Monat: November 2019

Rollentrainer im Test: Technik, Preis und Tipps

Posted on November 19, 2019 by Jochen Rabe - Hometrainer, Training

Drinnen oder draußen? Das Training im Winter ist für viele Radsportler eine besondere Herausforderung. Die Winter- und Übergangsmonate bedeuten häufig: kürzere Tage – und damit auch weniger Trainingsstunden auf dem Rennrad. Bei Tageslicht erschweren oft niedrige Temperaturen, Regen oder Schnee das Radfahren. Doch das Straßentraining kann man ersetzen und ergänzen: bei sich zu Hause. Auf einem Rollentrainer.

Das Indoor-Training wird seit einigen Jahren immer attraktiver. Das liegt auch an den modernen Geräten – und an online-vernetzten Trainingsplattform wie Zwift. Rollentraining hatte lange den schlechten Ruf, langweilig zu sein. Dieses Image wandelt sich nach und nach. Inzwischen nutzen Radsportler ihre Smart-Trainer mit Zwift und anderen Programmen gezielt – nicht nur zur Leistungssteigerung, sondern auch, um in virtuellen Gemeinschaften Spaß zu haben und um sich selbst in den virtuellen Rennen zu pushen.

Erfolgsgeschichten und deren Anfänge, Tests zu Rollentrainern, Trainings-Plattformen und Zubehör, dazu Trainingspläne, wissenschaftliche Hintergründe und Tipps zu Ernährung und Regeneration: Das Wintertraining Spezial des RennRad-Magazins können Sie jetzt in unserem Shop bestellen!

Rollentrainer: Attraktiv durch moderne Trainingslehre

Doch auch die moderne Trainingslehre macht das Rollentraining attraktiv. Denn kurze Einheiten mit gezielten, hochintensiven Intervallen lassen sich auf einem modernen Smart-Rollentrainer besonders einfach und exakt umsetzen. Dank konstanter und exakter Wechsel des Widerstands kann man eine Abfolge von Belastung und Entlastung vorprogrammieren und dann „ablaufen“ lassen.

Eine ebenso exakte Ausführung von Trainingsinhalten ist auf der Straße aufgrund des Verkehrs oder der Topographie der Trainingsstrecken kaum umzusetzen. Und: Die computergestützte Steuerung des Tretwiderstandes macht noch mehr möglich. Vor allem: Zeiteffizienz.

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Wintertraining auf dem Rollentrainer: Wenig Zeit, großer Trainingsreiz

Ohne Zweifel wird das Straßentraining immer ein unersetzlicher Bestandteil für die Saisonvorbereitung bleiben. Ganz gleich, ob das eigene Sommerziel Radrennen, Radmarathons oder die gemeinsame Sonntagsausfahrt mit Freunden lautet. Doch im Winter bedeutet das Training im Freien eine hohe Belastung für den Körper. Zudem besteht immer das Risiko zu unterkühlen – und sich einen Infekt einzufangen. Auch das Risiko für Verletzungen des Muskel-, Sehnen- und Bänderapparates steigt. Bei weniger als fünf Grad Außentemperatur sollte man intensive Belastungen deshalb eher vermeiden und sich auf Fahrten im Grundlagenbereich beschränken.

Genau deshalb bietet der Rollentrainer gerade in den Wintermonaten eine zeiteffiziente Ergänzung zum Training auf der Straße. Das Training mit dem Rollentrainer kann das Straßentraining zumindest zeitweise sogar komplett ersetzen.

Rollentrainer aus dem Jahr 2018 im Test gibt es hier.

Welche Vorteile und Nachteile hat das Training auf dem Rollentrainer?

Denn ein Vorteil des Rollentrainings ist, dass man ständig pedaliert. Es sammeln sich keine „Junk“- oder „Trash-Miles“, also „leere Kilometer“ ohne Trainingseffekt an. Auf der Rolle lässt sich dagegen ein kurzes, aber intensives Intervallprogramm in bis zu 60 Minuten oder eine konzentrierte Grundlagenausdauereinheit zwischen 60 bis 120 Minuten auch im Winter absolvieren. Und das völlig unabhängig vom Tageslicht, den Straßenverhältnissen und der Außentemperatur.

Doch auch beim Rollentraining sollte man vorsichtig sein: Mehrere Studien haben übereinstimmend ergeben, dass lange Trainingseinheiten auf fixierten Rollentrainern zu einer ungewollt einseitigen und hohen Belastung führen können. Diese können auf Dauer Gelenk- oder Sitzproblemen hervorrufen. Der Grund dafür ist, dass die Muskeln in der starren Radposition anders als beim gewohnten Radfahren auf der Straße arbeiten. Hier werden die hinteren Muskelketten aufgrund der benötigten Stabilisierungsarbeit stärker mitbeansprucht. Für das auf der Rolle fixierte Rad ist jedoch keine solche Stabilisation notwendig, sodass die vorderen Oberschenkelmuskeln und auch die Schienbeinmuskeln stärker beansprucht werden. Durch diese ungewohnte Belastung verändert sich auch die Position auf dem Sattel, wodurch Druckstellen und Sitzprobleme entstehen können.

Ebenso verändert sich die Biomechanik auf dem Rad, was im schlimmsten Falle zu Gelenkreizungen führen kann.

Wer dennoch nicht auch auf längere Einheiten auf der Rolle verzichten will, wird auf dem Rollenmarkt fündig. Im Angebot der Hersteller finden sich immer mehr Modelle, die dem Rad mehr Bewegungsfreiheit gewähren und damit ein Ausbalancieren erfordern, um so Überbelastungen und Fehlhaltungen vorzubeugen.

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Fahrgefühl auf dem Rollentrainer

Der „Kinetic R1“ mit seiner federnden, Bewegungsfreiheit lassenden „Rock&Roll“-Technologie ist ein gutes Beispiel für dieses Konzept. Auch Steigungen lassen sich inzwischen recht realistisch simulieren. Jedoch sind dafür nicht nur die bei vielen Rollentrainern nun stark erhöhten maximalen Wattzahlen, also die Tretwiderstände, entscheidend. Denn in der Realität ändert sich in einem Anstieg auch der Schwerpunkt des Fahrers auf dem Rad. Dadurch verändern sich auch die Winkel während der Zug- und der Druckphase der Kurbelumdrehung. Dies wiederum beansprucht die Muskulatur sehr speziell.

Der „Kickr Climb“ von Wahoo kann durch ein Anheben der Gabel Steigungen von zehn Prozent simulieren. Auch der „Magnum“ von Tacx – eine Kombination aus Rollentrainer und Laufband – kann eine Steigung von bis zu 15 Prozent simulieren. Die Besonderheit dabei ist, dass das Rad beim Tacx-Modell nicht eingespannt wird. Stattdessen fährt man frei auf einem Laufband. Spezielle Ventilatoren für das Rollentraining passen den „Fahrtwind“ automatisch an die Geschwindigkeit oder Leistung des Trainierenden an.

Das Fazit unseres Tests lautet demnach: Das Rollentraining wird immer realistischer.

Diese sieben Rollentrainer haben wir getestet

Marke	Modell	UVP	Prädikat
TacX	Satori Smart Jetzt bestellen	299 Euro	Preis-Leistung
TacX	Neo Smart 2 Jetzt bestellen	1299 Euro
Kinetic	Road Machine Smart 2	329 Euro
Kinetic	R1 Drive	999 Euro
Wahoo	Kickr Snap Jetzt bestellen	499 Euro	Kauftipp
Wahoo	Kickr 4.0 Jetzt bestellen	1199 Euro
Technogym	My Cycling	1790 Euro

Die getesteten Rollentrainer in der Bildergalerie

TacX Satori Smart

TacX Neo Smart 2

Kinetic Road Machine Smart 2

Kinetic R1 Drive

Wahoo Kickr Snap

Wahoo Kickr 4.0

Technogym My Cycling

Die ausführlichen Tests der Rollentrainer mit Angaben zum Lieferumfang, den Stärken und Schwächen, der Technik und zum Praxiseindruck der einzelnen Modelle finden Sie in der RennRad-Ausgabe 11-12/2019. Hier können Sie die Ausgabe als Printmagazin oder E-Paper bestellen!

Functional Food: Gesunde Sportlernahrung – Strategien und Tipps

Posted on November 19, 2019 by Jochen Rabe - Ernährung, Wissenschaft

Auf dem Papier lässt Functional Food normale Lebensmittel ziemlich alt aussehen. Essen, das mehr ist als nur Essen: Wer will so etwas nicht lieber als nur banale Nahrung zu sich nehmen? Wenn man isst, geht es normalerweise darum, dem Körper Nährstoffe zuzuführen, ein Sättigungsgefühl herbeizuführen, und um Genuss. Functional Food erfüllt die gleichen Kriterien. Und kann noch viel mehr: Es soll zusätzlich das Wohlbefinden steigern, gesundheitsfördernd wirken, das Verhalten und die Stimmung positiv beeinflussen, ja sogar die geistige und körperliche Leistungsfähigkeit verbessern.

Die bekanntesten Vertreter: probiotische Joghurts mit lebenden Bakterien, vitaminangereicherte Obstsäfte, Omega-3-Produkte oder cholesterinsenkende Margarine-Sorten mit pflanzlichen Zusätzen. Einen bestimmten Effekt mit der Einnahme eines bestimmten Lebensmittels erzielen – das möchte die Industrie mit den „Zauberzutaten“ bewirken. Was sich gut anhört, lässt sich nur häufig kaum mit seriösen Studien belegen.

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Functional Food: Gesund oder nur teuer?

Der Ernährungstrend Functional Food kommt ursprünglich aus Japan. Und hat sich von dort aus schnell in der Welt ausgebreitet. Genauso groß wie die Bekanntheit des Begriffs ist allerdings auch die Anzahl der Definitionen.

Welche Faktoren gegeben sein müssen, damit man bei einem Lebensmittel von Functional Food sprechen darf, ist nicht wirklich einheitlich festgehalten. Deckungsgleich in den Beschreibungen ist nur, dass es um normale Lebensmittel geht, die entweder mit funktionellen Substanzen wie Fettsäuren, Vitaminen, Mineral-, Ballast- sowie Pflanzenstoffen angereichert werden. Oder die von unerwünschten Komponenten befreit sind, wie etwa bei laktose-, gluten- oder zuckerfreien Produkten. Der entscheidende Unterschied zu Nahrungsergänzungsmitteln (NEM) ist, dass diese nur in konzentrierter und isolierter Form vorliegen – zum Beispiel als Kapseln, Pulver oder Tabletten.

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Gesundheitsfördernde Wirkung von Functional Food

Unabhängig davon, ob ein Bestandteil hinzu- oder abgezogen wird: Functional Food soll gesundheitsfördernd wirken und langfristigen Gesundheitsrisiken wie Herz-Kreislauf-Krankheiten oder sogar Krebs vorbeugen, das Immunsystem stärken oder die Verdauung anregen. Damit sollen funktionale Lebensmittel mit ihren besonderen Inhaltsstoffen mehr als herkömmliche Nahrungsmittel leisten. Was nur in wenigen Fällen nachweisbar ist.

Einige Studien bestätigen zum Beispiel, dass Lebensmittel mit zugesetzten Pflanzensterinen eine cholesterinesenkende Wirkung haben können. Bei etwa 70 Prozent der Bevölkerung ließe sich demnach der LDL-Cholesterinspiegel nach zwei bis drei Wochen um bis zu 12,5 Prozent verringern. Die natürlichen Bestandteile von Pflanzenzellen haben eine sehr ähnliche Struktur wie das menschliche Cholesterin. Dadurch können sie die Aufnahme von Cholesterin stören und gleichzeitig den Cholesterinspiegel reduzieren.

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Functional Food: Zuerst den Hausarzt kontaktieren

Bevor man Functional Food regelmäßig oder in größeren Mengen konsumiert, ist es empfehlenswert, mit seinem Hausarzt die Notwendigkeit oder Verträglichkeit – auch mit Medikamenten – abzuklären. Nimmt man zum Beispiel als gesunder Mensch ohne erhöhte Cholesterinwerte Produkte zu sich, die den Cholesterinwert senken, kann auch ein negativer Effekt die Folge sein. Das hält die Lebensmittelindustrie allerdings nicht davon ab, offensiv mit Gesundheitsversprechungen zu werben, die aber nicht für jeden relevant sind.

Das Geschäft mit dem Hochleistungsessen ist einfach zu interessant: Die Produkte sind teuer, die Zielgruppe und die Gewinnmargen sind riesig. Die Deutsche Gesellschaft für Ernährung (DGE) empfiehlt: Viele funktionelle Lebensmittel können Ernährungsfehler nicht ausgleichen und sollten daher nur ergänzend zu einer abwechslungsreichen Ernährung mit regelmäßig Obst, Gemüse und Vollkorngetreideprodukten eingesetzt werden.

„Functional Food ist vor allem ein für die Produzenten sehr funktionelles Geschäft: Die Produkte sind teuer, die Zielgruppe und die Gewinnmargen sind riesig.“

Werbesprüche

Eine der bekanntesten Vertreter des Functional Food sind wohl Probiotika, also Joghurts, Käsesorten oder auch Sauerteigbrot mit lebenden Milchsäurebakterien. Zu großer Berühmtheit gelangte der in einem Joghurtdrink enthaltene Keim „L. casei defensiv“. In der Werbung des Herstellers hieß es, das Produkt aktiviere Abwehrkräfte. Nur ist dieses Versprechen völlig überzogen gewesen. Der Drink konnte weder einen Schutz vor Erkältungen bieten, noch ist eine Unterstützung des Immunsystems durch funktionalen Joghurt etwas Besonderes – Naturjoghurt hat denselben Effekt. Auch aufgrund dieses Falls lies die Europäische Behörde für Lebensmittelsicherheit (EFSA) die Aussagen der Lebensmittelwerbung mit Gesundheitsbezug („Health Claims“) prüfen.

Aussagen zu Inulin oder Oligofructose wurden dabei ebenfalls untersucht. Hier wurde gerne auf Versprechen, wie „unterstützt eine gesunde Darmflora“ oder „verbessert die Verdauungsfunktion“, zurückgegriffen. Das Ergebnis: Viele Hersteller konnten die angepriesenen positiven Wirkungen ihrer Artikel für die Gesundheit nicht nachweisen. Seit einigen Jahren sind solche Werbesprüche deshalb verboten.

Als bewiesen gilt hingegen, dass Probiotika einen positiven Einfluss auf Durchfallerkrankungen durch Rotavirus-Infektionen haben sowie Durchfälle lindern können, die auf Antibiotika-Therapien zurückzuführen sind. Möchte man seiner Darmflora etwas Gutes tun oder das Immunsystem unterstützen, können normale Sauermilchprodukte aus dem Kühlregal aber genauso weiterhelfen. Hier empfiehlt sich Joghurt, Kefir oder Dickmilch. Alternativ unterstützen vergorene Bohnen, Möhren oder Sauerkraut die Darmarbeit ebenfalls.

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Das ABC der Vitamine

Mittlerweile ist es ganz normal, dass Lebensmittel mit den verschiedensten Vitaminen „aufgepeppt“ werden, um einen Zusatznutzen für die Gesundheit zu leisten. Tatsächlich sind Vitamine für den Menschen unentbehrlich. Der Körper kann sie nicht selbst produzieren, benötigt sie aber, um Proteine, Kohlenhydrate oder Mineralstoffe verwerten zu können. Besonders gut als Vitaminlieferanten sind Obst und Gemüse, Fleisch und Fisch geeignet. Ernährt man sich normal, sollte der Haushalt gesättigt sein. Nun werden aber immer häufiger auch Produkte mit Vitaminen angereichert, die eigentlich gar keine dieser organischen Verbindungen aufweisen. Der Körper kann dadurch mit Mengen belastet werden, die nicht mehr gut für ihn sind.

Im Fall von Vitamin C gilt etwa: Alles, was davon nicht verarbeitet werden kann, wird wieder ausgeschieden. Kritisch sieht es bei den Vitaminen A, D und E aus. Hier besteht die Gefahr einer Überdosierung, die zu einer Zellschädigung führen kann.

Noch ein Punkt spricht dafür, dass man bei Produkten, die mit Vitaminen angereichert sind, vorsichtig sein sollte: Positive Effekte werden eher erzielt, wenn Vitamine über die normale Nahrung aufgenommen werden. Und nicht in Form von Kopien in künstlich angereicherten Lebensmitteln.

Vitamine sind nicht immer gut für die Gesundheit

Das stellte man in zahlreichen Studien, etwa an der Universität Michigan und am Deutschen Institut für Ernährungsforschung in Potsdam-Rehbrücke, fest. In den dort durchgeführten Untersuchungen stellte sich heraus, dass Vitamin E, das über die Nahrung in den Körper gelangt, doppelt so stark wirkt wie die industrielle Variante.

Wichtig festzuhalten ist auch, dass Vitamine nicht immer gut für die Gesundheit sein müssen: So verringert etwa eine Überdosis an Vitamin A laut der Universität Uppsala die Knochendichte, vor allem bei Frauen. Besonders interessant für Radsportler sind die Vitamine C, E und B1 sowie Betacarotin. Der Grund: Bei einer dauerhaft verstärkten körperlichen Belastung können hier Mangelerscheinungen auftreten. Hierzulande weitverbreitet ist, gerade in den Wintermonaten, ein Vitamin-D-Mangel.

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Die Anders-Pasta als Functional Food

Des Radsportlers liebstes Essen sind – laut Klischee und oft auch in der Realität – Nudelgerichte. Mit der Teigware können die Kohlenhydratspeicher nach dem Training wieder aufgefüllt werden. Das weiß jeder. Neu ist dagegen, dass Pasta auch zum Abnehmen taugen soll. Dank einer Wundernudel aus Japan namens „Konjak“, die auch als Shirataki-Nudel – japanisch für „weißer Wasserfall“ – bekannt ist. Ihr Steckbrief liest sich wie folgt: fast frei von Kalorien, frei von Gluten, frei von Fett, frei von Kohlenhydraten. Hauptbestandteil: Glucomannan – ein Ballaststoffe.

Was sich im ersten Moment nach der Kreation einer hippen Nudelmanufaktur anhört, ist in Wahrheit ein Lebensmittel, das schon seit Jahrhunderten Bestandteil der japanischen Kochkultur ist. Bisher fand man die Konjaknudel vorwiegend nur als Einlage in Suppen – und nicht als eigenständiges Gericht. Das ändert sich jetzt. Die „Diätnudel“ besteht aus Konjakmehl, das die 50-fache Wassermenge seiner eigenen Masse binden kann. Die Folge: Der Magen ist schnell voll, der Hunger schnell weg. Und das Sättigungsgefühl hält sogar noch lange an. Aber: Im Gegenteil zu normalen Nudeln liefert die Low-Carb-Pasta wenig bis gar keine „Energie“.

Konjaknudeln, Functional Food, Ernährung

„Nudeln, die beim Abnehmen helfen und Low-Carb sein sollen: Diese Pasta ist aus Konjakmehl, das die 50-fache Wassermenge seiner eigenen Masse binden kann.“

Weniger Kohlenhydrate?

Die Nudeln werden aus Glucomannan hergestellt: Dieser Ballaststoff wird aus der Knolle der Teufelszunge gewonnen. Weil Shirataki-Nudeln aufgrund dieses Ballaststoffes nur langsam verdaut werden, sättigen sie langanhaltend. Die Konjak-Nudeln eignen sich demnach gut, wenn man an seinem Gewicht arbeiten will. Aber: Diese „Miracle Noodles“, wie sie in den USA vermarktet werden, haben kaum Eigengeschmack.

Zudem gilt generell: Functional Food sollte man durchaus kritisch hinterfragen. Vor allem die Werbebotschaften der Lebensmittelindustrie.

Welchen Einfluss hat Functional Food bei der Regeneration?

Die gute Nachricht ist: Es gibt auch Produkte, die einen Mehrwert bieten. Functional Food kann vor allem bei der Regeneration helfen. Beispiele hierfür: Recovery-Shakes, Müslimischungen oder sogar Eis mit hochwertigen Proteinen. Solche Produkte können teilweise die Regeneration unterstützen oder den Muskelaufbau in Ruhephasen fördern.

Eine „gute Nachricht“: Eines der wirkungsvollsten Getränke für Radsportler ist Bier. Natürlich in der alkoholfreien Variante. Es ist isotonisch und kann nach intensiven Einheiten durchaus effektiv sein.

Das „Standard Functional Food“, das die Supermarktregale bevölkert, weist häufig Zusätze von Protein auf: vom Protein-Milchdrink über den Protein-Joghurt bis zum Protein-Brot. Mehr Protein bedeutet in der Regel auch: weniger Kohlenhydrate. Dies entspricht dem wohl aktuell bedeutendsten Ernährungstrend, vor allem unter Athleten: Low Carb. Das Weglassen von Kohlenhydraten. Gerade im Radsport verbreitet sich das Prinzip immer weiter.

Zu den Vorreitern gehören die Fahrer des Teams Ineos. So setzt auch der fünfmalige Tour-de-France-Sieger Chris Froome seit Jahren auf die Low-Carb-Ernährung: In bestimmten Phasen nimmt er rund 25 Prozent seiner Tages-Energiemenge aus Proteinen zu sich, zu 65 Prozent aus Fett.

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Mehr Ausdauer

An intensiven Tagen nimmt er zwischen sechs und zehn Gramm Kohlenhydrate pro Kilogramm Körpergewicht auf – aber dennoch noch rund drei Gramm Protein pro Kilogramm. Zu den Effekten des „ketonischen“ Trainings zählt etwa eine gesteigerte Neubildung von Mitochondrien, den Kraftwerken der Zellen. Wohl am einfachsten umzusetzen ist dabei die sogenannte „Sleep-Low“-Variante.

Ein Beispiel dazu: Man trainiert abends und leert dabei seine Glykogenspeicher. Dann ernährt man sich protein- und fettreich und kohlenhydratarm. Am nächsten Morgen trainiert man nüchtern, also noch vor dem Frühstück, im Grundlagenbereich.

Die Effekte dieser Strategie wurden in einer Studie untersucht. Dabei hielten sich die Probanden, trainierte Ausdauersportler, an drei Tagen beziehungsweise Nächten der Woche an diese „Sleep-Low“-Strategie. Ergebnis: Im Vergleich zum „normalen“ Ess- und Trainingsverhalten stieg ihre durchschnittliche Ausdauerleistungsfähigkeit um drei Prozent.

Risiken der konsequenten Low-Carb-Ernährung

Jedoch birgt die konsequente Low-Carb-Ernährung auch Risiken. So machte der Ernährungsexperte Jürg Hösli im RennRad-Interview Sportler als – selbst verschuldete – Risikogruppe aus. Der Grund: ihre oft dauerhaft kohlenhydratarme Kost. „Die strikte Low-Carb-Ernährung mit weniger als 80 bis 120 Gramm Kohlenhydraten ist auch ein Grund dafür, warum viele Athleten denken, sie hätten eine Gluten-Unverträglichkeit. Wenn jemand viel und intensiv trainiert und wenige Kohlenhydrate isst, überreagiert das System. Dann kann es zu Verdauungsproblemen kommen. Ein Leistungssportler hat bei mehreren Stunden intensivem Training pro Tag schnell einmal einen Kohlenhydratbedarf von über 500 Gramm. Wer nun behauptet, es ginge auch mit viel weniger, der macht die Athleten kaputt.“

Superfoods?

Neben den Functional Foods verbreiten sich auch die sogenannten „Superfoods“ immer weiter. Nonisaft, Goji- oder Acai-Beeren, Aloe-Vera-Elixier – Hauptsache exotisch. Der Begriff selbst ist nicht geschützt. Wikipedia schreibt dazu: „Superfood ist ein Marketingbegriff, der Lebensmittel mit angeblichen Gesundheitsvorteilen beschreibt.“ Dies entspricht dem Stand der Wissenschaft. Denn: Die meisten Publikationen zu den einzelnen Superfoods und ihren segensreichen Wirkungen stammen von kommerziellen Anbietern. Doch in der Regel sind die Produkte heimischen Lebensmitteln – echten Superfoods wie Leinsamen, Haferflocken, Beeren – nur in einem überlegen: der Höhe des Preises. Das Preis-Leistungs-Verhältnis ist demnach bei „normalem“ Obst und Gemüse in der Regel sehr viel besser.

Fakt ist: Der Weg zu Gesundheit und Leistungsfähigkeit besteht in einer ausgewogenen Ernährung: frisch, unverarbeitet, selbst gekocht, regional. Oder wie es der Ernährungswissenschaftler Hans Braun von der Deutschen Sporthochschule in Köln formulierte: „Bei einer normalen Ernährung liefern die ‚normalen‘ Lebensmittel alle Nährstoffe, die man braucht. Gesunde Freizeitsportler brauchen für Sport und Alltag nicht mehr, auch keine Nahrungsergänzungsmittel. Das ist die Studienlage.“

RennRad-Kalender 2020: Die schönsten Rennrad-Fotos des Jahres

Posted on November 14, 2019 by Jochen Rabe - Service

Nach dem großen Erfolg unseres Kalenders im vergangenen Jahr haben wir auch für die kommende Saison wieder den perfekten Begleiter für 365 Tage RennRad am Start: Die besten Rennrad-Fotos des Jahres – großformatig gedruckt (A3) im hochwertigen RennRad-Kalender 2020. Die Bilder zeigen Action und Emotionen pur in den schönsten Rennrad-Regionen der Welt. Hier findet jeder Rennradfahrer Anregungen für die nächste Radreise oder Motivation für das Wintertraining. Nebenbei ist der Kalender unseres Magazins auch ein ideales Weihnachtsgeschenk für Rennrad-Begeisterte.

Wo bekomme ich den RennRad-Kalender 2020?

Den RennRad-Kalender können Sie ganz einfach bei uns online bestellen: Klicken Sie einfach auf diesen Link, füllen das Bestellformular aus und schon ist Ihr Begleiter für das ganze Jahr auf dem Weg zu Ihnen.

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Wie viel kostet der RennRad-Kalender 2020?

Den RennRad-Kalender 2020 erhalten Sie für 21,95 Euro. Zusätzliche Versandkosten bezahlen Sie bei einer Bestellung nicht. Allerdings ist der Versand des Artikels nur im Inland möglich.

Der Kalender ist auch ein ideales (Weihnachts-)Geschenk. Beim Ausfüllen des Bestellformulars wählen Sie lediglich eine unterschiedliche Liefer- und Rechnungsadresse und schon können Sie den Kalender auch Freunden, Familie und Bekannten zuschicken.

Mehr beeindruckende Bilder und Reisetipps für Rennradfahrer gibt es hier.

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RennRad-Kalender 2020: Erste Eindrücke

Die Fotos in unserem Kalender sind vielfältig – von atemberaubenden Landschaften über motivierende Nahaufnahmen von athletischen Fahrerinnen und Fahrern bis hin zu einzigartigen Panoramaaufnahmen. Hier bekommen Sie einen Vorgeschmack.

Im RennRad-Kalender 2020 sind atemberaubende Landschaften zu sehen, die einen einfach nur motivieren, sich auf sein Bike zu setzen und durchzustarten. Auf dem Titelbild geht es nach Sa Calobra, Mallorca.

Wenn es im Januar hierzulande kalt ist - und nicht die besten Trainingsbedingungen herrschen -, entführt einen der RennRad-Kalender 2020 nach Teneriffa, Spanien.

Auch die Freunde harter Anstiege erhalten ihren Extraschuss Motivation durch unseren Kalender: Im März grüßt ein tolles Foto aus Kärnten

Die Pyrenäen sind ein Sehnsuchtsort für viele Rennradfahrer. Wer unseren Kalender für das Jahr 2020 an der Wand hängen hat, wird den kompletten Juni mit dieser Sehnsucht konfrontiert.

Pässe für Rennradfahrer: Die schönsten Passstraßen Europas

Posted on November 14, 2019 by Jochen Rabe - Reise

Pässe, Tourentipps, Empfehlungen, Passstraßen

Grand St. Bernard | Wallis – 2473 Meter, Schweiz

Gute 70 Kilometer lang ist die Passstraße zwischen Martigny im Kanton Wallis und Aosta im italienischen Aostatal. Wer im Norden in der Schweiz startet, der erlebt die ersten 45,5 Kilometer als Auffahrt über 2009 Höhenmeter – an einem der wenigen Anstiege überhaupt, bei dem man mehr als 2000 Höhenmeter am Stück überwinden muss. Einer der anspruchsvollsten Pässe überhaupt.

Zu Beginn sind die Steigungen moderat, es gibt sogar Flachstücke. Ab Bourg-Saint-Bernard geht es die letzten sechs Kilometer dann stetig steil bergauf. Nicht nur für Radsportler ist der Pass interessant. Er ist eine wichtige Transitstrecke über die Alpen. Bis zum Beginn des Tunnels nach 39 Kilometern teilt man sich die Straße mit dem motorisierten Verkehr. Logischerweise trifft das auch für die südliche Anfahrt von Aosta zu. Immerhin gibt es teilweise ausgewiesene Fahrspuren für Radfahrer.

Die Schönheit des Abschnittes oberhalb des Tunnels kann für den Verkehr jedoch entschädigen – am besten während einer Mehrtages-Tour hinab ins Aostatal und noch weiter.

Grand St. Bernard

Pässe in Europa: Grand St. Bernard – Daten und Fakten

Länge: 45,5 Kilometer

Höhenmeter: 2009

Startort: Martigny

Penser Joch | Sarntaler Alpen – 2211 Meter, Italien

Wer mit dem Rennrad von Bozen nach Sterzing im Norden fahren, aber abkürzen möchte, der findet mit dem Penser Joch eine Alternative zur beinahe flachen Route entlang der Eisack. Was man an Kilometern spart, muss man jedoch an Höhenmetern leisten: Denn die direkte Strecke führt über das Penser Joch. Der Preis, den man zu leisten hat: 1945 Höhenmeter.

Der Start im Sarntal ist dabei noch moderat. Nach Bozen passiert man das Schloss Runkelstein, anschließend folgen ganze 24 Tunnels. Nach elf Kilometern gibt es die ersten Abschnitte mit mehr als zehn Prozent Steigung, bis zum Ort Pens geht es dann etwa 26 Kilometer lang wieder moderat steil weiter. Die letzten zehn Kilometer sind von hier an jedoch zehrend. Nach der Überquerung des Talfer Baches bleibt die Steigung für drei Kilometer bei mehr als zwölf Prozent. Erst auf dem letzten Kilometer geht die Steigung in den einstelligen Bereich zurück. Die Abfahrt nach Sterzing: 15,9 Kilometer, überwiegend gleichmäßig steil, zum Ende hin dann flacher.

Penser Joch

Pässe in Europa: Penser Joch – Daten und Fakten

Länge: 46 Kilometer

Höhenmeter: 1945

Startort: Bozen

Pico del Veleta | Sierra Nevada – 3384 Meter, Spanien

Keine Erzählung über den Pico del Veleta kommt ohne Superlative aus. Und das zurecht. Zutreffend sind Superlative, die das Erlebnis betreffen: die Landschaft, die Ausblicke, die Leistung, die man benötigt, um den Anstieg zu erklimmen. Was auch zutrifft: der Veleta ist der höchste auf einer Straße mit dem Rennrad anfahrbare Punkt Europas. An Höhenunterschied, an Länge und an Steilheit wird der Pico aber von anderen Anstiegen übertroffen.

Seine Länge hängt davon ab, wie man den Beginn der Auffahrt definiert. Fährt man den Anstieg ab Granada, dann wartet eine durchschnittliche Steigung von 5,1 Prozent – über eine Strecke von 53 Kilometern mit 2720 Höhenmetern. Zur Cime de la Bonette etwa kann man theoretisch ab Nizza den Anstieg beginnen und überwindet auf 113 Kilometern 2801 Höhenmeter. Die „Königin der Bergstraßen“ ist daher für viele Rennradfahrer ein realistisches Ziel. Wer mit seinen Kräften haushaltet, der kann relativ gleichmäßig klettern. Erst im letzten Abschnitt nähern sich die Steigungswerte dem zweistelligen Bereich. Dass es zum Ende hin so steil wird, trägt sicher zum Erlebnis bei.

Die Streckenpunkte sprechen für die Höhenlage: Auf einer Höhe von 2450 Metern kommt man an einem Observatorium vorbei, bei 2520 endet an einer Schranke der Auto-Verkehr. Neben der klassischen Auffahrt von Granada gibt es auch eine verkehrsarme, aber längere Variante über Güéjar Sierra sowie eine vom Nordwesten über den Collado del Muerto.

Pico del Velata

Pässe in Europa: Pico del Velata – Daten und Fakten

Länge: 53 Kilometer

Höhenmeter: 2720

Startort: Granada

Blockhaus | Apennin – 2100 Meter, Italien

Blockhaus, das klingt Deutsch – und lässt einen Anstieg im deutschsprachigen Norden Italiens erwarten. Der Berg liegt jedoch viel weiter südlich, nur etwas über der Höhe von Rom, im Osten des Stiefels. Im 19. Jahrhundert waren im italienischen Militär deutsche Bezeichnungen en vogue. Ein „Blockhaus“ bezeichnete dabei einen Polizeiposten in erhöhter Lage. Die Bezeichnung Passo Lanciano ist bei den Italienern ebenfalls gebräuchlich, die den Berg im Winter als schneesicheres Ski-Pistengebiet schätzen.

2009 und 2017 war der Anstieg Teil des Giro d’Italia, Etappensieger waren Franco Pellizotti und Nairo Quintana. Die Auffahrt aus dem Nordwesten führt über die Orte Scafa und Lettomanoppello. Sie gilt als einer der härtesten Anstiege Italiens. Neben der Länge und der knapp 2000 Höhenmeter ist sie zudem extrem steil, insgesamt gibt es auf den mehr als 27 Kilometern kaum Flachstücke. Für die Strapazen entschädigt die relative Abwesenheit von PKW und die wilde Natur des Nationalparks Majella.

Blockhaus

Pässe in Europa: Blockhaus – Daten und Fakten

Länge: 27,4 Kilometer

Höhenmeter: 1995

Startort: Scafa

El Tabonal Negro | Teneriffa – 2362 Meter, Spanien

Mit 3718 Metern ist der Teide der höchste Punkt auf den Kanarischen Inseln – und auch auf spanischem Gebiet. Die Cañadas, eine auf gut 2000 Metern gelegene Landschaft, liegt ihm zu Füßen. Die Umgebung ist sichtlich durch den Vulkanismus des Teide geprägt, der jüngste Ausbruch wurde jedoch vor mehr als 100 Jahren dokumentiert.

Heute ist die Gegend ein von Radsport-Profis häufig besuchter Ort für Höhentrainingslager. Die Profis des Teams Ineos verbringen hier Wochen. Der Anstieg von Puerto de la Cruz gehört zu den Klassikern auf Teneriffa. Man startet am Meer im Norden der Insel und fährt mit einer überwiegend gemäßigten Steigung durch die Vegetationszonen. Nach gut 33 Kilometern, auf rund 1950 Metern Höhe, verlässt man die bewaldete Region und betritt die Wüsten-Gegend der Cañadas.

Legendär ist der Anblick des Teide – besonders dann, wenn sein Gipfel noch von Schnee bedeckt ist. Die höher gelegenen Auffahrten von Südwesten und Nordosten aus sind bedeutend kürzer.

Dieser Artikel erschien in der RennRad 8/2018. Hier können Sie die Ausgabe nachbestellen – und zwar als Printmagazin oder als E-Paper.

El Tabonal Negro

Pässe in Europa: El Tabonal – Daten und Fakten

Länge: 44 Kilometer

Höhenmeter: 2352

Startort: Puerto de la Cruz

Hochwurtenspeicher | Tauern – 2417 Meter, Österreich

Man zählt sie zu den „Monstern Kärntens“: Die Mölltaler Gletscherstraße, die zum Hochwurtenspeicher führt. In Außerfragant in der Kärntner Gemeinde Flattach beginnt man den 24,1 Kilometer langen Anstieg. Dabei legt man 1924 sehr harte, sehr unrhythmisch zu fahrende Höhenmeter zurück.

Abschnitte mit bis zu 18 Prozent Steigung wechseln sich mit gelegentlichen Flachstücken, kurzem Gefälle und moderateren Steigungen ab. Da die letzten 14 Kilometer bis zum Gipfel für den Autoverkehr gesperrt sind, kann man sich ganz auf sein eigenes Leid und die Landschaft konzentrieren. Die Straße gilt als einer der härtesten Anstiege der Alpen.

Noch herausfordernder wird sie, wenn man eine Variante integriert: Die Privatstraße zum Großen Oscheniksee. Diese zweigt kurz hinter Innerfragant auf 1056 Metern Höhe ab. Bis zum Ziel, dem Stausee auf 2394 Metern Höhe, legt man auf der 9,3 Kilometer langen Sackgasse 1220 Höhenmeter zurück. Die Steigungswerte sind dabei selten im einstelligen Bereich.

Hochwurtenspeicher

Pässe in Europa: Hochwurtenspeicher – Daten und Fakten

Länge: 24,1 Kilometer

Höhenmeter: 1924

Startort: Flattach

Großglockner | Tauern – 2504 Meter, Österreich

Der höchste Punkt der Großglockner-Hochalpenstraße ist das Hochtor – der Tunnel, in dessen Mitte die Grenze zwischen den Bundesländern Salzburg und Kärnten verläuft. Es gibt zwei Anfahrten: Die lange aus dem Norden sowie die kürzere, ebenfalls sehr steile, aus Heiligenblut.

Der bekannteste Punkt am Pass ist die Edelweißspitze auf 2571 Metern. Sie ist mit dem Rennrad über eine Stichstraße zu erreichen, die auf 2394 Metern beim Straßendurchbruch Fuscher Törl abzweigt. Der Weg ist 1,4 Kilometer lang, auf denen man aber ganze 166 Höhenmeter überwinden muss. Die Steigung liegt fast ständig im zweistelligen Bereich. Bekannt ist diese Auffahrt auch durch das Kopfsteinpflaster, das umgeben vom Eis des Gletschers am höchsten Berg Österreichs für spektakuläre Fotoaufnahmen sorgt.

Eine zweite Stichstraße führt von der südlichen Anfahrt zur Franz-Josephs-Höhe auf 2369 Metern über dem Meer. Sie zweigt nach acht Kilometern ab und führt auf weiteren 8,4 Kilometern bis zur Anhöhe.

Großglockner

Pässe in Europa: Großglockner – Daten und Fakten

Länge: 32 Kilometer

Höhenmeter: 1900

Startort: Bruck

Col de la Bonette | Seealpen – 2715 Meter, Frankreich

Um den Col de la Bonette gibt es einige Verwirrung: Er gilt allgemein als höchster Alpenpass, jedoch überragen ihn bei einer Höhe von 2715 Metern die drei Pässe Col de l’Iséran (2764 Meter), Stilfser Joch (2757) und Col d’Agnel (2746). Die Lösung: Vom Col de la Bonette geht es noch etwas weiter nach oben, auf die Cime de la Bonette auf ganzen 2802 Metern Höhe.

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Hier führt die Straße in einer Schleife um den gleichnamigen Berggipfel. Die Passhöhe des Col de la Bonette lässt sich sowohl vom Norden als auch vom Südosten von Isola erreichen. Beliebt ist der Col de la Bonette bei Alpenüberquerungen mit Nizza als Ziel. Die südliche Anfahrt ist dabei mit 39 Kilometern und 1920 Höhenmetern deutlich länger. Und: Sie beginnt flach. Je weiter man nach oben kommt, desto öfter kommen sehr steile Abschnitte mit mehr als zehn Steigungsprozenten vor. So lässt sich der Anstieg nur recht unrhythmisch fahren, entsprechend anspruchsvoll ist der Weg nach oben. Etwas kürzer und gleichmäßiger, aber eben insgesamt steiler ist die Nordauffahrt.

Von beiden Seiten kommt man jedoch zum Anschluss auf die Umrundung der Cime de la Bonette, und damit zur legendären höchsten Alpenstraße. Der Rundkurs um den Gipfel ist zwei Kilometer lang und ein heftiger Abschluss. Der kurze finale Anstieg selbst geht über weniger als einen Kilometer, auf dem man 87 Höhenmeter überwindet – die Steigung ist hier oft im zweistelligen Prozentbereich.

Col de la Bonette

Pässe in Europa: Col de la Bonette – Daten und Fakten

Länge: 39 Kilometer

Höhenmeter: 1920

Startort: Isola

Col de l’Iséran | Grajische Alpen – 2764 Meter, Frankreich

Man kennt ihn von der Tour de France. Und er fehlt in keiner Debatte um den höchsten Alpenpass: Der Col de l’Iséran. Um die Diskussion zu beenden: Er ist auch tatsächlich der höchste. Zwar führen die Ötztaler Gletscherstraße (2830) und die Cime de la Bonette (2802) asphaltiert auf mehr als 2800 Meter über dem Meer. Aber: Sie sind eben keine Passübergänge.

Startet man die Auffahrt in Séez im Isère-Tal, dann legt man auf 44 Kilometern 1866 Höhenmeter zurück. Überwiegend ist der Anstieg moderat, verhältnismäßig selten erreicht die Steigung zweistellige Prozent-Bereiche. Im Mittelteil ist die Straße sogar vorwiegend flach. Hier hat man bereits eine Höhe von 1800 Metern über dem Meer erreicht. Umliegende Berge erscheinen angesichts der eigenen Höhenlage nicht mehr so hoch, Serpentinen wechseln sich mit Geraden ab. Wer vier Kilometer vor dem Gipfel auf gut 2500 Metern eine letzte Pause benötigt, zweigt auf einen kurzen Schotterweg ab, von dem aus man den Mont Blanc betrachten kann.

Col de l’Iséran

Pässe in Europa: Col de l’Iséran – Daten und Fakten

Länge: 44 Kilometer

Höhenmeter: 1866

Startort: Séez

Colle del Nivolet | Grajische Alpen – 2612 Meter, Italien

Beinahe schon geografisch steht der Colle del Nivolet im Schatten des Col de l’Iséran – nur einige Kilometer Luftlinie und die französisch-italienische Grenze trennen die Pässe. Der Nivolet liegt zwischen den italienischen Regionen Aostatal und Piemont im Nationalpark Gran Paradiso.

Gut mit dem Rennrad befahrbar ist nur die asphaltierte Südanfahrt, beginnend im piemontesischen Cuorgnè. Die Nordanfahrt beinhaltet Tragepassagen auf Schotterwegen. Die erste Hälfte der Auffahrt ist moderat. Danach wählt man zwischen einer Straße durch einen Tunnel und einer bis zu 18 Prozent steilen Passstraße, die sich in engen schönen Serpentinen bergan windet. Diese ist natürlich beliebter. Anschließend führt die Straße in viele Kehren und Rampen, häufig mit zweistelligen Steigungszahlen, weiter auf ein kurzes Flachstück, auf dem man den Stausee Lago de Serrù passiert. Danach geht es durch die letzten 15 Kurven mit einer schmerzhaften Durchschnittssteigung von 13 Prozent zur Passhöhe des Colle del Nivolet.

Colle del Nivolet

Pässe in Europa: Colle del Nivolet – Daten und Fakten

Länge: 56,2 Kilometer

Höhenmeter: 2320

Startort: Cuorgnè

Kaunertaler Straße | Ötztaler Alpen – 2750 Meter, Österreich

Den Anstieg in die Sackgasse der Kaunertaler Gletscherstraße startet man in Prutz, im oberen Inntal. Von hier fährt man ins Kaunertal in südliche Richtung. Bei Feichten auf 1278 Metern Höhe beginnt die eigentliche Panoramastraße. Nach 23 Kilometern gelangt man an den schönen Gepatsch-Stausee. Nach zehn Kehren erreicht man dessen Krone auf 1765 Metern. An beiden Seiten des Sees führen Straßen noch weiter nach oben. Für die Abfahrt sollte man sich merken, dass gerade hier unbeaufsichtigtes Weidevieh auf der Straße stehen könnte.

Nach dem See folgen die verbleibenden der 29 Kehren nicht mehr dicht aufeinander, der Verlauf der von hier an immer steil aufsteigenden Straße ist bis in weite Entfernung zu beobachten. Bald erblickt man den Gepatschferner, den zweitgrößten Gletscher Österreichs. Nach jeder Kurve sind dann neue Blickwinkel auf neue Berge möglich. Am Ziel überrascht das häufig sehr lebendige Gletscherrestaurant. In den Tunneln lohnt sich auch tagsüber ein Licht am Rad.

Kaunertaler Straße

Pässe in Europa: Kaunertaler Straße – Daten und Fakten

Länge: 39 Kilometer

Höhenmeter: 1884

Startort: Prutz

San Bernardino | Westalpen – 2065 Meter, Schweiz

Bellinzona liegt auf „nur“ 230 Metern über dem Meer im Schweizer Kanton Tessin. Der Weg nach Graubünden führt Rennradfahrer von hier am besten fast durchgehend bergauf. Direkt vor der Stadt startet man Richtung Norden in den Anstieg, wobei die ersten 20 Kilometer beinahe „flach“ sind.

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Hinauf nach Mesocco auf 822 Metern fährt man dann in die erste Steigung mit mehr als zehn Prozent im Durchschnitt. Der weitere Anstieg nach Pian de San Giacomo führt über gut fünf Kilometer mit durchschnittlich rund acht Prozent Steigung. Dort, ab 1160 Metern Höhe, unterscheidet sich die kargere Vegetation deutlich von der am mediterran anmutenden Startort.

Nach der ungleichmäßigen, steilen Auffahrt zum Ort San Bernardino folgt eine Abfahrt. Auf den letzten sechs Kilometern führt die Straße mit durchschnittlich sieben Prozent Steigung bergan und durch felsige Gebirgslandschaft. Am Bergsee erreicht man die Passhöhe. Einen flachen Kilometer weiter befindet sich das berühmte Berg-Hospiz.

San Bernardino

Pässe in Europa: San Bernardino – Daten und Fakten

Länge: 52,1 Kilometer

Höhenmeter: 2006

Startort: Bellinzona

Ausdauersport: Effekte auf Alterungsprozesse und längeres Leben

Posted on November 13, 2019 by Jochen Rabe - Service, Wissenschaft

Ausdauersport, Wissen ist Macht, Neues aus der Forschung, Studien

Der Radsport als Jungbrunnen? Man ist nur so alt, wie man sich fühlt – sagt man. Dies ist zwar eine abgedroschene Phrase, aber eine, die ein Stück Wahrheit enthält. Gerade wer viel Sport treibt, kann sich jünger fühlen. Denn: Regelmäßiger Ausdauersport kann zu einer „Verjüngung“ der Zellen des Körpers führen und somit das biologische Alter eines Menschen um bis zu 20 Jahre herabsetzen. Anders als das biografische Alter hat das biologische Alter nichts mit dem Geburtsdatum zu tun. Es ist ein Wert, der den aktuellen körperlichen und gesundheitlichen Zustand einer Person widerspiegelt. Das biologische Alter verschiedener Organsysteme kann hierbei durchaus variieren. So ist es durchaus möglich, dass das Herz eines bereits älteren Sportlers in einer herausragenden Verfassung ist – und somit biologisch jünger ist als sein eigentliches biografisches Alter.

Neben den Genen haben viele weitere Faktoren Einfluss auf den menschlichen Alterungsprozess. Umweltbedingungen, Lebensführung sowie die Ernährung sind prägend für das biologische Alter. Wie sich Training darauf auswirkt, wird im Folgenden dargelegt.

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Alterungsprozesse und die Effekte von Ausdauersport

Mehrere Studien in diesem Bereich zeigen, dass bereits 30 Minuten Ausdauersport täglich ausreichen, um die Zellalterung deutlich zu reduzieren. Forscher am Universitätsklinikum des Saarlandes untersuchten, wie das Training die Alterung von Zellen beeinflussen kann.

Im Fokus der Untersuchung stand das Innere des Zellkerns von weißen Blutkörperchen, sogenannter Leukozyten. Diese beinhalten Chromosomen. Telomere, die „genetische Uhr“ eines Menschen, sitzen an den Enden der Chromosomen wie Schutzkappen, ähnlich wie die kleinen Kappen am Ende von Schnürsenkeln. Jede Zellteilung lässt die Telomere verkürzen, wodurch die natürliche Zellalterung voranschreitet. Durch Sport – vor allem Ausdauersport – lassen sich die Telomere wiederaufbauen.

Im Alter nimmt die Länge der Telomere ab. Ist eine bestimmte Mindestlänge unterschritten, kann keine Teilung mehr stattfinden und die Zelle stirbt ab. Die Telomerase, ein Enzym, das beim Sport angeregt wird, sorgt dafür, dass die verloren gegangenen Telomerstücke regeneriert werden.

Die Studie

Dr. Christian Werner und sein Team untersuchten 200 Erwachsene im Alter von 30 bis 60 Jahren. Sie wurden auf vier Gruppen verteilt: drei Sportgruppen und eine inaktive Vergleichsgruppe. Für ein halbes Jahr wurde dreimal wöchentlich trainiert.

In der ersten Gruppe absolvierten die Teilnehmer ein 45-minütiges Grundlagentraining mit niedriger Intensität (LIT). Die Teilnehmer der zweiten Gruppe führten ein High-Intensity-Intervalltraining (HIIT) durch. Hierbei wechselten sich vierminütige intensive Belastungsphasen mit ebenfalls vierminütigen Erholungspausen ab. Das Training der dritten Sportgruppe bestand aus einem klassischen Krafttraining an Geräten.

Die Untersuchungen der Chromosomen brachten nach den sechs Monaten deutliche Veränderungen an den Telomeren hervor. Nachweislich hatten alle Sportler bessere Werte als die Nicht-Sportler. Jedoch zeigten nur die Ausdauersportler eine erhöhte Telomeraseproduktion und dadurch eine Verlängerung der Telomere. Beim Krafttraining hingegen werden vermehrt Proteine produziert, welche sich schützend über die Telomere legen und damit dem Rückgang entgegenwirken. Krafttraining sollte daher nicht als Ersatz für Ausdauersport betrieben werden, sondern vielmehr eine ergänzende Rolle neben dem Ausdauertraining einnehmen.

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Lebenslang trainieren

Zumindest auf der molekularen Ebene wirkt Ausdauersport als Verjüngungskur. Auch norwegische Forscher bestätigen diese These: Wer sich viel bewegt, bleibt jung. Nach ihrer Untersuchung an 5000 Norwegern zeigten die Ergebnisse, dass Menschen, die ein Leben lang Ausdauersport auf Wettkampfniveau betrieben haben, ihr biologisches Alter um bis zu 20 Jahre herabgesetzt hatten. Somit ist in Sachen Bewegung vor allem eines angesagt: Kontinuität. Über Jahre und Jahrzehnte. Nur regelmäßiges Training und die dementsprechende Regeneration führen zu positiven Effekten und erhöhen die Lebenserwartung.

Ausdauertraining ist nicht gleich Ausdauertraining. Wie die Untersuchungen bestätigen, haben sowohl das Low-Intensity- als auch das High-Intensity-Training positive Effekte auf das biologische Alter. Im Vergleich schneidet ein HIT-Training aber deutlich besser ab. Für Hobbyathleten ist dies eine ausgesprochen gute Nachricht, denn der wesentliche Vorteil des HIT-Trainings ist die Zeiteffizienz. Jedoch setzt das kurze, aber sehr intensive und schmerzhafte HIT eine gewisse psychische Härte und Leidensfähigkeit voraus. Gleichzeitig ist es aber auch die zeiteffizienteste Trainingsmethode.

Zeit-Effizienz beim Ausdauersport

Betrachtet man die Gesamttrainingszeit eines ambitionierten Sportlers, so sollten in der Regel 90 Prozent der Trainingszeit im LIT-Bereich und zehn Prozent im HIT-Bereich absolviert werden. Lange Grundlagenfahrten haben also durchaus ihre Berechtigung. Trotz allem raten Sportwissenschaftler und Trainer in der Mehrzahl, hochbelastende Einheiten in den Trainingsplan zu integrieren.

Sehr wichtig nach solchen Einheiten ist die Regeneration. Längere und intensive Belastungen haben große Auswirkungen auf die Zellorganellen, etwa die Mitochondrien. Deshalb sollte man dem Körper ausreichend lange Pausen gönnen. Empfohlen werden je nach der Belastungsintensität und Dauer bis zu mehreren Tagen. Es gilt: Umso höher die Leistungsfähigkeit, desto besser ist auch die Regenerationsfähigkeit.

Dieser Artikel erschien in der RennRad 11-12/2019. Hier können Sie die Ausgabe als Printmagazin oder E-Paper bestellen!

Ernährung, Tipps, Längeres Leben, Ausdauersport

Ernährungstipps für ein längeres Leben

Um biologisch jung zu bleiben, sollte neben einem strukturierten Trainingsplan auch der Speiseplan angepasst werden. Gesund, frisch, gemüselastig und ausgewogen lautet die Devise. Achtet man dauerhaft auf die richtige Ernährung, kann man die biologische Uhr nochmals um bis zu sechs Jahre „zurücksetzen“. Experten empfehlen viel Obst, Gemüse und Fisch. Viele weitere Hintergründe, Erklärungen zu den Trainingszonen, Ernährungstipps, Rezepte und Trainingspläne finden Sie hier.

Gesunde Lebensmittel

Kohlenhydrate: Naturreis, Vollkornnudeln, Quinoa, Hirse, Kartoffeln, Süßkartoffeln, Haferflocken, Bananen, Datteln, Bohnen

Proteine: Linsen, Thunfisch, Nüsse, Schalen- und Hülsenfrüchte, Hüttenkäse, Quark, Eier

Fette: hochwertige Öle wie Olivenöl, Rapsöl, Leinöl, Hanföl, Avocado, Nüsse, Ölsaaten, Fettfisch

Mineralstoffe: Vollkornprodukte, grünes Gemüse, Feldsalat, Beerenobst, Birnen

Tour du Mont Blanc: Radmarathon über 8450 Höhenmeter

Posted on November 13, 2019 by Jochen Rabe - Race

Tour du Mont Blanc, Reportage, Erfahrungsbericht

„Bin ich wahnsinnig? Diese eine Frage stellte ich mir immer wieder. vor, während und nach der Tour du Mont Blanc.“

Als der Startschuss die Stille durchbricht, ist es noch finster. Es ist fünf Uhr morgens – in Les Saisies, einem kleinen Dorf in den französischen Alpen. Um mich herum setzen sich 800 Radfahrer in Bewegung. Sie stürzen sich in ein Abenteuer, von dem sie nicht wissen, ob und wie sie es überstehen werden. Wie mechanisch steige ich auf mein Rennrad und tue es ihnen gleich. Vor dem schlechten Fahrbahnbelag und den nassen Straßen hatte ich im Vorfeld großen Respekt. Jetzt stelle ich bereits nach wenigen Metern im Fahrerfeld fest: Das angeschlagene Tempo ist ruhig. Keiner drängelt, keiner ist hektisch, keiner stürzt. Niemand riskiert etwas. Jeder fährt bei der Tour du Mont Blanc auf sich und seine Sicherheit bedacht.

Es ist eine fast gespenstische Ruhe, die sich während der ersten Meter im Feld breitmacht. Die ersten Kilometer bergab in den Ort Megève ähneln einem kollektiven Luftholen. Ein letzter klarer Atemzug. Ein letztes tiefes Einatmen, an einem Tag, der mir den Atem rauben wird: 338 Kilometer und 8450 Höhenmeter auf dem Rennrad – durch Frankreich, die Schweiz und Italien. Die ersten 1000 Höhenmeter habe ich nach etwa 40 Kilometern zurückgelegt – allerdings bergab.

Tour du Mont Blanc, Erfahrungsbericht, Reportage

„100 Kilometer habe ich an der Passhöhe des Col de la Forclaz bereits in den Beinen. Es ist weniger als ein Drittel der Distanz.“

Tour du Mont Blanc: Extrem

Extrem harte und lange Radmarathons sind meine Leidenschaft. Bereits ein Jahr vor meinem Mont-Blanc-Abenteuer war ich beim „Schwarzwald Super!“ am Start. Die Strecke dort: 265 Kilometer und 6800 Höhenmeter durch den Schwarzwald. Die Tour du Mont Blanc ist um mehr als ein Viertel länger.

Zur Vorbereitung fuhr ich im Juni den Dreiländergiro und Anfang Juli den Rad-Marathon Tannheimer Tal. Die Form am Berg war zu diesem Zeitpunkt vielversprechend. Jedoch fuhr ich bis zur Tour du Mont Blanc überhaupt erst zweimal im Leben länger als 300 Kilometer – beide Male aber in flachem Terrain und im Grundlagentempo. Heute soll ich die mehr als 300 Kilometer mit 8500 Höhenmetern kombinieren? Bin ich wahnsinnig? Diese Frage stellte ich mir immer wieder. Auch noch am Abend vor dem Startschuss. Oft.

Bereits die Anreise nach Les Saisies, dem Start- und Zielort der Tour du Mont Blanc, war beeindruckend. Sie führte durchs Schweizer Jura und am Genfer See vorbei. Je näher ich dem Mont Blanc kam, desto kleiner fühlte ich mich, angesichts der hohen, schneebedeckten Riesen, auf die ich zufuhr. Les Saisies, der Start- und Zielort der Tour du Mont Blanc, gilt als einer dieser typischen französischen, sehr touristisch geprägten Alpen-Retortenorte. Das Dorf besteht zum größten Teil aus Hotels. Nicht schick, nicht hässlich – einfach pragmatisch gebaut, um den Skifahrern im Winter einen Platz zum Übernachten zu bieten. In den Sommermonaten, der „Nebensaison“, hat nur ein Bruchteil der Hotels geöffnet.

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Hohe Berge, lange Anstiege bei der Tour du Mont Blanc

Eine Stunde ist seit dem Startschuss vergangen. Es geht bergauf. 220 Watt zeigt mein Radcomputer. Es ist exakt der Wert, den ich mir vorgenommen habe. Bergauf will ich maximal 220 Watt treten und bergab sowie im Flachen möglichst viel Kraft sparen. Bei meinem Fahrergewicht von rund 67 Kilogramm ist dieser Wert eher niedrig.

Mein Ziel bei der Tour du Mont Blanc: durchkommen. Zu meinem Plan zählt auch, an jeder Verpflegungsstation anzuhalten und zu essen. Anders als viele der Fahrer in meiner Gruppe tue ich das bereits an der ersten Verpflegungsstation. Der Respekt vor diesem Radmarathon ist riesig. Nie zuvor habe ich eine solche Distanz mit dem Rennrad absolviert. Nie zuvor ging es über so viele Pässe.

Ich passiere die erste Verpflegungsstation. Die Straße führt bergab nach Chamonix. Als ich den Ort durchfahre, spüre ich wenig von der Faszination, die er auf Sportler ausüben soll. Nebelwolken hängen an den Bergketten. Die Sonne versteckt sich irgendwo dahinter. Der Riese, der diesem Radmarathon seinen Namen gibt, ist nicht zu sehen. Der Mont Blanc ist unsichtbar. Noch.

Tour du Mont Blanc, Col de Montets, Erfahrungsbericht

Der Weg zum Col des Montets ist 11,5 Kilometer lang und führt moderate 426 Höhenmeter bergauf.

Anstiege

Vom zweiten Anstieg des Tages werde ich aus meinen Gedanken gerissen. Sechs weitere Anstiege sollen folgen. Der Weg zum Col des Montets ist 11,5 Kilometer lang und führt moderate 426 Höhenmeter bergauf. Die Passhöhe liegt auf 1419 Metern. Der Col des Montets verbindet die Schweizer Alpenpässe mit der Achse der Route des Grandes Alpes. Auf der nächsten Abfahrt – meine dritte bereits an diesem Tag – überquere ich die Grenze zur Schweiz, in den Kanton Wallis.

Unmittelbar danach geht es über Trient bereits wieder nach oben auf den 1526 Meter hoch gelegenen Col de la Forclaz. Auf und ab. Den ganzen Tag. Das macht die Tour du Mont Blanc so besonders. 100 Kilometer habe ich an der Passhöhe bereits in den Beinen. Eigentlich geht es jetzt erst richtig los. Die langen und vor allem hohen Berge stehen mir noch bevor. Wieder bleibt mein Blick am Mont Blanc hängen, der von dichten Wolken umhüllt, aber sichtbar ist. Dann geht mein Blick wieder auf den Asphalt. Die nächste Abfahrt. Die nächste Möglichkeit, um sich etwas zu erholen.

„Nach über 300 Kilometern und mehr als 15 Stunden im Sattel gebe ich kein Bild des Leidens ab. Im Gegenteil. Ich habe Gänsehaut. Nicht vor kälte: Vor Glück.“

Tour du Mont Blanc: Bergauf, bergab

Dann der nächste Anstieg: Es geht knapp 1000 Höhenmeter hinauf nach Champex-Lac. Der Schweizer Ferienort liegt auf 1498 Metern. Die ersten Fahrer verabschieden sich aus meiner Gruppe und zollen dem Tempo Tribut. Andere wiegen mit dem Oberkörper hin und her. Sie sind am Limit. Alle eint das Ziel: gemeinsam oben an der Passhöhe ankommen. Dort fülle ich an der Verpflegungsstation nur kurz meine beiden großen Trinkflaschen auf und fahre gleich weiter. Bergab. Bis ins Tal nach Orsières.

Dort beginnt das Spiel von vorne – nur noch härter. Vor dem 2469 Meter hohen Großen Sankt Bernhard hat man mich gewarnt. Die ersten Kilometer beginnen recht harmlos. Nur selten zeigt mein Radcomputer mehr als sieben Prozent Steigung. Meist liegt die Zahl deutlich darunter. Ich bleibe bei meiner 220-Watt-Pacing-Strategie, obwohl mich einige Fahrer überholen. Der dichte Verkehr von Auto- und Motorradfahrern stört mich eher. Immer wieder werde ich mit nicht ausreichendem Sicherheitsabstand von motorisierten Fahrzeugen überholt und aus dem Rhythmus gebracht.

Erst nachdem die Route kurz nach Bourg-Saint-Pierre auf die alte Passstraße abzweigt, wird es deutlich ruhiger. Wir Radfahrer haben die Straße dann größtenteils für uns allein. Dafür wird es nun, nach mehr als 15 Kilometern moderater Steigung, deutlich anspruchsvoller. Die folgenden rund acht Kilometer haben es in sich. Es wird schön – und steil. Die Steigung pendelt sich im zweistelligen Bereich ein. Die engen Kurven und schmalen Straßen ermöglichen einen grandiosen Ausblick – in alle Richtungen. Nach unten blickt man auf ein schmales Band an Radfahrern, die sich den Anstieg emporquälen. Nach oben und zur Seite erblickt man die Schönheit der Natur.

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Nudeln, Suppe, Tee

Die Berge, das Grün, den weiß-blauen Himmel. In einem besonders steilen Abschnitt schließe ich zu Grigor auf, einem etwa 40 Jahre alten Schotten. Wir beide staunen laut über die Schönheit der Aussicht und kommen kurz miteinander ins Gespräch. Doch unsere Allianz gegen die Höhenmeter ist nur von kurzer Dauer. Dann kann er meinem Tempo nicht mehr folgen und muss abreißen lassen. Meine Pacing-Strategie funktioniert. Ich sammle nun Fahrer um Fahrer ein. Viele davon sind noch im unteren Teil viel schneller an mir vorbeigefahren.

Die letzte Kurve, die letzten Höhenmeter des Großen Sankt Bernhard. Mein Blick wandert auf das Pass-Schild und die Verpflegungsstation. Hier auf knapp 2500 Metern Höhe werden auch Nudeln, Suppe und heißer Tee angeboten. Angesichts der Kälte ist dies definitiv eine gute Idee. Ich stelle mein Rad ab und greife nach einem Teller Nudeln.

Während ich still genießend mit einem Teller voller dampfender Nudeln auf den See blicke, der knapp unterhalb des Passes liegt, reißt mich eine bekannte Stimme aus meinen Gedanken. Es ist Grigor, der Schotte. Er strahlt über das ganze Gesicht und sagt: „Frederik, warum tun wir uns das an?“ Ich starre ihn an, zucke mit den Schultern – und wir müssen beide lachen. Ich stelle den leeren Teller beiseite, verabschiede mich von Grigor und stürze mich in die lange, kalte, nasse Abfahrt.

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Die Hälfte der Strecke

Eigentlich hätte der angekündigte, aber bislang ausgebliebene Regen laut Wettervorhersage zu diesem Zeitpunkt bereits wieder nachlassen sollen, stattdessen fängt er jetzt erst an. In der langen Abfahrt Richtung Aostatal lasse ich es ruhig angehen. Überholt werde ich trotzdem nicht. Offenbar gehen auch alle anderen Fahrer auf Nummer sicher. Ich blicke auf meinen Radcomputer. Die Kilometerangabe verrät mir: Mittlerweile habe ich knapp die Hälfte der Strecke zurückgelegt. So gut es bisher auch lief, so groß sind meine Sorgen vor dem zweiten Teil. Dieser wurde mir als deutlich anspruchsvoller im Vergleich zum ersten beschrieben.

In der sehr langen und trotz des Regens durchaus schönen Abfahrt schließe ich zu einem jungen Franzosen auf, mit dem ich von da an zusammenfahre. Gemeinsam geht es ins Aostatal – und vom Regen in die Sonne. Als ich meine Regenjacke in der Trikottasche verstaue, zeigt mir mein Radcomputer 28 Grad Celsius an. Wir schließen auf eine weitere Gruppe von Fahrern auf. Zu sechst geht es in relativ zügigem Tempo weiter in Richtung des nächsten Berges, des Kleinen Sankt Bernhard. Der ist zwar kleiner als der Große Sankt Bernhard, aber immer noch 2188 Meter hoch. Wer sich hier noch gut fühlt, der wird die Tour du Mont Blanc schaffen, bekam ich im Vorfeld von vielen Seiten zu hören.

Meine Atmung ist flüssig, die Beine bewegen sich im Takt. Ich habe keine Schmerzen und keine Krämpfe. Trotzdem wage ich es noch nicht, daran zu glauben, es ins Ziel zu schaffen. Zu groß ist der Respekt vor dem, was da noch kommt.

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Erneuter Temperaturabsturz

Wieder schlage ich 200 bis 220 Watt im Anstieg an. Meine Begleiter aus dem Aostatal hänge ich bald ab. Ich trinke regelmäßig und nehme immer zur Hälfte jedes Berges ein Gel zu mir. Da es an jeder Verpflegungsstation Gels zum Mitnehmen gibt, besteht keine Gefahr, dass sie mir ausgehen. Je höher ich am Kleinen Sankt Bernhard komme, desto kälter wird es wieder. Kurz vor der 2000-Meter-Grenze ziehen dichte Wolken auf und umhüllen den Berg. Ein erneuter Temperatursturz ist die Folge. Auf der 2193 Meter hohen Passhöhe halte ich mich nicht lange auf. Ich ziehe meine Arm- und Beinlinge wieder hoch, fülle schnell meine Trinkflaschen nach und verpflege mich kurz.

Danach geht es in die Abfahrt, vor der ich aufgrund der schlechten Straßenverhältnisse großen Respekt hatte. Doch ich bin alleine und kann alles aussteuern. Zum Glück. Denn hier reiht sich Schlagloch an Schlagloch. Und: Es beginnt schon wieder zu regnen. Da die Temperatur aber mit jedem Meter bergab steigt, kühle ich nicht mehr zu sehr aus. Unten im Tal erlebe ich ein Déjà-vu: Wieder kommt die Sonne raus. Wieder wird es angenehm warm.

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Letzte Verpflegungsstation bei der Tour du Mont Blanc

In Bourg-Saint-Maurice auf 810 Metern Höhe gibt es die letzte große Verpflegungsstation. Von dort aus wartet der vorletzte Anstieg des Tages, der 1967 Meter hohe Cormet de Roselend. Meine Beine fühlen sich immer noch richtig gut an. Ich kann kaum glauben, dass ich bereits seit 280 Kilometern im Sattel sitze. Manchmal ziehe ich für ein paar Meter das Tempo an, nur um zu sehen, was noch geht.

Langsam, aber sicher beginne ich daran zu glauben, das Ziel in Les Saisies zu erreichen. Den Werten meines Wattmessgeräts kann ich zu diesem Zeitpunkt längst nicht mehr glauben. Seit Bourg-Saint-Maurice liegen diese im exorbitanten Bereich. Wie sich später herausstellen wird, ist die Batterie nass geworden. Also fahre ich wieder wie früher: nach Gefühl und Herzfrequenz.

Selbst das Steilstück kurz vor dem Scheitelpunkt macht mir keine Probleme mehr. Ich erreiche die Passhöhe, trinke eine Cola, verpflege mich kurz mit einem Gel und stürze mich in die Abfahrt. Zum letzten Mal an diesem Tag. Nach fast 15 Stunden im Sattel. Mit jedem Tiefenmeter wächst die Freude aufs Ziel. Noch zehn Kilometer.

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Der längste Tag

Leider bergauf. 700 Höhenmeter trennen mich vom Finish des härtesten Radmarathons Europas. Mein ganzer Körper bebt – vor Freude, vor Glücksgefühlen, vor Stolz. Völlig euphorisiert spüre ich nun keine Müdigkeit mehr – im Gegenteil: Ich werde immer schneller. Einige der Fahrer, die ich überhole, schauen mich ungläubig an – und auch ich selbst kann es nicht glauben: Nach über 300 Kilometern im Sattel gebe ich kein Bild des Leidens ab, sondern fühle mich richtig gut.

Die letzten Kilometer hinauf nach Les Saisies kann ich genießen. Ein paar Kinder am Straßenrand klatschen mit mir ab und feuern mich an. „Allez, allez, allez!“ Als ich das Ortsschild von Les Saisies erblicke, bekomme ich Gänsehaut. Die letzten Pedalumdrehungen, ein letztes Mal im Wiegetritt.

Ich fahre nach 15:59:49 Stunden über die Ziel-Linie am Col des Saisies, reiße die Arme nach oben und juble. Es ist vollbracht. Überstanden. Erlebt. Erlitten. Genossen. 338 Kilometer und 8450 Höhenmeter. Der längste Tag meines Lebens auf dem Rad geht zu Ende. Was für ein Tag, was für eine Fahrt – was für ein Erlebnis.

Cannabis und Leistung: Welchen Einfluss hat die Hanfpflanze auf Radsportler?

Posted on November 12, 2019 by Jochen Rabe - Service, Wissenschaft

Cannabis, Hanf, Einfluss auf Leistung, Rennrad, Studie

Bis 2018 standen alle Cannabinoide auf der Dopingliste. Der bekannteste Wirkstoff der Hanfpflanze, THC, steht seit 1998 auf der Liste. Seit Anfang 2018 gilt dies für ein anderes Cannabinoid nicht mehr: CBD. Seine Einnahme verbreitet sich unter Sportlern immer stärker. CBD steht für Cannabidiol, ein nicht-psychoaktives Cannabinoid. Es hat demnach keine berauschende Wirkung und gilt als nicht suchterregend. Die berauschende Wirkung von Cannabis ist überwiegend auf die psychoaktive Substanz Tetrahydrocannabinol, bekannt als THC, zurückzuführen. Allgemein wird diese berauschende Wirkung auch mit den propagierten positiven Effekten von Cannabis in Verbindung gebracht.

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Medizinische Wirkungen von Cannabis

Mehrere Studien* ergaben jedoch, dass die vorteilhaften medizinischen Wirkungen von Cannabis, etwa hinsichtlich der Bekämpfung von Entzündungen und Schmerzen, weniger auf THC, sondern vor allem auf das Cannabidiol zurückzuführen sind.

*Wirkamp/Meijerink (2014), Xiong et al. (2012), Booz (2011), Riebe/Wotjak (2011), Hill et al. (2010)

Zudem zeigte eine Studie der McGill-University, dass Cannabis keine leistungssteigernde Wirkung hatte. Als Wirkungen von CBD wurden die Stressreduktion und eine Verbesserung der Schlafqualität nachgewiesen. Viele Athleten greifen zu den CBD-Ölen, da sie eine schmerzlindernde Wirkung haben – und weniger Nebenwirkungen als Opioide.

Dieser Artikel erschien in der RennRad 11-12/2019. Hier können Sie die Ausgabe als Printmagazin oder E-Paper bestellen.

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In welcher Form ist Cannabis legal? Weshalb ist dennoch Vorsicht geboten?

Aufgrund der nicht nachgewiesenen berauschenden Wirkung verbietet das Betäubungsmittelgesetz CBD nicht. Auch die Anti-Doping-Regeln sprechen CBD inzwischen frei und erlauben Wettkampfathleten den Konsum.

Vorsichtig sollten diese jedoch trotzdem sein: Denn auch CBD-Mittel können Anteile der verbotenen Substanz THC enthalten. In Form von Kapseln, Pulvern oder Ölen ist CBD in unterschiedlichen Konzentrationen zu teils extrem hohen Preisen erhältlich.

Studien zu Erkenntnissen der Trainingslehre

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Rennrad-Regionen in Deutschland: Eifel, Taunus, Sauerland, Harz und mehr

Posted on November 7, 2019 by Jochen Rabe - Gravel, Reise

Rennrad-Regionen in Deutschland: Eifel

Lage: Rheinland-Pfalz, Nordrhein-Westfalen

Höchster Berg: Hohe Acht, 747 Meter

2018 feierte die Deutschland-Tour ein gelungenes Comeback. Nach Jahren der Abstinenz. Die Aussichten für eine Etablierung sind gut – denn die Tour-de-France-Organisation ASO will die neue Deutschland-Rundfahrt langfristig ausbauen. Der Erfolg der Neuauflage lag mit an der attraktiven Streckenführung: Die ersten Etappen zogen sich auch durch die Eifel – eine der schönsten Rennrad-Regionen in Deutschland. Das Mittelgebirge im äußersten Westen der Bundesrepublik liegt zwischen Aachen, Koblenz, Trier und Bonn. Rhein und Mosel begrenzen das Gebiet.

Für viele Rennradfahrer ist die Eifel ein gut zu erreichendes, bergiges Trainingsrevier. Auch für solche, die aus dem angrenzenden Belgien oder aus Luxemburg kommen. Für Radsportler ist die „Grüne Hölle“ des Nürburgrings mit ihren Radsport-Veranstaltungen ebenso legendär wie für die Motorradfahrer. Doch auch abseits des Rennkurses lassen sich Touren kombinieren, die durch viele Anstiege von je wenigen hundert Höhenmetern ein Bergintervalltraining gleichsam vorgeben.

Die Eifel gehört zu den schönsten Rennrad-Regionen in Deutschland

Ein guter Startpunkt für Touren ist der Nürburgring ebenso. Dort liegt auch der höchste Punkt der Eifel: die Hohe Acht.

Mehr Touren: www.eifel.info/radfahren/rennrad | und: www.radarena.de | www.radamring.de

Rennrad-Regionen in Deutschland: Taunus

Lage: Hessen, Rheinland-Pfalz

Höchster Berg: Großer Feldberg, 879 Meter

Die schönsten Rennrad-Regionen Deutschland: Taunus

Viele Anstiege, Traumtouren und eine starke Radsportgemeinde: Der Taunus ist ein klassisches deutsches Mittelgebirge. Und eines, das einen besonderen Platz in der Radsportgeschichte hat. Denn der höchste Berg, der zugleich der bekannteste Anstieg des Taunus ist, hört auf den Namen: der Große Feldberg. Er ist die große Schwierigkeit im traditionsreichen Profi-Eintagesklassiker „Rund um den Henninger Turm“ am 1. Mai, der seit 1968 besteht und mittlerweile als „Eschborn-Frankfurt“ eine feste Größe im WorldTour-Rennkalender ist.

Auch Hobbyfahrer nehmen den Anstieg gerne in Angriff: besonders von Süden kommend, über die beliebte Auffahrt von Mammolshain aus. Auf knapp 14 Kilometern sind hier 720 Höhenmeter zu überwinden. Jedoch ist der Berg auch bei Motorradfahrern beliebt und bietet wegen seiner guten Fernsicht auch ein attraktives Wochenend-Ausflugsziel. Trotz des intensiven Verkehrs gehört er für viele Rennradfahrer zu den Top-Anstiegen in Deutschland.

Das Einzugsgebiet ist groß: Radsportler aus Frankfurt und dem gesamten Rhein-Main-Gebiet richten ihre Ausfahrten auf den 879 Meter hohen Berg aus. Weitere Top-Anstiege der Region sind etwa die Kittelhütte und der Ruppertshainer Berg. Die Berge lassen sich in empfehlenswerten Touren mit Bad Homburg als Ausgangspunkt verbinden – und von unterschiedlichen Richtungen aus fahren.

Dieser Artikel erschien in der RennRad 6/2019. Hier finden Sie eine Übersicht über alle Inhalte der Ausgabe.

Mehr Informationen unter: www.eschborn-frankfurt.de | www.taunus.info

Rennrad-Regionen in Deutschland: Sauerland

Lage: Nordrhein-Westfalen, Hessen

Höchster Berg: Langenberg, 843 Meter

Das Sauerland als Rennrad-Region

Das Sauerland liegt vor allem in Nordrhein-Westfalen und zu einem kleinen Teil auch in Hessen. Das Einzugsgebiet der Rennradregion ist enorm – denn es ist vor allem für die Radsportler aus dem Ruhrgebiet ein Top-Trainingsrevier. Die höchsten Berge der Region finden sich im Rothaargebirge im Hochsauerland, wo auch die Ruhr entspringt. Wie der Name verrät, liegt dieser Bereich besonders hoch. Hier lässt sich auch der berühmte Anstieg zum Kahlen Asten fahren, dem mit 841 Metern dritthöchsten Berg der Region. Zudem liegt hier auch der höchste mit dem Rennrad zu befahrende Punkt Nordrhein-Westfalens.

Zu den höchsten Bergen des Sauerlandes zählen auch der Langenberg und der Hegekopf bei Willingen. Beide sind 843 Meter hoch. Das Tourenangebot ist enorm groß und geprägt von Anstiegen mit 300 bis 400 Höhenmetern, die sich gut zu Touren kombiniere

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n lassen. Für Lizenzfahrer ist die Sauerlandrundfahrt Bestandteil der Rad-Bundesliga. Für Hobbysportler gibt es unter anderem den Hochsauerlandklassiker, eine Radtouristikfahrt auf verkehrsarmen Straßen durch die schönsten Abschnitte des Sauerlandes.

Mehr Touren finden Sie unter: www.bike-arena.de

Rennrad-Regionen in Deutschland: Lüneburger Heide

Lage: Niedersachsen

Die Lüneburger Heide als eine der schönsten Rennrad-Regionen in Deutschland

Die Lüneburger Heide ist bekannt – wie der Name vermuten lässt, vor allem für ihre Naturlandschaft. Anders als in den meisten Gegenden Norddeutschlands ist der Bewuchs mit Heidepflanzen noch erhalten. Sie erstreckt sich im Nordosten Niedersachsens zwischen der Elbe und der Aller.

Namhafte längere Anstiege weist die Region kaum auf – dank der vielen Hügel und Wellen lassen sich aber auch hier Höhenmeter sammeln. Auf den Wilseder Berg, der mit 169 Metern der höchste Punkt der Heide ist, führt jedoch kein asphaltierter Weg.

Mehr Touren und Informationen gibt es unter: www.lueneburger-heide.de/service/touren | www.radsport-lueneburg.de | www.rsc-lueneburg.de | www.rtf-lueneburg.de

Rennrad-Regionen in Deutschland: Lübecker Bucht und Holsteinische Schweiz

Lage: Schleswig-Holstein

Die Lübecker Bucht

Die Lübecker Bucht bietet nicht nur für Segler und Strandbesucher ein ideales Freizeitrevier. Auch Radsportler haben den äußersten Norden Deutschlands als Trainingsregion entdeckt. Echte Berge gibt es hier zwar nicht – doch dafür die Holsteinische Schweiz mit ihren Hügeln, der Seenlandschaft und der Ostsee.

Eine beliebte Veranstaltung ist der Radmarathon „Holsteiner Wellenritt“, 2019 am 4. August: Auf 214 Kilometern legt man dabei knapp 1000 Höhenmeter zurück.

Mehr Touren, Informationen und Rennrad-Reiseangebote finden Sie unter: www.luebecker-bucht-ostsee.de/rennrad | www.luebecker-bucht-ostsee.de/rennradwoche | www.holsteinischeschweiz.de | www.rsc-kattenberg.de

Rennrad-Regionen in Deutschland: Mecklenburgische Seenplatte

Lage: Mecklenburg-Vorpommern

Die Mecklenburger Seenplatte

300 Kilometer – diese Distanz verbinden viele Radsportler mit der Mecklenburgischen Seenplatte. Denn die Mecklenburger Seenrunde mit der 300-Kilometer-Langdistanz „MSR300“ bietet als eine von wenigen Veranstaltungen die Gelegenheit, 300 Kilometer an einem Tag zu fahren.

Passend zur Super-Distanz: „Mecklenburgische Seenplatte“ bezeichnet auch den flächenmäßig größten Landkreis Deutschlands. Nördlich der Seenplatte und damit zentral in Mecklenburg-Vorpommern liegt die Mecklenburgische Schweiz. Hier prägt neben den historischen Siedlungen, Dörfern und Schlössern die teils unberührte Natur das Radsport-Erlebnis: Vorbei an Seen und Wäldern geht es auf ruhigen Straßen, die hier zudem einige Höhenmeter bieten.

Mehr Touren und Informationen: www.mecklenburger-seen-runde.de | www.auf-nach-mv.de | www.mecklenburgische-schweiz.de | www.mecklenburgische-seenplatte.de

Rennrad-Regionen in Deutschland: Spreewald

Lage: Brandenburg

Der Spreewald als Rennrad-Region

Der Spreewald ist das Trainingsrevier der Radsportler im Südosten Brandenburgs. Neben der intakten Natur bieten die kleinen Straßen zwischen den Verästelungen der Spree ein weiteres besonderes Erlebnis: Sie sind häufig sehr verkehrsarm.

Häufiger als auf Autos trifft man hier an manchen Tagen auf Traktoren. Wer den Spreewald vollständig erleben will, kann mit dem Gravelbike anreisen. Viele der guten Strecken im beschilderten Radwege-Netz führen auch über gepflegte Schotterstraßen.

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Rennrad-Regionen in Deutschland: Harz

Lage: Niedersachsen, Sachsen-Anhalt, Thüringen

Höchster Berg: Brocken, 1142 Meter

Informationen zum Harz als Rennrad-Region

Der Brocken ist mit 1142 Metern der höchste Berg in Norddeutschland. Die ,kürzere‘ Auffahrt beginnt im Ort Elend: 15 Kilometer, 642 Höhenmeter. Von Wernigerode aus sind es 24 Kilometer Und 914 Höhenmeter.

Der Höchste im Norden: Mit 1142 Metern ist der Brocken die höchste Erhebung im Harz – dem nördlichsten Mittelgebirge Deutschlands. Das bergige Dreiländereck ist für Radsportler aus Niedersachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen das bevorzugte Trainingsgebiet: Hier gibt es Höhenmeter, Traumtouren und freie Straßen.

Besonders im naturbelassenen Naturschutzgebiet führen verkehrsarme Straßen über abwechslungsreiche Routen, die Anstiege mit bis zu 18 Prozent Steigung bieten. Ein guter Ausgangspunkt für Touren ist Goslar.

Gravel- und Cross-Wochenende: R2C2 bietet Workshop an

Posted on November 7, 2019 by Jochen Rabe - Gravel, Reise

Gravel, Gravel- und Crosswochenende, R2C2

Gerade im Herbst und Winter steigen viele Rennradfahrer aufs Gravel- oder Crossbike um. Um die Technik zu verbessern, bietet unser Schwesterclub R2C2 auch für RennRad-Leser Anfang Dezember einen Gravel-Workshop mit wunderschönen Ausfahrten unweit hinter der deutsch-niederländischen Grenze bei Aachen an. Höhepunkt des Wochenendes: der gemeinsame Besuch des spektakulärsten Cross-Rennens in Belgien.

Der R2C2 lädt zum Gravel- und Cross-Workshop ein

Gravel- und Cross-Wochenende mit dem R2C2: Das Programm

„Gravel Xperience“ heißt das Wochenendprogramm, das der R2C2-Partner Prostyle mit uns entwickelt hat.

7. Dezember

Ankunft im Teamhotel in Slenaken (Zuid-Limburg / Niederlande)
Gravel-Workshop: die wichtigsten Grundlagen, um eine bessere Radbeherrschung zu erlangen.
Im Anschluss eine wunderschöne Gravel-Ausfahrt mit kleinem Boxenstopp am urigen Boscafé im Bergdorf Vijlen.
Abends Radsport-Talk mit Wissenswertem zum Thema Material, Carbon und Leichtbau.

Beim legendären Superprestige-Crossrennen in Zonhoven wird Topstar Mathieu von der Poel erwartet.

8. Dezember

Reichhaltiges Frühstück
Ausfahrt über einsame Schotter-, Wald- und Forstwege – das Amstel Gold Race-Revier bietet sich hierzu ideal an.
Am Nachmittag Fahrt ins nicht weit entfernte Zonhoven, zum legendären Superprestige-Crossrennen mit dem Topstar Mathieu von der Poel – das spektakuläre Rennen in der Sandgrube von Zonhoven bildet den Abschluss des einmaligen Wochenendes.

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Weitere Infos zum Gravel- und Cross-Wochenende

Termin: 7.12. – 8.12.2019

Inklusiv-Leistungen

2 Tage Gravel Xperience in Zuid-Limburg
1 Übernachtung inkl. Frühstück im Vier-Sterne-Best Western Hotel Slenaken
2 geführte Gravel Touren inkl. GPX-Track
Eintritt: Superprestige Cyclocross Zonhoven LIVE!
Gravel-Workshop: Kurven, Bremsen, Abfahrt, Reifendruck uvm.
Radsport Talk: Material, Carbon & Leichtbau
Besuch des urigen Boscafé im Bergdorf Vijlen mit 1 Freibier
Dextro Energy-Paket (Gels, Energy Drink, Trinkflaschen)
Betreuung durch das Team von Prostyle
Täglicher Bike-Wash & Bike-Check
Begrüßungstreff mit Welcome-Drink

Gravelbikes im Test: 16 Bikes für Straße und Schotter

Exkludierte Leistungen

Ab- und Abreise nach Slenaken (Niederlande)
Abendessen & alle Getränke des täglichen Bedarfs

Besonderheiten des Gravel- und Cross-Wochenendes

Teilnahme mit Gravelbike, Crossrad oder Mountainbike möglich

Teilnehmer

Mindestteilnehmeranzahl 10 Personen, Maximalteilnehmeranzahl 20 Personen

Preise

Einzelzimmer mit allen Inklusiv-Leistungen pro Person
RennRad- und R2C2-Preis: 199 Euro
Regulärer Preis: 249 Euro

Doppelzimmer mit allen Inklusiv-Leistungen pro Person
RennRad- und R2C2-Preis: 169 Euro
Regulärer Preis: 219 Euro

Buchung

Direkt beim R2C2-Partner Prostyle:
Björn Müller, info@prostyle-world.de, Tel. +49 89 25557288

Maratona dles Dolomites: Erfahrungsbericht vom Radmarathon

Posted on November 6, 2019 by Jochen Rabe - Race

Ein leichtes Schleifen ist das einzige, das einsame Geräusch dieser Abfahrt. Mit fünf anderen Fahrern bin ich über die Passhöhe auf 2233 Metern gekommen. Der Anstieg war lang und steil, die Auffahrt gelang mir gerade noch ohne Krämpfe, gerade noch mit einem flüssigen Tritt. Der Einbruch blieb aus. Ich fuhr an meinem Limit, aber nie darüber.

Gemeinsam mit meinen Begleitern geht es in die Abfahrt: Wir neigen uns in die steilen Kehren, auf denen das schmale, dunkle Asphaltband Höhenmeter für Höhenmeter bergab führt. Keine Autos kommen uns entgegen – denn die Strecke ist komplett abgesperrt. Ein leises Schleifen der Bremsflanken, ein sanftes Quietschen der Scheibenbremsen, das ruhige Abrollen der Reifen, das sind die einzigen Geräusche unserer Abfahrt vom Passo Giau.

In meinem Kopf ist ein einziger Gedanke, ein Gedanke, der meine Stimmung in die Richtung der Euphorie verschiebt: Ich habe den Giau überstanden, konnte mein Tempo fahren, hatte keine Krämpfe – und fühle mich noch immer frisch. Relativ. Heute könnte mein Tag sein. Die ersten Serpentinen durchfahren wir gemeinsam, die letzten passiere ich alleine. Vor den anderen. Es ist der gleiche Ablauf, Kurve für Kurve. Ich erkenne die Ideallinie, bremse im richtigen Moment, trete dann wieder in die Pedale, bis ich wieder bremse, mich neige, die Kurve durchfahre und wieder beschleunige. Die Kurven sind eng, mein Neigungswinkel wird immer größer. Doch der Grip bleibt, mit jeder Kurve wird meine Abfahrt sicherer.

„Es geht entweder bergauf oder bergab: Was man beim maratona leistet, schafft man selbst. heute ist mein bester Tag.“

Der beste Tag auf dem Rennrad: Maratona dles Dolomites

Auch nach dem Passo Giau mit seinen 849 Höhenmetern auf 9,5 Kilometern sind meine Kräfte noch nicht aufgebraucht. Die Konzentration ist bei 100 Prozent. Heute stürze ich nicht. Denn heute ist mein perfekter Tag. Mein bester Tag auf dem Rennrad: Maratona dles Dolomites. Es ist ein perfekter Tag, der perfekt begann.

Um 6.30 Uhr stehe ich am Start in La Villa, einer Fraktion der Tourismus-Gemeinde Alta Badia in den Südtiroler Dolomiten. Gemeinsam mit 9239 anderen starte ich in der Morgensonne, die Strecke beginnt für alle gleich – sie empfängt uns nach wenigen Kilometern mit der ersten Passauffahrt des Tages, dem Passo Campolongo. Es ist ein kurzer Pass, ein gnädiger Einstieg in einen langen, harten Tag: 368 Höhenmeter sind auf 5,9 Kilometern zu überwinden.

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Kaum Vorteile durch Windschatten

Ich werde zum Teil eines der schönsten Panoramen, welche die Alpen zu bieten hat: Während ich von Corvara in mäßig steilen Serpentinen bei gut sechs Prozent Durchschnittssteigung zur ersten Passhöhe des Tages hinauffahre, ragt hinter mir der markante, 2665 Meter hohe Felsturm des Sassongher auf. Für jeden, der heute am Start ist, ist der Campolongo der erste Anstieg.

Drei verschiedene Strecken gibt es bei „der“ Maratona. Was sie gemeinsam haben: Sie alle sind nicht extrem lang, alle weisen sehr viele Höhenmeter auf, und auf allen geht es fast durchgehend entweder bergauf oder bergab. Anders als bei vielen anderen Radmarathons gilt: Vom Windschatten kann man hier kaum profitieren. Eine gute Zielzeit erreicht man, wenn man schnell bergauf und schnell bergab fährt. Was man hier leistet, schafft man selbst.

RennRad 7/2019: Alle Inhalte der Ausgabe

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Maratona dles Dolomites: Bergauf & bergab

Die Sellaronda-Strecke ist sehr kurz, sie führt nur über 55 Kilometer – doch sie ist schwer, 1780 Meter Höhenunterschied weist sie auf. Es ist die Strecke der legendären Sella Ronda, der Umrundung des Sella-Massivs, dem Gebirgsstock mit bis zu 3152 Metern Höhe.

Nach dem Campolongo geht es im Uhrzeigersinn über die Pässe Pordoi, Sella und Gardena zurück ins Ziel nach Alta Badia. Die Kurzdistanz ist auch die Basis für die beiden anderen Strecken. Auf diesen fährt man den Passo Campolongo deshalb zweimal. Auf der mittellangen Runde absolviert man insgesamt 106 Kilometer und 3130 Höhenmeter. Nachdem es zum zweiten Mal über den Campolongo geht, führt eine zusätzliche Schleife über die beiden zusammenhängenden Passhöhen des Passo Falzarego und des Passo Valparola zurück nach Alta Badia.

Auf der Maratona-Strecke absolviere ich heute jedoch 138 Kilometer, überwinde dabei 4230 Höhenmeter. Auch auf dieser Runde fahre ich über die finale Pässe-Kombination aus Falzarego und Valparola. Zuvor muss ich jedoch eine der schwierigsten Passauffahrten schaffen, die es in den Dolomiten gibt.

Auffahrt zum Passo Giau

Es ist die des Passo Giau. Plötzlich ist er da: Nach 3,5 Stunden und 85 Kilometern beginne ich die Auffahrt zum Passo Giau. Ich fahre in die erste Rampe hinein, sofort sind die Steigungsprozente im zweistelligen Bereich. Bei vielen anderen Pässen folgen auf steile Rampen Flachstücke. Beim Passo Giau folgen auf Steilstücke noch steilere Stücke.

Ich überhole Fahrer, die hier bereits an ihre Grenzen geraten sind, deren Übersetzungen keine Gänge mehr bieten, in denen sich die zwölf, 13 oder 14 Steigungsprozente mit rundem Tritt überwinden lassen. Radfahrer, die hier bereits einbrechen, mit zittrigen Fingern Energiegels ausquetschen und jedes schnell verfügbare Kohlenhydrat aus der Verpackung saugen. Athleten, die wissen, dass es von hier noch ein langer Weg ins Ziel ist – und dass dieser Weg ein schmerzhafter sein wird.

Unerreichbar

Nach 53 Minuten bin ich an der Passhöhe. Vom sozialen Netzwerk Strava kenne ich die Bestzeiten auf diesem Abschnitt. Der italienische Radmarathon-Star Stefano Cecchini, Sohn des Arztes Luigi Cecchini, der unter anderem Jan Ullrich, Tyler Hamilton und Thomas Dekker behandelte, hält hier den KOM, den Strava-Rekord. Nur 33 Minuten benötigte er – 20 Minuten weniger als ich, einige Sekunden weniger als Top-Profis wie Vincenzo Nibali oder Steven Kruijswijk. Cecchini gewann die Maratona dles Dolomites im Jahr 2014, mit seinem Sieg beim Ötztaler Radmarathon im Jahr 2017 verschaffte er sich im deutschsprachigen Raum viel Aufmerksamkeit.

Die Maratona dles Dolomites ist einer der größten Radmarathons in Italien. Rund 9000 Fahrer starten jährlich – mehr Platz bieten die Pässe und die Hotels im UNESCO-Weltnaturerbe der Dolomiten nicht. Die Nachfrage ist deutlich höher: Rund 31.600 Radsportler hatten sich um einen der Startplätze für 2019 beworben, die je 115 Euro kosten. Zum Zug kommt, wer Losglück hat, den Startplatz gemeinsam mit einem Übernachtungspaket bei einem der offiziellen Reiseveranstalter bucht oder für 250, 500 oder 1500 Euro ein Wohltätigkeitsticket mit Spenden-Aufschlag erwirbt.

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Maratona dles Dolomites als Wirtschaftsfaktor

Viele Teilnehmer reisen mit der Familie an und verbringen gleich mehrere Tage in der Region.

Die Maratona dles Dolomites ist ein Wirtschaftsfaktor. Die Chancen auf einen Startplatz sind also gering – inzwischen kommen jedoch auch diejenigen zum Zuge, die bereits sechsmal kein Losglück hatten.

Das Finale: Falzarego

Für die Top-Radmarathon-Fahrer kann ein Sieg in den Dolomiten die Krönung der Karriere bedeuten – viele Zuschauer verfolgen das Rennen denn das italienische öffentlich-rechtliche Fernsehen RAI überträgt das Rennen live. Die meisten der tausenden Radsportler auf den für den Verkehr komplett gesperrten Straßen bemerken das nur, weil bereits am Start die Kamerahubschrauber wie Libellen in der Morgensonne stehen, die zwischen den Dolomitenfelsen aufgeht.

Noch wärmt sie nicht, als ich schon vor sechs Uhr morgens im Schatten der Berge auf 1436 Metern Höhe in La Villa stehe und auf den Start warte. Weniger als zehn Grad Celsius zeigt der Computer, der vor meinem Lenker befestigt ist und an dem ich mich in den kommenden knapp sechs Stunden orientieren werde.

Immer wieder werde ich die Zahlen prüfen, die meine Herzfrequenz und meine Wattleistung anzeigen. Am letzten Pass, dem Passo Falzarego, beobachte ich meine Werte zum letzten Mal an diesem Tag. Ich führe eine Gruppe an, die sich im Anstieg von Pocol gefunden hat. Das letzte Stück des Passes ist relativ flach, die Steigung liegt bei etwa drei Prozent.

Der heftige Gegenwind bremst mich hier mehr als die Hangabtriebskraft. An der Passhöhe des Falzarego kommen wir auf 2105 Metern an. Die Straße führt entlang der Wände des Lagazuoi, wo sich im Ersten Weltkrieg die Österreicher und die Italiener erbitterte Stellungskämpfe lieferten.

„In den Dolomiten Bin ich Teil einiger der schönsten Panoramen, die es auf diesem planeten gibt. “

Steil, steiler, Mür

Der Berg ist durchzogen von einem Stollensystem, in dem sich die Soldaten verschanzten. Um die Stellungen der Feinde zu vernichten, sprengte man ganze Felsblöcke aus dem Berg. Direkt an den Falzarego schließt die Auffahrt zum Passo Valparola an. Man erreicht die Höhe nach einem weiteren Kilometer und 87 Höhenmetern. Oben trinke ich den letzten Schluck aus meiner Trinkflasche. Obwohl ich viel geschwitzt habe und sich an den Oberschenkeln auf dem schwarzen Stoff meiner Hose weiße Kristalle sammeln, blieben Krämpfe bislang aus. Bislang, denn schon nach wenigen Serpentinen der Abfahrt beginnt es, in den Oberschenkeln und in den Kniekehlen zu ziehen. Ich pedaliere ruhig weiter, versuche, den Schmerz zu ignorieren.

Ich habe Durst, aber nichts mehr zu trinken. Mein Glück: Die Notlage kommt zum Ende des Rennens. Mein Pech: Ein Anstieg steht mit noch bevor. Es ist die Mür dl Giat, die Katzenmauer. Fünf Kilometer vor dem Ziel führt die Strecke über eine kurze Rampe, 360 Meter ist sie lang. Doch ihre Maximalsteigung beträgt 19 Prozent, im Durchschnitt sind es 13.

Es ist eine Gemeinheit, die kaum ungelegener kommen könnte als zum Abschluss einer Fahrt über 4230 Höhenmeter. Wie bei einem Profi-Rennen ist der Abschnitt voller Zuschauer, die die Fahrer anfeuern, bestaunen und bemitleiden. Vor mir bäumt sich die Rampe auf, ich gehe aus dem Sattel. Ich fixiere einen Mann in einem schwarzen T-Shirt, der oben an der Kuppe steht, auf seinem Kopf trägt er eine blaue Radmütze. In seiner Hand hält er einen Becher, aus dem Bier auf den heißen Asphalt schwappt, über dem sich die Sonnenstrahlen zur Mittagshitze bündeln. Im kleinsten Gang und im Wiegetritt wuchte ich mich die Rampe hinauf, der Laktat-Schmerz in meinen Beinen lässt mich die Krämpfe nicht mehr spüren.

Die Maratona dles Dolomites ist eine der schönsten Rennradstrecken der Welt

Die Perfektion

Ich bekämpfe Feuer mit Feuer. Am Scheitelpunkt spüre ich nichts mehr, lege einen dickeren Gang ein und pedaliere gleichmäßig und mit knapp 30 Kilometern pro Stunde auf dem leicht ansteigenden Schlussabschnitt, der auf 4,5 Kilometern ins Ziel führt. Die Steigung ist gerade so steil, dass sie etwas Widerstand bietet und dennoch zügig zu fahren ist. Ich spüre keine Krämpfe mehr, keine Schmerzen. Alles wird ruhig, um mich herum und tief in mir. Sonne und Schatten wechseln sich auf dem finalen Abschnitt ab. Ich atme ruhig.

Die Luft ist perfekt: Kühl genug, um zu erfrischen, nicht zu dünn, um noch ausreichend Sauerstoff zu liefern. Ich bin wieder in Corvara – und blicke nach rechts, hinauf zum 2700 Meter hohen Felsturm des Sassonghers. Noch einmal atme ich tief ein. Ich biege links ab. Und fahre auf die Zielgerade. Das war mein perfekter Tag. Besser wird es nicht.

Impressionen von der Maratona dles Dolomites

Johann Fährmann, RennRad, Maratona dles Dolomites

RennRad-Redakteur Johann Fährmann berichtet in der Ausgabe 7/2019 von seinen Erfahrungen

Maratona dles Dolomites, Wirtschaftsfaktor

„31.600 Bewerbungen für 9000 Startplätze: die Maratona ist eine der größten und Begehrtesten Radsport-Veranstaltungen weltweit. Und ein Wirtschaftsfaktor.“