle – zwölf Clincher- und neun Tubeless-Reifen – haben wir für unsere Ausgabe 8/2023 getestet.

Dabei zeigte sich: Die Kombination von unterschiedlichen Gummimischungen, Profilen und Materiallagen gelingt einigen Herstellern klar besser als anderen. Ein besonders gutes Preis-Leistungsverhältnis, und sehr viel Grip, bietet etwa der sehr gut abschneidende Goodyear Eagle F1, vor allem als Tubetype. Wer einen besonders leichten Reifen mit einem geringen Rollwiderstand sucht, könnte mit dem Schwalbe Pro One TLE das passende Modell finden.

Im Tubeless-Sektor ragt ein Modell heraus: Der Continental GP 5000S bietet durch alle Kategorien Top-Werte. Der Pannenschutz-Testsieger: Das neue All-Season-Modell des GP 5000. Auch der ganz neue Specialized Mondo überzeugt als Allround-Trainingsreifen mit guten Pannenschutzwerten und einem recht geringen Rollwiderstand.

Für viele Tubeless-Modelle gilt: Die Montage erfordert weiterhin oft vergleichsweise viel Kraft und Geschick. Zwölf Gravel-Reifen haben wir für die Ausgabe 10/2023 getestet. Dabei zeigte sich: Den „einen“ perfekten Gravel-Reifen gibt es nicht, sondern nur  für das jeweilige Einsatzgebiet mehr oder weniger passende Modelle.

Große Auswahl

Die Auswahl ist groß: Die meisten Hersteller bieten verschiedene Modelle für die unterschiedlichen Haupteinsatzgebiete an – und diese in sehr unterschiedlichen Breiten und Größen. Viele Rad-Modelle sind auch für 650b- beziehungsweise 27,5-Zoll-Reifen ausgelegt. Bei der Auswahl der Kandidaten für unseren Test haben wir den Fokus auf Allround-Gravel-Reifen gelegt.

Unser Test gibt Tipps, welche Modelle die jeweils optimalen sein könnten. Denn die Auswahl der richtigen Reifen sollte immer mit folgender Frage beginnen: Auf welchem Untergrund soll der Reifen besonders überzeugen – welches ist mein Haupteinsatzgebiet? Unser Test zeigte: Es gibt sie – jene Gravel-Reifen, die auf sehr unterschiedlichen Strecken und Untergründen ähnlich schnell, agil, sicher und komfortabel sind.

Dies sind: die Top-Allrounder. Vor allem der Terra Speed und der G-One RS der beiden deutschen Hersteller Continental beziehungsweise Schwalbe überzeugen hier. Beide zeigen auf Asphalt und auf Schotterstraßen einen sehr geringen Rollwiderstand und zählen beim Pannenschutz zu den Testsiegern.

Aufgrund ihrer stabilen Karkassen ist das Fahrgefühl nie schwammig, dennoch können sie mit einem geringen Luftdruck gefahren werden und bieten daher viel Dämpfungskomfort. Bei beiden sind die Stollen eher klein, aber dennoch sehr griffig – an ihre Grenzen geraten sie hinsichtlich der Haftung erst auf sehr grobem Untergrund und bei tiefen, nassen Böden. Andere Allround-Modelle setzen stattdessen auf unterschiedliche Profilierungen, um besonders allroundtauglich zu werden.

Beim Specialized Pathfinder Pro befindet sich in der Mitte der Lauffläche ein Slick-Streifen. Entsprechend gut rollt der Reifen auf Asphalt. Dank der Stollen an den Schultern ist der Grip auch in Schotterkurven hoch.

Das Modell ist zudem mit preislich attraktiv – ein Reifen kostet 50 Euro. Meist gilt: Je breiter der Reifen ist, desto größer ist sein Volumen und desto geringer ist der Luftdruck, mit dem er gefahren werden kann. Die tatsächlichen Breiten der 38 bis 42 Millimeter breiten Modelle in unserem Test unterscheiden sich in der Praxis aufgrund der unterschiedlichen Reifenkonstruktionen voneinander.

Fahrverhalten breiter Reifen

Allerdings kann das Fahrverhalten sehr breiter Reifen auf festem Untergrund teils etwas „schwammig“ sein. Tubeless-Systeme können in vielen Fällen den Dämpfungskomfort zusätzlich erhöhen, da sie mit einem sehr geringen Luftdruck gefahren werden können. Viele setzten hier im Allround-Einsatz auf Werte von rund zwei Bar.

Wenn man etwa bei Bikepacking-Touren schweres Gepäck mitführt, sollte man den Luftdruck erhöhen. Wer die Reifen mit einem Schlauch fährt, wählt in der Regel eher rund drei Bar Druck. Dann ist die Gefahr einer Durchschlag-Panne geringer, und der „gespannte“ Schlauch kann weniger leicht am Felgenhorn eingeklemmt werden.

Aktuell sind an den meisten sportiven Gravelrädern 40 Millimeter breite Reifen verbaut, Bikepacking- und Adventure-Modelle sind häufig breiteren Pneus ausgestattet. In unserem Vergleichstest von Race-Gravelbikes in der Ausgabe 5/2024 waren an acht Modellen 40 Millimeter breite Peus montiert, zwei hatten 45 Millimeter breite Reifen. Zum Vergleich: In unserem Test von Bikepacking-Gravelrädern in der Ausgabe 10/2024 waren dagegen acht Modelle mit 45-Millimeter-Pneus ausgestattet und fünf mit 40-Millimeter-Reifen.

Rennrad-Reifen: Die Bestenliste

Die leichtesten Reifen

Clincher

• Goodyear Eagle F1 R – 187 Gramm – 60 Euro
• Vittoria Corsa Next – 200 Gramm – 69,90 Euro
• Bontrager R3 Hard-Case – 217 Gramm – 44,99 Euro

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Goodyear Eagle F1 R

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Vittoria Corsa Next

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Bontrager R3

Tubeless

• Schwalbe Pro One TLE – 250 Gramm – 74,90 Euro
• Continental Grand Prix 5000S – 252 Gramm – 79,90 Euro
• Vittoria Corsa Pro – 258 Gramm – 95 Euro

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Schwalbe Pro One TLE

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Continental Grand Prix 5000S

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Vittoria Corsa Pro

Die Reifen mit dem geringsten Rollwiderstand

Clincher

• Continental Grand Prix 5000 30 – 12,5 Watt – 74,95 Euro
• Schwalbe Pro One 28 – 12,9 Watt – 64,90 Euro
• Schwalbe Pro One 30 – 13,1 Watt – 64,90 Euro

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Continental Grand Prix 5000 30

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Schwalbe Pro One 28

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Schwalbe Pro One 30

Tubeless

• Continental Grand Prix 5000S TL – 10,2 Watt – 79,90 Euro
• Schwalbe Pro One TLE – 10,4 Watt – 74,90 Euro
• Continental Grand Prix 5000 All-Season – 12,7 Watt – 95 Euro

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Continental Grand Prix 5000S TL

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Schwalbe Pro One TLE

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Continental Grand Prix 5000 All-Season

Die Reifen mit dem besten Pannenschutz

(basierend auf den summierten Ergebnissen der einzelnen Pannenschutz-Tests)

Clincher

• Continental Grand Prix All-Season – 95 Euro
• Schwalbe Pro One 30 – 64,90 Euro
• Schwalbe Pro One 28 – 64,90 Euro

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Continental Grand Prix All-Season

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Schwalbe Pro One 30

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Schwalbe Pro One 28

Tubeless

• Continental GP 5000 All-Season – 95 Euro
• Specialized Mondo – 80 Euro
• Continental Grand Prix 5000S – 79,90 Euro

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Continental Grand Prix 5000S All-Season

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Specialized Mondo

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Continental Grand Prix 5000S TL

Gravel-Reifen: Die Bestenliste

Die leichtesten Reifen

• Bontrager GR 1 TLR – 40 Millimeter – 406 Gramm – 59,99 Euro
• Panaracer Gravelking SK – 40 Millimeter – 417 Gramm – 51,95 Euro
• Michelin Power Adventure – 42 Millimeter – 436 Gramm – 65 Euro

Die Reifen mit dem geringsten Rollwiderstand

• Continental Terra Speed – 40 Millimeter – 12,0 Watt – 59,90 Euro
• Schwalbe G-One RS – 40 Millimeter – 12,1 Watt – 74,90 Euro
• Michelin Power Adventure – 42 Millimeter – 12,6 Watt – 65 Euro

Die Reifen mit dem besten Pannenschutz

(basierend auf den Ergebnissen der einzelnen Pannenschutz-Tests)

• Schwalbe G-One RS – 40 Millimeter – 74,90 Euro – 74,90 Euro
• Schwalbe G-One R – 40 Millimeter – 74,90 Euro – 74,90 Euro
• Continental Terra Speed – 38 Millimeter – 59,90 Euro – 59,90 Euro

Laufräder

Einen sehr großen Einfluss auf die Fahreigenschaften eines Rades haben auch die Laufräder. Vor allem die Parameter Aerodynamik und Gewicht werden sehr stark von den Laufrädern beeinflusst. Dabei wirkt das Gewicht des Laufrades nicht nur statisch – als Masse – sondern verstärkt sich durch die Rotationsbewegung.

Je schwerer ein Laufrad ist, desto mehr Energie benötigt man, um es in Schwung zu bringen und auch wieder abzubremsen. Leichtere Laufräder bieten eine bessere Beschleunigung bergauf und können viel zur Agilität und Reaktivität eines Rades beitragen. Aluminium-Laufräder sind sehr robust und oft günstiger, aber häufig schwerer und weniger steif als Carbon-Modelle.

Aerodynamisch optimierte Hochprofil-Felgen mit Höhen von mehr als 30 Millimetern sind in der Regel aus Carbon gefertigt. Aktuelle Highend-Modelle bieten zusätzlich Nabenkörper und Speichen aus Carbon und sind besonders leicht und verwindungssteif. Aero-Laufräder machen schneller – dies ist ein Fakt.

Kompromiss aus Aero-Vorteilen und niedrigem Gewicht

Doch um wie viel und mit welchen Nachteilen? Letztlich geht es den meisten Radsportlern darum, bei den Laufrädern einen möglichst optimalen Kompromiss aus Aero-Vorteilen und einem in der Relation dazu niedrigen Gewicht und einer geringen Seitenwindanfälligkeit zu finden. Die „goldene Mitte“ bilden hier in der Regel die Varianten mit Felgenhöhen zwischen 45 und 55 Millimetern.

Laufräder mit 60 Millimetern oder höheren Felgen sind zwar oft stark aerodynamisch vorteilhaft, aber bei böigem Seitenwind teils schwierig zu kontrollieren. In unserem Aero-Laufrad-Test in der Ausgabe 11-12/2023 fokussierten wir uns deshalb auf Modelle mit Felgenhöhen zwischen 55 und 65 Millimetern. Die Preisrange: von 899 bis 2700 Euro.

Alle getesteten Laufräder sind mit Carbonfelgen aufgebaut und für Scheibenbremsen ausgelegt. Auch mit diesen Aero-Laufrädern geht man Kompromisse ein: Bedingt durch die Felgenhöhe, können sie zum Beispiel nicht extrem leicht sein. Zudem nimmt die Seitenwind-Empfindlichkeit spürbar zu.

Um wie viel schneller ist man mit Aero-Laufrädern?

In der Summe ihrer Eigenschaften sind sie jedoch eine sehr gute Wahl für schnelle Touren auf flachen und hügeligen Strecken. Die Aerodynamik-Messungen nahmen wir im GST-Windkanal in Friedrichshafen vor. Im Vordergrund stand dabei die Frage: „Um wie viel schneller ist man mit diesen Aero-Laufrädern?“ Deshalb verglichen wir die Test-Modelle auch mit einem „normalen“ Referenzlaufradsatz: den DT Swiss E 1800 Spline mit 23 Millimeter hohen Aluminium-Felgen und einem Gewicht von 1697 Gramm.

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Laufrad-Test im Windkanal

Diese Laufräder sind häufig in Rennrädern im mittleren Preissegment um 3000 Euro verbaut. So etwa auch im Canyon Endurace CF SL, mit dem wir die Basismessung durchführten. Bei allen Windkanal-Tests nutzten wir einen 25 Millimeter breiten Continental-GP-5000-Reifen.

Die Messungen wurden mit einer Windgeschwindigkeit von 45 Kilometern pro Stunde durchgeführt, wobei die Räder mit der gleichen Geschwindigkeit durch eine Walze angetrieben wurden, um realistische Verhältnisse zu erhalten. Bei 45 km/h handelt es sich um die Bezugsgeschwindigkeit für Zeitfahrer und Triathleten. Das Auswertungs-Programm von GST weist zunächst die benötigte Leistung aus, die bei einer reinen Frontal-Anströmung nötig ist, um den Luftwiderstand bei 45 km/h zu überwinden.

Die Messwerte lagen hier zwischen 11,5 und 15,7 Watt. Je kleiner die benötigte Leistung ist, desto besser. Die 11,5 Watt wurden von dem „Aero-Sieger“-Modell des Tests erzielt, den Swiss Side Hadron² Ultimate 625 Disc.

Die 15,7 Watt erbrachte der Referenzlaufradsatz mit 25 Millimeter Felgenhöhe, DT Swiss E 1800 Spline. Folgend berechnet das Programm die „gewichtete Leistung“ in Abhängigkeit vom Anströmwinkel. Dabei wird jeder einzelne Winkel mit der dazugehörigen Leistung in dem Maße prozentual gewichtet, wie er in Realität draußen auf der Straße vorkommt.

Der Referenzlaufradsatz erzielte hier 19,4 Watt, der „Aero-Sieger“ Swiss Side 10,4 Watt – damit zeigte sich ein Leistungsgewinn von ganzen neun Watt bei 45 Kilometern pro Stunde. Klar ist jedoch auch: Hohe Felgen belasten die Waage mehr als flache. Leichte Laufräder beschleunigen besser und haben bei höhenmeterreichen Touren und Radmarathons Vorteile.

Testsieger beim Gewicht wurden die Newman-Advanced-SL-R.65-Laufräder mit 1429 Gramm – gefolgt von den Engage-, 1487, und den Specialized-Roval-Modellen, 1503 Gramm. Die schwersten Testkandidaten liegen zwischen 1700 und 1800 Gramm. Das Wiegen brachte ein erstaunliches Ergebnis: Ausgerechnet die Test-Laufräder mit den höchsten, 65 Millimeter, Felgen erwiesen sich als die leichtesten.

Der Grund: Newmen verbaut in beiden Laufrädern jeweils 21 Carbon-Speichen. Newmen spricht in diesem Zusammenhang von 140 Gramm Gewichtsersparnis. Speichen aus Carbon sind aktuell ein neuer Trend im Laufradbau.

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Laufräder bis ins Detail getestet

Carbon als idealer Werkstoff für die Speichen

Die Speichen werden grundsätzlich nur auf Zug belastet, somit ist Carbon hier der ideale Werkstoff. Die maximale Zugfestigkeit von Carbon ist etwa dreimal so groß wie die von hochfestem Stahl. In der Praxis heißt dies: Es können höhere Speichenspannungen realisiert und weniger Speichen verbaut werden.

Womit wir schon beim nächsten Testkriterium wären: der Seitensteifigkeit. Sie gibt an, welche Kraft in Newton nötig ist, um die Felge seitlich um einen Millimeter zu bewegen. Gute Werte liegen zwischen 30 und 35 Newton pro Millimeter, sehr gute Werte darüber.

Bis 40 Newton pro Millimeter gilt: je mehr, desto besser. Darüber ergibt es wenig Sinn. Wir belasteten die Laufräder zur rechten und linken Seite und bildeten das arithmetische Mittel daraus.

Bei den Hinterrädern ergeben sich normalerweise etwas geringere Werte, da auf der rechten Seite wegen des Ritzelpakets die Speichen deutlich steiler stehen. Seitliche Kräfte an den Laufrädern treten in der Praxis etwa im Wiegetritt und beim Durchfahren von Spurrillen auf. Vorderräder mit einer hohen Seitensteifigkeit zeichnen sich in der Regel in Form einer hohen Lenkpräzision aus.

„Weiche“ Laufräder

Laufräder mit einer geringen Seitensteifigkeit werden umgangssprachlich als „weich“ bezeichnet. Sie lenken sich meist „schwammig“ und eher unpräzise. Klar ist: Mit der Anzahl der Speichen und deren Spannung steigt die Seitensteifigkeit.

Und: Weniger Speichen sind vorteilhaft für den Luftwiderstand. Der ultimative Kompromiss könnte bei diesem „Konflikt“ der Einsatz von Carbonspeichen sein. Die besten Seitensteifigkeiten lieferten die Modelle von DT Swiss Swiss Arc 1400 Dicut DB 62, Edvolo Aero Disc 55 und Swiss Side Hadron² Ultimate 625 Disc mit je 24 Speichen – sowie die Newmen mit ihren 21 Carbon-Speichen.

Maximal zugelassenes Gewicht

Fast alle Hersteller geben für ihre Laufräder je ein maximal zugelassenes Gewicht an. Das Fahrergewicht ist selbsterklärend, das Systemgewicht beinhaltet Fahrer, Rennrad, Trinkflaschen und etwaiges Gepäck. Fahrer- und Systemgewicht liegen somit in der Regel um rund zehn Kilogramm auseinander.

Die Laufräder von Engage und Newmen liefern hier die höchsten Werte. Klar ist: Den einen ultimativen Testsieger in den vier Beurteilungskriterien Luftwiderstand, Gewicht, Seitensteifigkeit und Preis kann es nicht geben. Ein Aero-Laufradsatz kann nicht in allen Technik-Disziplinen „der Beste“ sein.

Wie viel Watt spare ich mit Hochprofil-Carbon-Laufrädern?

Deshalb unterteilten wir unsere Ergebnisse in mehrere Kategorien. Den ganzen Test finden Sie in unserer Ausgabe 11-12/2023. Zudem haben wir uns auch die Frage gestellt: Wie viele Watt kann man mit Hochprofil-Carbon-Laufrädern im Gelände „sparen“?

Dazu haben wir zehn Gravel-Modelle mit Felgenhöhen zwischen 18 und 42 Millimetern im GST-Windkanal in Immenstaad am Bodensee getestet. Für die Testmodelle ergaben sich bei 35 km/h und in einem Anströmwinkelbereich von minus bis plus 20 Grad gewichtete Leistungen von 15,6 bis 19,4 Watt. Niedrige Werte sind besser, da weniger Leistung benötigt wird, um die gleiche Geschwindigkeit zu halten.

Die besten Werte erzielten die Laufradsätze von Leeze, DT Swiss und Swiss Side mit Felgenhöhen von 40 beziehungsweise 42 Millimeter. Den gesamten Test finden Sie in der Rennrad-Ausgabe 8/2024 hier zum Download bereit: www.bit.ly/4edC31q

Lenker & Sattel

Der Lenker ist einer der wichtigsten Kontaktpunkte zwischen dem Fahrer und Fahrrad. Seine Ausgestaltung entscheidet mit über die Sitzposition auf dem Rad, den Komfort und die Fahreigenschaften.

Je nach der Rahmengröße variiert die „Standard“-Lenkerbreite bei Neurädern meist zwischen 40 und 44 Zentimetern. Als Faustformel kann hier gelten: Die Lenkerbreite entspricht der Schulterbreite, also der Distanz zwischen den Schulterknochen. Größere Fahrer könnten sich tendenziell mit breiteren Lenkern wohler fühlen.

Inzwischen fahren jedoch häufig auch breiter gebaute Athleten schmalere Lenker, um so die Aerodynamik zu verbessern. Einige Hersteller setzen zudem zunehmend auf recht schmale Lenker und einteilige Cockpits, die an den Lenkerenden leicht ausgestellt sind – ein Designmerkmal, das als „Flare“ bekannt ist. Diese Form erlaubt dem Fahrer eine aerodynamisch günstigere Haltung am Oberlenker einzunehmen und sorgt gleichzeitig für eine bessere Kontrollierbarkeit bei Fahrten im Unterlenker.

An vielen Rädern auch der Einstiegsklasse verlaufen alle Züge und Leitungen durch den Rahmen und häufig auch durch den Lenker und Vorbau. Einerseits bietet die Integration aerodynamische Vorteile, anderseits erschwert sie in den meisten Fällen die Wartbarkeit. Ein Lenkertausch oder die Neuverlegung der Züge und Leitungen ist dann mit größerem Aufwand und Kosten verbunden.

Reach und Drop

Auch die Streckung und die Tiefe des Lenkers, der „Reach“ und der „Drop“ sowie die Rohrformen und das Material – in der Regel Aluminium oder Carbon – haben Einfluss auf die Sitzposition, die Griff-Ergonomie und die Dämpfungseigenschaften.

Lenker die für den Gravel-Einsatz spezialisiert sind, sind für gewöhnlich etwas breiter als Rennrad-Lenker. Ein größerer „Flare“ bietet mehr Platz für Lenkertaschen und verbessert die Kontrollierbarkeit im Gelände.

Sattel als Kontaktpunkt zwischen Mensch und Rennrad

Ein weiterer entscheidender Kontaktpunkt zwischen dem Menschen und dem Rennrad ist der Sattel. Welches Modell zu welchem Fahrer passt ist eine entscheidende Frage. Die Antwort ist jedoch: eine individuelle Lösung.

Rennradsättel sind in der Regel eher lang und schmal, sodass man in verschiedenen Bereichen mit unterschiedlichen Sitzpositionen fahren kann. Zudem sind sie meist deutlich härter, weniger stark gepolstert und mehr oder weniger stark gewichtsoptimiert. Dass eine dickere Polsterung viel Komfort bringt, klingt logisch – trifft jedoch bei Rennrad- und Gravelsätteln in den meisten Fällen nicht zu.

Je dicker und weicher das Polster ist, desto größer ist das Risiko, dass es sich während langer Fahrten „durchsitzt.“ Die Sattelbreite hat einen maßgeblichen Einfluss auf den Sitzkomfort – und damit auf die Leistung über längere Strecken. Eine „Do-it-yourself-Variante“ zur Ermittlung der richtigen Sattelbreite lautet: Man setzt sich auf ein Stück Wellpappe und misst den Abstand der beiden Eindrücke von der einen zur anderen Mitte. Dementsprechend sucht man die Sattelbreite aus.

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Der Sattel ist ein wichtiger Kontaktpunkt zwischen Rennrad und Fahrer

Sehr schmale Sättel kaum noch gefragt

Die Zeiten der sehr schmalen Sättel scheinen vorbei zu sein. Sattelbreiten ab 140 oder 145 Millimetern sind eher die Regel als die Ausnahme. Generell gilt vor der Wahl des richtigen Sattels: Ausprobieren.

Viele Fahrertypen kommen nur mit einzelnen Sattelmodellen und/oder -formen zurecht. Welche das sind, lässt sich durch Druckmessungen und ähnliche Verfahren herausfinden. Einzelne Hersteller bieten zudem ihre Modelle kostenfrei zur mehrtägigen oder mehrwöchigen Probe an.

Hersteller wie Fizik haben auf ihrer Homepage zudem spezielle Sattel-Guides, die recht gut dabei helfen können, für sich selbst das passende Modell zu finden. Elf Top-Sättel haben wir für unsere Ausgabe 4/2024 getestet, darunter Modelle von Fizik, Ergon, Tune, Specialized und SQLab. Weitere Infos dazu finden Sie auch auf unserer Homepage unter: www.tinyurl.com/sattel-test

Radladen, Online-Shop & Gebrauchtkauf

Vor dem Kauf eines neuen Fahrrads stellen sich Viele inzwischen die Frage: lokaler Fahrradladen oder Direktversender?

Für den Fahrradkauf beim Händler im Fachgeschäft spricht: Das Rad kann angesehen und in der Regel Probe gefahren werden. Der Händler fungiert als direkter Ansprechpartner vor Ort – sei es im Schadensfall oder für regelmäßige Wartungen. Ein Rad, das im lokalen Geschäft erworben wurde, lässt sich in der Regel auch dort reparieren.

Fahrradgeschäfte führen oft mehrere Marken, was mehr Vergleichsmöglichkeiten bietet. Im Gegensatz dazu haben Direktversender wie Canyon, Rose oder Radon den Vorteil geringer Ladenkosten – auch Zwischenhändler entfallen. Diese Anbieter können vergleichbare Modelle zu niedrigeren Preisen anbieten und verfügen meist über ein breiteres Angebotsportfolio.

Einige Versandhändler unterhalten mittlerweile eigene Ladengeschäfte in Großstädten, die Räder, Zubehör und Werkstätten umfassen und lokale Events zur Markenbindung ausrichten. Der Kauf von gebrauchten Fahrrädern stellt eine Möglichkeit dar, Geld zu sparen. Oftmals bezahlt man für ein Rad, das bereits von einem oder mehreren Vorbesitzern genutzt wurde, deutlich weniger als den ursprünglichen Neupreis.

Anbieter wie Buycycle haben sich auf den Handel mit Gebraucht-Rädern spezialisiert und bieten sichere Zahlungsmethoden an. Generell sollten insbesondere Rennrad-Einsteiger beim Gebrauchtkauf aber vorsichtig sein. Nicht alle Verkäufer dokumentieren zuverlässig die „Kilometerleistung“ des Rades oder einzelner Komponenten.

Auch Stürze und bekannte Schäden werden häufig nicht offengelegt. Besonders bei Rahmen und Komponenten aus Carbon sind Laien oft nicht in der Lage, etwaige Schäden zu erkennen. Haarrisse im Rahmeninneren, die durch Stürze entstehen können, sind von außen nicht sichtbar.

Grundsätzlich sollte jedes gebrauchte Fahrrad vor dem Kauf begutachtet und Probe gefahren werden.

Tests, Tests, Tests

Etliche weitere Tests, darunter die von 70 Rennrädern, aber auch von Radbekleidung und mehr finden Sie in unserem großen Test-Spezial 2023.

75 Gravelräder aller Ausrichtungen haben wir mit unseren Kollegen der Magazine Radfahren und ElektroRad getestet. Die Testergebnisse finden Sie in unserem Gravel-Kaufberater. Er enthält zudem etliche Tests von Packtaschen, Gravel-Laufrädern, Schutzblechen und Trikots.