Anmerkung: In diesem Artikel setzen wir sogenannte Affiliate Links ein. Wenn Sie über diese Links einkaufen, erhält unser Verlag eine kleine Provision. Am Preis für Sie ändert sich dadurch nichts.

Von 19 auf 30: Diese Zahlen stehen, als Symbole, für die enorme Entwicklung im Bereich der Rennrad-Reifen. Vor wenigen Jahrzehnten waren die Top-Radprofis noch auf 19 Millimeter schmalen, auf die Felgen geklebten „Schlauchreifen“ unterwegs. Der aktuelle „Überfahrer“, Tadej Pogacar, absolvierte viele Strecken der Tour de France 2024, die er überlegen gewann, auf 30 Millimeter breiten Modellen.

Die Auswahl ist enorm groß – die Zahl der Fragen vor einem Kauf ist somit extrem groß: Tubeless oder mit Schlauch, 23, 25, 28, 30 oder 32 Millimeter breit, welches Profil, welches Modell, welcher Reifendruck? Geschwindigkeit, Komfort oder Pannensicherheit? Im Folgenden geben wir Antworten – gestützt auf Zahlen, Studien, Erfahrungen und Testergebnisse. Früher dominierten 23 Millimeter breite Modelle, doch aktuelle Studien zeigen, dass breitere Reifen nicht nur komfortabler sind – durch ihre bessere Verformung – sondern auch einen niedrigeren Rollwiderstand bei gleichem Druck bieten.

RennRad-Test: 21 Clincher- & Tubelessreifen

Pannenschutz, Komfort, Rollwiderstand, Grip – auf viele Faktoren kommt es an. 25 Millimeter breite Rennradreifen weisen nur je rund 6,5 Quadratzentimetern Kontaktfläche zum Asphalt auf – und sind doch wesentlich für die Fahrqualität verantwortlich. Wie hoch ist der Rollwiderstand? Wie gut ist der Pannenschutz? Wie viel Grip bieten die Reifen, bei Trockenheit und bei Nässe? Wie sehr tragen sie zum Fahrkomfort bei – indem sie bei einem niedrigen Luftdruck besonders stark dämpfen?

All diese Fragen, und mehr, beantwortet unser RennRad-Magazin-Test von 21 Modellen – zwölf Clincher- und neun Tubeless-Reifen. Getestet wurden vor allem Top-Allround-Modelle, die gleichmäßig gute Testwerte in den jeweiligen Parametern bieten sollen.

© Alex Faedda

Worauf kommt es bei Rennrad-Reifen an?

Rennrad-Reifen mit 25 Millimeter Breite

Bis auf wenige Ausnahmen – da diese nur in anderen Ausführungen produziert werden – sind die Testmodelle 25 Millimeter breit. Dies entspricht auch der an modernen Rennrädern – noch – meistverbauten sowie den im Profi-Radsport meistverbreiteten Dimensionen. 23 Millimeter breite Reifen sieht man kaum noch – vor allem nicht mehr an neuen werksseitig montierten Modellen. Immer häufiger werden hingegen 28 oder sogar 30, 32 Millimeter breite Reifen verbaut – vor allem, aber nicht nur an komfortorientierten Allround- und Endurance-Rennrädern.

Ein breiterer Reifen hat bei gleichem Luftdruck in der Regel einen geringeren Rollwiderstand als ein schmaler. Die Bodenkontaktfläche ist dabei in der Länge und in der Breite ausgeglichener. Bei schmaleren Pneus ist sie deutlich länger als breit. Daher entsteht bei einem breiteren Reifen weniger Walkarbeit – was den Widerstand verringern kann. Auch verringert sich die Kontaktfläche bei einer seitlichen Neigung weniger stark – dies bringt mehr Grip in Kurven. Zudem kann der Reifen durch den geringeren Luftdruck mehr Dämpfungs-Reserven bieten und somit deutlich zum Fahrkomfort und zur Langstreckentauglichkeit beitragen.

Ein weiterer Vorteil: Ist der Luftdruck geringer, dann rollt der Reifen leichter über Gegenstände hinweg, die eine potenzielle Pannen-Gefahr darstellen. Um diese Unterschiede darzustellen, testeten wir die Wettkampfmodelle der deutschen Hersteller Continental und Schwalbe in 25, 28 und 30 Millimetern Breite.

© BVA BikeMedia

Hier können Sie die Sonderausgabe „Die besten Rennräder und Gravelbikes 2024“ bestellen

Rennrad-Reifen: Clincher & Tubeless

Der klassische Clincher-Reifen mit einem Schlauch ist für viele Radsportler weiterhin die einfachste und alltagstauglichste Lösung. Diese Tubetype-Reifen, und auch die Schläuche, werden weiterhin hergestellt und auch weiterentwickelt.

Zwei Beispiele: Schwalbe bietet mit dem Modell Aerothan einen Schlauch, der deutlich weniger als 50 Gramm wiegt und einen besseren Pannenschutz als ein Butyl-Modell bietet. In der Kombination mit einem leichten Reifen, kann das Systemgewicht niedriger sein als bei einem Tubeless-Reifen, der besonders konstruierte Seitenwände und zusätzlich die Dichtflüssigkeit benötigt.

Klassische Schlauchreifen kommen in diesem Test nicht vor. Sie werden direkt auf die Felgen geklebt und springen auch bei einer Panne weniger leicht von der Felge. Profis nutzen diese „Tubulars“ weiterhin.

Welche Reifen kommen in der WorldTour zum Einsatz?

Doch Tubeless- und Clincher-Modelle kommen verstärkt auch in der WorldTour zum Einsatz. Etwa beim Kopfsteinpflaster-Rennen Paris-Roubaix, bei dem ein hoher Pannenschutz und eine gute Dämpfung besonders wichtig sind.

In den vergangenen Jahren steigen die Teams auch bei anderen Rennen vermehrt auf Clincher- und Tubelesssysteme um. Dieser Trend begann 2020. Damals siegte laut Specialized erstmals ein Fahrer mit Clincher-Reifen bei einem WorldTour-Rennen: Julian Alaphilippe gewann die zweite Etappe der Tour de France.

Tubeless-Systeme, bei denen der „Mantel“ ohne Schlauch – dafür mit einer abdichtenden und Pannen sofort und selbst schließenden Sealant-Milch – auf der Felge montiert wird, haben sich im Mountainbike- und Gravel-Bereich bereits weitgehend durchgesetzt. Nicht ohne Grund: Denn gerade bei breiten Reifen und niedrigen Luftdrücken von weniger als 3,5 Bar funktioniert das System besonders gut. Im Offroad-Bereich sind die Aspekte Dämpfungskomfort, Traktion und Pannenschutz besonders vorteilhaft. Von diesen Vorteilen profitiert man jedoch auch auf der Straße. Auch hier lässt sich der Luftdruck deutlich senken – oft um rund zwei Bar. Dies kann hinsichtlich des Fahrkomforts und der Rolleffizienz zu großen Verbesserungen führen – im Vergleich zu vielen Clincher-Schlauch-Kombinationen. Die Gefahr von Durchschlägen auf die Felge, bei denen der Schlauch durch einen „Snakebite“ beschädigt wird, entfällt. Löcher im Reifen schließt, bis zu einer gewissen Größe, in der Regel das Dichtmittel von innen.

Geringer Rollwiderstand bei Tubeless-Reifen

Die in vielen Fällen sehr geringen Rollwiderstands-Werte bei den Tubeless-Reifen sind in diesem Test auffällig. Auch der Praxis-Eindruck war meist überzeugend. Die Erfahrung mit mehreren hundert Reifen und Felgen in den vergangenen Jahren zeigt: Das Tubeless-System macht auch für den Einsatz am Rennrad große Fortschritte. Die „Negativ-Erfahrungen“ mit Montageproblemen oder entweichender Luft werden immer seltener. Immer häufiger sind viele Felgen und Reifen miteinander kompatibel – einfacher zu montieren, luftdichter und sicherer. Für diese Entwicklung ist auch die Europäische Reifen- und Felgen-Sachverständigenorganisation ETRTO verantwortlich, in der viele Felgen- und Reifenhersteller gemeinsam an einer besseren Kompatibilität arbeiten.

In vielen Fällen lohnt es sich aber weiterhin, sich vorab beim Hersteller zu informieren. Je geringer der Luftdruck, desto größer sind die Tubeless-Vorteile. Auch das spricht für den vermehrten Einsatz von 28 Millimeter breiten Reifen. Der Komfortgewinn und damit die Möglichkeit der bestmöglichen Ausdauer-Performance ist hoch. Die Abstriche hinsichtlich des Rollwiderstandes sind nach aktuellen Erkenntnissen gering. Sind 28-Millimeter-Reifen der nächste Standard? Zumindest spricht einiges dafür, dass sie an vielen Modellen künftig noch häufiger montiert werden.

Schwalbe vs. Continental vs. andere

Ein Fazit des Tests: Es gibt auch unter den Top-Allroundern für unterschiedliche Fahrertypen und deren Ansprüche unterschiedlich gut geeignete Reifenmodelle. Dennoch ragen einige Modelle heraus. Der Grand Prix 5000 von Continental überzeugt unter den Clincher-Modellen besonders – sowohl durch seine Laborwerte beim Rollwiderstand und beim Pannenschutz als auch durch die Praxiseindrücke zum Grip und zum Abrollverhalten. Dieses Allround-Top-Niveau erreicht ansonsten nur der Pro One von Schwalbe. Die beiden deutschen Hersteller dominieren die Ranglisten und zeigen auch in den unterschiedlichen Reifenbreiten Top-Ergebnisse.

Auffällig: Auch die jeweils günstigeren Allwetter-Trainings-Modelle, der Continental GP 4 Seasons und der Schwalbe One Plus, überzeugen. Dennoch kann sich für viele ambitionierte Fahrer bei vielen Modellen der Aufpreis für ein Top-Modell lohnen. Denn wieder einmal bestätigte sich für unsere Testfahrer, wie groß die Unterschiede bei Rennrad-Reifen sein können. Die Kombination von unterschiedlichen Gummimischungen, Profilen und Materiallagen gelingt einigen Herstellern klar besser als anderen.

Ein besonders gutes Preis-Leistungsverhältnis, und sehr viel Grip, bietet etwa der sehr gut abschneidende Goodyear Eagle F1. Im Tubeless-Sektor ragt ein Modell heraus: Der in der Praxis sehr geschmeidig rollende Pro One TLE von Schwalbe ist der Beste in den Kategorien Gewicht und Rollwiderstand – und auch beim Pannenschutz vorne dabei. Die Tubeless-Version des Continental GP 5000S erreicht ebenfalls Top-Werte.

Kontaktpunkt

Mehrere Messungen zeigten: Breitere Reifen haben einen kürzeren Kontaktpunkt, was die Reibung reduziert. Sie können mit einem niedrigeren Druck gefahren werden, was Vibrationen absorbiert und die Muskulatur entlastet. Felgenprofile mit größerer Innenmaulweite sind mittlerweile für breitere Reifen optimiert.

In einem Test des Bicycle Rolling Resistance Lab erzielte ein 23 Millimeter breiter Continental-5000-Pneu bei einem Druck von 5,5 Bar einen Rollwiderstand von 10,2 Watt. Das gleiche Modell in der 28 Millimeter-Version benötigt mit identischem Luftdruck ein Watt weniger.

Die Einführung von Tubeless-Reifen hat die Reifenwahl revolutioniert. Ohne Schlauch verringert sich die Reibung im Reifen. Die Möglichkeit, mit niedrigerem Luftdruck zu fahren, verbessert den Dämpfungskomfort enorm. Gleichzeitig bietet Tubeless in der Regel eine höhere Pannensicherheit, da kleine Durchstiche durch Dichtmilch sofort versiegelt werden. Allerdings bleibt die Montage für viele Ungeübte eine Herausforderung, da spezielle Felgen, Reifen und Dichtmittel benötigt werden.

Optimierung von Grip, Haltbarkeit, Rollwiderstand

Die Entwicklung moderner Gummimischungen ermöglicht eine Optimierung von Grip, Haltbarkeit und Rollwiderstand. Reifen wie der Vittoria Corsa Speed verwenden Graphenpartikel, um eine extrem hohe Flexibilität bei gleichzeitig geringer Abnutzung zu gewährleisten. Der Pirelli P Zero Race etwa kombiniert ein asymmetrisches Profil mit einer Silica-Mischung, die viel Grip auf nasser Straße verbessert.

© Cor Vos

Der Pirelli P Zero Race

In Sachen Preis-Leistung haben in Tests auch preiswerte Modelle wie der Hutchinson Fusion 5 oder der Goodyear Eagle F1 überzeugt. Die Wahl des richtigen Rennradreifens hängt stark von den persönlichen Anforderungen ab. Die Pole lauten etwa: Rollwiderstand und Grip, Haltbarkeit und Komfort.

Der Rollwiderstand ist ein zentraler Faktor, der die Effizienz des Reifens beschreibt. Er definiert den Energieverlust, der entsteht, wenn sich der Reifen unter Belastung verformt. Messungen des Bicycle Rolling Resistance Lab zeigen, dass hochwertige Rennradreifen einen Rollwiderstand zwischen 8 und 15 Watt aufweisen, abhängig von Material und Breite. Ein niedriges Profil und spezielle Gummimischungen tragen ebenfalls zur Verringerung des Rollwiderstands bei.

Der Continental Grand Prix 5000 in der Breite von 25 Millimetern erzielte in einer Messung bei 7 bar einen Rollwiderstand von nur 9 Watt. Der Vittoria Corsa Pro Speed TLR in 28 Millimetern zeigte in Tests einen extrem niedrigen Rollwiderstand von 5,6 Watt. Zu den weiteren in hinsichtlich des Leichtlaufs top-getesteten Modellen zählen etwa der Veloflex Record TLR, der 28 beziehungsweise auch der 25 Millimeter breite Continental Grand Prix 5000 TT TR und der Schwalbe Pro One TT TLE.

© Cor Vos

Der Vittoria Corsa Pro

Reifenbreite, Luftdruck, Gummimischung, Profiltiefe

Einflussfaktoren auf den Rollwiderstand sind etwa die Reifenbreite, der Luftdruck, die Gummimischung und das Profil beziehungsweise dessen Tiefe. Breitere Reifen reduzieren den Rollwiderstand auf glatten Oberflächen. Ein höherer Luftdruck führt zu weniger Verformung und einem geringeren Rollwiderstand, mindert jedoch den Komfort.

Der Faktor Aerodynamik: Laut einer Studie von AeroCoach beeinflussen bereits geringe Unterschiede in der Reifenbreite den Luftwiderstand. 23 Millimeter breite Pneus schneiden hier aerodynamisch besser ab als breitere Modelle, da sie eine geringere Stirnfläche bieten. Bei Geschwindigkeiten über 35 km/h kann dies messbare Vorteile bringen.

Wichtig zudem: Der Übergang vom Reifen zur Felge sollte möglichst glatt sein, da Stufen den Luftfluss stören und den Luftwiderstand erhöhen.

Der Pannenschutz: Moderne Rennradreifen bieten hierfür spezielle Schutzschichten aus Materialien wie Kevlar, Vectran, PU, Aramid et cetera. Diese Schutzschichten erhöhen zwar in der Regel den Rollwiderstand etwas, bieten aber einen signifikanten Vorteil in puncto Durchstichsicherheit und damit Langlebigkeit.

In mehrere Tests schnitt der Continental Gatorskin als einer der besten Reifen im Bereich Pannensicherheit ab. Auch der Schwalbe Durano Plus überzeugt durch seine doppelte Gummischicht, die das Risiko von Durchstichen minimiert. Auch der Continental GP 5000, der Michelin Power All Season oder der Pirelli Cinturato Road TLR überzeugte hinsichtlich ihrer Pannenschutzeigenschaften. Gewicht und Schutz – beide Faktoren sind, leider, in der Regel konträr. Denn: Höherer Pannenschutz bedeutet oft ein höheres Gewicht. Dies zeigt sich etwa am Beispiel des Schwalbe One 365. Dieser wiegt in der Ausführung 28 Millimeter 70 Gramm mehr als das Modell Pro One, was primär auf seine extra Schutzschicht zurückzuführen ist.

Reifendruck

Der Faktor Reifendruck: Dieser zeigte sich in einer Messreihe als wichtiger Einfluss auf den Rollwiderstand. Im Durchschnitt erhöht ein Reifendruck von 1 bar über dem empfohlenen Druck den Rollwiderstand um 0,5 bis 1 Watt. Die optimale Druckeinstellung sollte daher die Balance zwischen Komfort und Effizienz finden.

Basics und Definitionen: Tubeless-Reifen verzichten auf einen separaten Schlauch und werden direkt luftdicht auf die Felge montiert. Die Reifenwulst schließt an die Felgenflanke an, und eine spezielle Dichtmilch im Reifeninneren schließt kleine Perforationen oder Durchstiche, wodurch die Gefahr eines plötzlichen Luftverlustes minimiert wird.

Draht- beziehungsweise Clincherreifen hingegen benötigen einen separaten Schlauch, der zwischen Felge und Reifen sitzt. Dieses System ist leicht zu montieren, erfordert jedoch bei einem Defekt in der Regel einen Schlauchwechsel.

In Labortests zeigte sich, dass Tubeless-Systeme auf glatten Oberflächen tendenziell niedrigere Rollwiderstände bieten. Dies wird durch den direkten Kontakt des Reifens mit der Felge und den geringeren Innendruckverlust erreicht. Studien des Bicycle Rolling Resistance Lab ergaben, dass Tubeless-Reifen im Durchschnitt um 1 bis 2 Watt weniger Rollwiderstand aufweisen als vergleichbare Drahtreifen mit Schläuchen. Besonders bei breiteren Modellen, etwa ab 28 Millimeter, profitieren Tubeless-Systeme durch den niedrigeren Druck von erhöhter Effizienz und Komfort. Tubeless-Reifen wiegen zwar oft minimal mehr als Drahtreifen, da ihre Seitenwände verstärkt sind, jedoch wird kein Schlauch benötigt.

Im Mittel sparen Tubeless- oftmals rund 30 bis 60 Gramm gegenüber Drahtreifen mit Standard-Schläuchen. Einzelne Tests zeigten, dass Tubeless-Modelle im Durchschnitt rund 70 Prozent weniger plötzliche Pannen durch Durchstiche und kleine Schnitte aufweisen.

© BVA BikeMedia

Hier können Sie den Gravel-Kaufberater als E-Paper bestellen

Revolution des Rennrad-Reifen-Marktes

Eine Revolution – oder auch Disruption – des Rennradreifenmarktes könnte von Schwalbe kommen: gänzlich neue superleichte Pneus aus Aerothan– beziehungsweis kevlarähnlichem Material. Zuerst wurde diese Entwicklung durch das Video eines Uno-X Pro-Team-Profis bekannt, der die neuen Modelle testete. Dort ist zu sehen, wie der Reifen gewogen wird.

Das Ergebnis: 164 Gramm pro Reifen. Dies entspräche insgesamt einer Gewichtsersparnis von fast 300 Gramm gegenüber „normalen“ Pneus. Laut Schwalbe sollen auch der Rollwiderstand, der Grip und der Pannenschutz auf Top-Niveau sein. Die neuen Modelle werden bald auf den Markt kommen.

Im Folgenden fassen wir Messergebnisse zusammen und geben konkrete Tipps zur Reifenwahl. Denn die Auswahl ist fast grenzenlos – und bietet jedem das genau zu den eigenen Anforderungen passende Modell.

Tubeless vs. Clincher

Reifen-Finder: Breiten & Luftdruck

Rennfahrer

• Reifenbreite: 700x25c oder 700x28c
• Luftdruck: 5,5 – 6,9 bar (je nach Fahrergewicht und Straßenverhältnissen)
• Vorteile: Maximale Effizienz und hervorragender Grip in Kurven.

Langstreckenfahrer

• Reifenbreite: 700x28c oder 700x30c
• Luftdruck: 4,1 – 5,5 bar
• Vorteile: Hoher Komfort, Pannensicherheit und Dämpfung.

Tourenfahrer

• Reifenbreite: 700x32c
• Luftdruck: 3,4 – 4,8 bar
• Vorteile: Robustheit, auch bei schlechten Straßenverhältnissen

Reifenwahl: Modelle & Einsatzbereiche

Die Wahl zwischen Tubeless und Drahtreifen hängt von den spezifischen Anforderungen und dem individuellen Fahrverhalten ab. Basierend auf wissenschaftlichen Erkenntnissen und objektiven Testergebnissen bieten sich folgende Leitlinien zur Kaufentscheidung:

Kaufentscheidungskriterien

Performance-orientierte Fahrer und Zeitfahrer

• Empfehlung: Tubeless-Systeme – etwa Continental GP 5000 TL, Vittoria Corsa Speed TL, Pirelli P Zero Race TLR
• Grund: Niedrigerer Rollwiderstand, direkter Kontakt zur Felge, besserer Grip bei hohen Geschwindigkeiten

Komfortorientierte Langstreckenfahrer

• Empfehlung: Tubeless-Reifen in breiten Größen – etwa 28 Millimeter Schwalbe Pro One TLE
• Grund: Geringerer Luftdruck, höhere Dämpfung, weniger Ermüdung durch Vibrationen

Allrounder, Vielfahrer und Pendler

• Empfehlung: Tubeless- oder Drahtreifen mit hoher Pannensicherheit – etwa Continental Gatorskin, Schwalbe One 365, Pirelli Cinturato Road TLR
• Grund: Zuverlässiger Schutz durch Dichtmilch oder zusätzliche Schutzlagen, wartungsarm

Preisbewusste Fahrer

• Empfehlung: Drahtreifen – etwa Continental GP 5000 28 Millimeter
• Grund: Günstiger in der Anschaffung und leichter in der Wartung

Tests & Werte

Die folgende Tabelle fasst exemplarische Messungen zusammen, die unter gleichen Bedingungen (Reifendruck: 7 bar, Geschwindigkeit: 30 km/h, Last: 75 kg) durchgeführt wurden. Die Werte zeigen den durchschnittlichen Rollwiderstand in Watt und geben an, wie viele Watt ein Fahrer aufwenden muss, um den Rollwiderstand des Reifens zu überwinden.

Quellen: Bicycle Rolling Resistance, Independent Lab, Bicycle Lab Test, Road Cycling Lab, AeroCoach Testing

RennRad-Labor- & Praxis-Test: Clincher & Tubeless

25 bis 30 Millimeter breite Reifenmodelle im großen RennRad-Magazin-Vergleichstest aus 2023. Kauf-, Preis-Leistungs-Tipps und mehr: die Ergebnisse.

Clincher

Vittoria Rubino Pro

• Preis: 42,90 Euro
• Reifenbreite: 26 Millimeter

Der günstigste Reifen in diesem Testfeld stammt vom italienischen Hersteller Vittoria. Der Rubino Pro ist ein extrem robuster und haltbarer Ganzjahres-Trainingsreifen. Im Praxistest überzeugt vor allem der hohe Grip. Das Gewicht ist recht hoch, der Pannenschutz ist jedoch überzeugend. Der Rollwiderstand ist naturgemäß nicht auf dem Niveau anderer, deutlich teurerer Testmodelle.

Bontrager R3 Hard-Case Lite

• Preis: 44,99 Euro
• Reifenbreite: 25 Millimeter

Ein solider Reifen mit einem guten Preis-Leistungsverhältnis. Beim Pannenschutz liegt der Bontrager R3 insgesamt im Mittelfeld, beim Durchstichschutz ist der Reifen des US-Herstellers mit seiner speziellen Gummimischung vorne dabei. Der Rollwiderstand und das Gewicht sind auf einem soliden Niveau. Die Montage gelingt einfach. Der Grip ist noch ausreichend.

Schwalbe One Plus

• Preis: 53,90 Euro
• Reifenbreite: 25 Millimeter

Der Schwalbe One Plus ist der neueste Reifen in diesem Testfeld – und eine Besonderheit. Der Fokus liegt hier klar auf dem Pannenschutz, das Gewicht und der Rollwiderstand sind recht hoch. Gerade hinsichtlich des Testparameters Durchschlag ist der One Plus hingegen klarer Testsieger. Schwalbe verwendet für dieses Modell viel Material, gerade an der Lauffläche. In der Praxis überzeugt auch der hohe Grip.

Vittoria Corsa N.EXT

• Preis: 59,90 Euro
• Reifenbreite: 26 Millimeter

Der Corsa N.EXT wurde als erster Vittoria-Reifen mit einer Nylon-Karkasse – im Portfolio des Herstellers steht er als Allround-Reifen zwischen dem Rubino und dem Wettkampf-Reifen Corsa. Auffällig ist am N.EXT das sehr geringe Gewicht von 200 Gramm – ein Topwert auch im Vergleich zu teureren Reifen. Hinsichtlich des Rollwiderstands und des Pannenschutzes liegt der Reifen im Mittelfeld.

Goodyear Eagle F1

• Preis: 60 Euro
• Reifenbreite: 25 Millimeter

Der Eagle F1 gehört zu den leichtesten Reifen im Testfeld – und zu denen mit dem geringsten Rollwiderstand. In der Praxis sorgt die Graphen-Mischung für viel Grip. Der Pannenschutz ist im Vergleich mit dem Top-Wettkampfmodell Modell F1 Super Sport höher, aber in der Relation zum Testfeld noch nicht im Top-Bereich. Der Eagle F1 ist ein bewährter Allround-Performance-Reifen.

Schwalbe Pro One

• Preis: 64,90 Euro
• Reifenbreite: 25 Millimeter

Ein Top-Reifen: Der Schwalbe Pro One überzeugt in der Praxis mit viel Grip, einem hohen Komfort und einem geschmeidigen Fahrgefühl. Der Pannenschutz, speziell an den Seitenwänden, ist insgesamt im Spitzenbereich. Der Rollwiderstand der 25-Millimeter-Variante zählt zu den geringsten im Testfeld, auch das Gewicht ist sehr gering.

Schwalbe Pro One

• Preis: 64,90 Euro
• Reifenbreite: 28 Millimeter

Die Top-Reifen der deutschen Hersteller testeten wir in drei unterschiedlichen Reifenbreiten. Im Praxis-Test zeigt sich vor allem der Komfortgewinn des Pro One in 28 Millimetern Breite. Auch in dieser Variante überzeugt das Modell im Labor und in der Praxis voll: Der Kurvengrip ist auch bei Nässe sehr gut. Hinsichtlich der Parameter Gewicht, Rollwiderstand und Pannenschutz ist der Pro One im Spitzenfeld.

Schwalbe Pro One

• Preis: 64,90 Euro
• Reifenbreite: 30 Millimeter

Der Pannenschutz des Pro One in 30 Millimetern Breite ist der Beste im Test der Wettkampf-Reifen. Die Abstriche beim Gewicht sind gegenüber den 25-Millimeter-Reifen mit 283 Gramm noch im grünen Bereich. Der Komfort-Gewinn ist hingegen klar spürbar, vor allem auf längeren Strecken und schlechteren Straßen. Auch der Rollwiderstand ist auf einem sehr guten Niveau

Continental GP 4 Season

• Preis: 72,95 Euro
• Reifenbreite: 25 Millimeter

Der Continental GP 4 Seasons ist der Ganzjahres-Trainingsreifen des deutschen Herstellers. Das Gewicht und der Rollwiderstand sind – naturgemäß – höher als bei den Wettkampfreifen, der Pannenschutz hingegen ist auf einem absoluten Top-Niveau. Gerade im Bereich der Durchstichsicherheit der Seitenwände stellt der 4 Seasons Bestwerte in diesem Testfeld auf.

Continental Grand Prix 5000

• Preis: 74,95 Euro
• Reifenbreite: 25 Millimeter

Ein klarer Kauftipp: Der Continental Grand Prix 5000 überzeugt in allen Testkriterien. Der Reifen erreicht einen Bestwert beim Rollwiderstand, der Pannenschutz ist in allen Bereichen mindestens solide und das Gewicht ist sehr gering. Alle diese Punkte sprechen für die aktuelle Version des Klassikers. Die Montage gelingt noch recht einfach, der Grip ist auch bei Nässe sehr gut.

Continental Grand Prix 5000

• Preis: 74,95 Euro
• Reifenbreite: 28 Millimeter

Auch in 28 Millimetern Breite überzeugt der Grand Prix 5000 hinsichtlich nahezu aller Testkategorien. Das Gewicht ist auch in dieser Version noch auf einem Top-Niveau, der Komfortgewinn ist in der Praxis deutlich spürbar. Auch hinsichtlich des Pannenschutzes ist diese Version überzeugend: Der Durchstich an der Lauffläche erzielt hier Bestwerte. In der Praxis bietet der Reifen einen sehr hohen Kurvengrip.

Continental Grand Prix 5000

• Preis: 74,90 Euro
• Reifenbreite: 30 Millimeter

Im Vergleich der 30-Millimeter-Reifen schneiden der Schwalbe Pro One und der Grand Prix 5000 sehr gut ab. Für den Conti sprechen im Praxistest der enorm hohe Kurvengrip unter allen Bedingungen. Der Komfort ist auch auf ruppigeren Untergründen hoch. Im Pannenschutz überzeugt der 30-Millimeter-Reifen vor allem durch die sehr sicheren Seitenwände – Bestwerte im Test.

Tubeless

Goodyear Eagle F1 TLR

• Preis: 65 Euro
• Reifenbreite: 25 Millimeter

Auch als Tubeless-Variante punktet der Eagle F1 mit ähnlichen Eigenschaften wie der Clincher: einem ausgeprägten Kurvengrip und einem geringen Gewicht. Der Rollwiderstand liegt im Mittelfeld. Die Pannenschutz-Eigenschaften sind nicht ganz auf dem Top-Niveau anderer Hersteller.

Vittoria Corsa N.EXT TL

• Preis: 69,95 Euro
• Reifenbreite: 26 Millimeter

Die Tubeless-Variante des N.EXT ist zehn Euro teurer als die Clincher-Variante. Doch auch schlauchlos überzeugt der Vittoria als Top-Allround-Modell. Das Gewicht ist gering, der Grip überzeugt im Praxis-Test. Hinsichtlich des Pannenschutzes liegt der N.EXT im Mittelfeld. Seine Allround-Eigenschaften sind gut. Die Montage des Corsa ist etwas schwergängiger als bei anderen Modellen.

Schwalbe Pro One TLE

• Preis: 74,90 Euro
• Reifenbreite: 25 Millimeter

Ein klarer Kauftipp in der Tubeless-Kategorie: Der Pro One TLE ist der leichteste Reifen – und der mit dem geringsten Rollwiderstand. Das Rollverhalten ist geschmeidig und effizient, der Komfort ist ordentlich. Beim Pannenschutz zählt er zu den besten, die Seitenwand ist die stichfesteste im Test. Die Montage gelingt einfach.

Continental Grand Prix 5000S TR

• Preis: 79,90 Euro
• Reifenbreite: 25 Millimeter

Beim Rollwiderstand erreicht der Grand Prix 5000S einen Spitzenwert. Der Grip und der Komfort sind top, ebenso die Laufleistung. Ein geringeres Gewicht würde hier noch mehr Fahrspaß bringen. Beim Pannenschutz schafft er es in die Spitzenränge. Die Montage gelang nicht immer einfach.

Cadex Race

• Preis: 79,90 Euro
• Reifenbreite: 25 Millimeter

Der Cadex Race überzeugt im Praxis-Test: Der Kurvengrip ist unter allen Bedingungen sehr stark ausgeprägt, der Rollwiderstand ist – das zeigen die Labordaten – sehr gering. Die Montage ist im direkten Vergleich etwas schwerfälliger als bei anderen Modellen. Der Pannenschutz ist für einen Wettkampfreifen auf einem soliden Niveau. Top: Das geringe Gewicht

Specialized Mondo

• Preis: 80 Euro
• Reifenbreite: 28 Millimeter

Der Mondo ist der neue Allround-Trainingsreifen des US-Herstellers. Für einen robusten Tubeless-Ready-Reifen ist das Gewicht von 325 Gramm recht kompetitiv. Der Grip ist ebenfalls auf einem Top-Niveau, leichte Schotterpassagen sind mit dem Mondo problemlos möglich. Im Labortest überzeugt der Pannenschutz vor allem bei den Durchstich-Tests. Der Mondo wird auch in 32 und 35 Millimeter Breite angeboten.

Specialized S-Works Turbo Cotton

• Preis: 85 Euro
• Reifenbreite: 28 Millimeter

Vittoria Corsa PRO

• Preis: 95 Euro
• Reifenbreite: 26 Millimeter

Der neue Vittoria Corsa Pro ist der Wettkampfreifen des italienischen Herstellers. Er ist sowohl auf den Einsatz mit Schlauch als auch tubeless ausgerichtet. Im Labor und in der Praxis testeten wir den Pro tubeless. Er überzeugt mit einem sehr geringen Gewicht und einem geringen Rollwiderstand. Die Montage gelingt nicht immer ganz einfach, der Pannenschutz ist auf einem guten Niveau.

Continental Grand Prix 5000 AllSeason TR

• Preis: 95,99 Euro
• Reifenbreite: 28 Millimeter

Der neue GP5000 AS TR ist der teuerste Reifen in diesem Testfeld. Der deutsche Hersteller kommt damit jedoch einer „eierlegenden Wollmilchsau“ recht nahe – das Modell bietet Komfort und Pannenschutz fürs ganze Jahr und zählt auch bezüglich des Rollwiderstands zu den Top-Modellen. Der Grip ist unter allen Bedingungen auf Top-Niveau, die Montage ist nicht ganz einfach.

Der Labortest

• Rollwiderstand: Die Clincher-Reifen wurden standardmäßig mit einem Schlauch bei sieben Bar Luftdruck und bei einer Rollgeschwindigkeit von 30 km/h auf einer Test-Felge mit einer Maulweite von 19 Millimetern getestet. Jeder Reifen wurde für den Test mit einem Gewicht von 50 Kilogramm belastet – was einer realistischen durchschnittlichen Belastung entspricht. Die Tubeless-Reifen wurden ohne Schlauch getestet.
• Pannenschutz: Getestet wurde hierfür jeder Reifen standardmäßig auf einem Stahl-Laufrad mit einer Maulweite von 19 Millimetern – Clincher-Reifen mit Schlauch, Tubeless-Reifen im Tubeless-Setup.
• Durchschlag – „snake bite“ – der Lauffläche: Getestet wurde mit einem stumpfen Fallbeil mit einem Gewicht von 14 Kilogramm. Angegeben ist die Fallhöhe in Millimetern, die für den Defekt erforderlich war. Interpretation: Je größer die Fallhöhe ist, desto besser ist der Pannenschutz der Lauffläche.
• Durchstich Spitz – Lauffläche: Getestet wurde jeder der 21 Reifen mit einem spitzen Runddorn mit 1,5 Millimetern Durchmesser. Dieser wurde mit einer einheitlichen Belastung vertikal auf die Lauffläche gedrückt. Die Interpretation: Je höher die in Newton angegebene, für einen Defekt erforderliche Kraft ist, desto ausgeprägter ist der Pannenschutz der Lauffläche.
• Durchstich Stumpf – Lauffläche: Getestet wurde mittels eines stumpfen Dorns mit fünf Millimetern Durchmesser. Die Interpretation: Je höher die in Newton angegebene für einen Defekt erforderliche Kraft ist, desto besser sind auch die Pannenschutz-Eigenschaften der Lauffläche.
• Durchstich Karkasse – Seitenwand: Getestet wurde mit einem stumpfen Dorn mit fünf Millimetern Durchmesser. Die Interpretation: Je höher die in Newton angegebene, für einen Defekt erforderliche Kraft ist, desto besser ist der Pannenschutz der Seitenwand. Im Gravel- Einsatz ist diese Art des Pannenschutzes noch deutlich stärker relevant als auf Asphaltstraßen.
• Breite gemessen: Nicht alle Reifen sind im montierten Zustand so breit wie vom Hersteller angegeben. Zudem bauen einzelne Reifen auf unterschiedlichen Felgen unterschiedlich breit auf. Hier geben wir die auf der standardisierten Felge gemessenen Breiten an.
• Rollwiderstand: Je geringer der angegebene Watt-Wert, desto besser. Desto weniger Leistung muss man erbringen, um den beim Abrollen erzeugten Widerstand zu überwinden.
• Grundsätzlich gilt zum Thema Pannenschutz: Je höher der Wert in Newton ist, desto mehr Kraft ist nötig, um eine Panne zu verursachen – desto größer ist der Pannenschutz. Je höher die gemessene Fallhöhe in der Kategorie, Durchschlag‘ ist, desto besser ist der Pannenschutz.

Rennradschläuche: Materialien, Gewicht – eine Kaufberatung

Rennradschläuche bestehen typischerweise aus verschiedenen Materialien wie Butyl, Latex oder Thermoplast. Die Materialwahl hat Auswirkungen auf Gewicht, Rollwiderstand, Pannensicherheit und den Fahrkomfort. In den letzten Jahren haben sich innovative Schlauchtypen wie TPU- und Tubolito-Schläuche etabliert, die gerade hinsichtlich des Gewichts Vorteile bieten. Butyl ist das am häufigsten verwendete Material für Rennradschläuche. Es ist kostengünstig, robust und bietet eine gute Pannensicherheit.

Die Butylschläuche sind jedoch schwerer und haben einen etwas höheren Rollwiderstand als andere Materialien. Zudem neigen sie zu etwas höherem Luftverlust über längere Zeit. Laut einer Untersuchung von Bicycle Rolling Resistance bietet ein durchschnittlicher Butylschlauch einen Rollwiderstand von etwa 9 bis 10 Watt bei einem Reifendruck von 7 bar. Durch die dickere Wandstärke und das dichte Material ist Butyl ideal für Fahrer, die eine günstige und pannenresistente Lösung bevorzugen. Gewicht: Durchschnittlich 90-110 Gramm für Standard-Rennradgrößen. Rollwiderstand: Etwas höher als Latex und Thermoplast. Luftverlust: Relativ gering; Nachpumpen nur alle 1-2 Wochen notwendig. Preis: Niedrig bis mittel.

Latexschläuche

Latexschläuche sind leichter und bieten aufgrund ihrer höheren Elastizität einen geringeren Rollwiderstand als Butylschläuche. Diese Schlauchart ermöglicht ein besonders angenehmes Fahrgefühl, weil sie sich flexibler an Unebenheiten anpasst.

Der Nachteil: Latex verliert schneller Luft und ist empfindlicher gegen Durchstiche und Beschädigungen – auch bei der Montage. Gewicht: Ca. 70-90 Gramm. Rollwiderstand: Geringer als bei Butyl, ca. 8 Watt – je nach dem Modell. Luftverlust: Höher, tägliches Nachpumpen erforderlich. Preis: Mittel bis hoch. Einige Tests zeigen, dass Latexschläuche einen Rollwiderstand von rund 1-2 Watt niedriger als vergleichbare Butylschläuche bieten.

Thermoplastische Schläuche

Thermoplastische Schläuche sind eine Innovation im Bereich der Fahrradschläuche. Sie bestehen aus einer speziellen thermoplastischen Elastomer-Mischung, die extrem leicht ist und zugleich einen niedrigen Rollwiderstand bietet.

Tubolito ist einer der bekanntesten Hersteller von Thermoplast-Schläuchen und bietet extrem leichte Modelle, die besonders im Rennrad- und Mountainbike-Bereich beliebt sind. Gewicht: 35-50 Gramm. Rollwiderstand: Vergleichbar mit Latex; bei einigen Modellen sogar geringer. Luftverlust: Ähnlich wie bei Butyl; jedoch teils auch deutlich höher. Preis: Hoch (mit der Ausnahme Ali-Express-Hit „Ridenow“).

Untersuchungen von AeroCoach und anderen zeigen, dass Thermoplast-Schläuche wie die von Tubolito einen Rollwiderstand von ca. 7-8 Watt bieten, was sie zu einer konkurrenzfähigen Alternative zu Latex macht. Zudem zeigt sie sich in Pannentests aufgrund der Festigkeit des Materials weniger anfällig für Durchstiche sind, besonders im Vergleich zu Latex.

Butylschläuche bieten durch ihre Robustheit und Wartungsfreundlichkeit eine günstige Alternative und eignen sich hervorragend für den Alltagseinsatz und längere Touren, bei denen Wartungsarmut und Pannensicherheit wichtiger sind als das letzte Watt Effizienz.

Schlauchtypen