Monat: April 2022

Giro d’Italia 2022: Etappen, Strecke, Favoriten

Posted on April 28, 2022 by Jochen Rabe - Race

Giro d'Italia 2022, Strecke, Etappen, Favoriten

1940 stand Fausto Coppi hier, an diesem Schicksalsberg, kurz davor aufzugeben – als sein Teamkollege ihn anschrie und ihm Schnee ins Gesicht warf. Coppi fuhr weiter. Und gewann am Ende seinen ersten Giro d’Italia. Sein Teamkollege wurde danach zu seinem größten Konkurrenten. Sein Name: Gino Bartali. Seitdem war dieser Pass Dutzende Male ein Teil der Giro-Strecke. So auch in diesem Jahr. Er liegt in den Dolomiten, führt auf bis zu 2239 Meter über dem Meer – und ist einer der schönsten Pässe der Welt: der Passo Pordoi. Hier erreichen die Fahrer, am vorletzten Tag der Rundfahrt, den höchsten Punkt des Giro d’Italia 2022.

Entscheidet sich hier der Kampf um die Gesamtwertung? Klar ist: Bei der Auffahrt von Canazei aus müssen die Profis auf rund 12,5 Kilometern 774 Höhenmeter überwinden. Am Ende der Etappe haben sie die rund 51.000 Gesamt-Höhenmeter des Giro 2022 fast komplett absolviert – und damit rund 4000 mehr als im Vorjahr.

Allein die potenzielle Königsetappe, die 16. von Salò nach Aprica, weist 5440 Höhenmeter auf. Zwischen dem Start in Budapest am 6. Mai und dem Finale in Verona stehen 21 Etappen, vier Bergankünfte, zwei Einzelzeitfahren und insgesamt 3410 Kilometer auf dem Programm. Wieder einmal ist der Giro ein Rennen für die Bergfahrer.

Der Start in Ungarn war bereits für 2020 geplant –musste jedoch pandemiebedingt verschoben werden. Nun ist es so weit. Die erste Etappe wird voraussichtlich eine für die Sprinter werden. Erst danach folgt der Prolog: ein 9,2 Kilometer kurzes Zeitfahren durch die historische Altstadt Budapests.

Mortirolo und Blockhaus

Auch das zweite Zeitfahren dieses Giro d’Itala am Schlusstag in Verona fällt kurz aus. Die Distanz: 17,1 Kilometer. Somit weist die Gesamtstrecke in diesem Jahr nur 26,3 Zeitfahrkilometer auf – so wenige wie seit 1962 nicht mehr.

Nach drei Etappen und einem ersten Ruhetag folgt die erste Etappe auf italienischem Boden. Und zwar ganz im Süden: auf Sizilien. Diese vierte Etappe wird die erste wirklich anspruchsvolle des Giro. Nach dem Start in Avola geht es über 166 Kilometer hinauf zum Ätna, zur ersten von vier Bergankünften. Drei weitere sowie zwei zusätzliche Bergetappen folgen in den kommenden zweieinhalb Wochen.

Nach dem zweiten Ruhetag startet das Peloton zunächst mit einer welligen Etappe in die zweite Woche. Es folgen zwei Sprint- und drei hügelige Etappen, bevor das bergige 15. Teilstück nach Cogne im Aostatal die zweite Rennwoche beendet. Die Rennstrecken in der Schlusswoche sind extrem anspruchsvoll. Sie beginnt mit der 5440-Höhenmeter-Königsetappe, während der der Giro potenziell entschieden werden könnte. Denn an diesem Tag steht den Fahrern der wohl härteste Anstieg der Rundfahrt bevor: der legendäre Mortirolo. Er gilt als einer der schwierigsten, fordernsten und steilsten Berge des Profi-Radsports. Seine Daten: 12,6 Kilometer, 962 Höhenmeter. Die Durchschnittssteigung: 7,6 Prozent. Die Maximalsteigung: 16 Prozent.

Nach dieser Etappe wird es kaum „einfacher“, denn schon am nächsten Tag warten die nächsten Pässe: Allein während der finalen 40 Kilometer dieser 17. Etappe sind zwei Anstiege der ersten Kategorie zu überwinden –der 12,4 Kilometer lange Passo del Vetriolo und der 772 Höhenmeter aufweisende Monte Rovere. Es folgt eine recht flache potenzielle Sprinter-Etappe – ehe das große Finale der Rundfahrt beginnt: mit der Bergankunft in Castelmonte. Die folgende 20. Etappe führt über den Passo San Pellegrino, den Passo Pordoi und den Passo Marmolada. Dies ist ein Tag, an dem das Klassement gemacht werden könnte.

Wer sind die Favoriten beim Giro d’Italia 2022?

Wer gewinnt den Giro d’Italia 2022?

Wer den Giro gewinnt, steht nach dem 17,1 Kilometer langen Einzelzeitfahren am Schlusstag in Verona fest. Die Streckenführung des Giro mit seinen wenigen Zeitfahrkilometern spricht naturgemäß vor allem Berg-Spezialisten an. Einer von ihnen: Der deutsche Tour-de-France-Vierte von 2019, Emanuel Buchmann. Er hat sich entschieden, in diesem Jahr auf die Tour zu verzichten und stattdessen den Giro als einen Saison-Höhepunkt einzuplanen. „Der Giro ist das erste ganz große Ziel für uns. Dort wollen wir aufs Gesamtklassement fahren. Deshalb nehmen wir auch keinen Sprinter mit ins Team“, sagt der Bora-Hansgrohe-Sportchef Rolf Aldag.

Neben Buchmann werden der Australier Jai Hindley und der Niederländer Wilco Kelderman im Giro-Aufgebot stehen – zwei Fahrer, die 2020 bereits einmal in die Top Drei der Gesamtwertung fuhren: Hindley als Zweiter, Kelderman als Dritter. Das deutsche Team Bora-Hansgrohe tritt demnach mit einer Dreier-Spitze in Italien an.

Emanuel Buchmann hat hier noch etwas gutzumachen: Im Vorjahr lag er zur Rennhälfte auf Rang sechs der Gesamtwertung – bis er während der 15. Etappe stürzte und den Giro verletzt aufgeben musste. Nun kehrt er zurück. Mit großen Ambitionen: „Nachdem die Strecke der Tour de France präsentiert wurde, haben wir im Team entschieden, dass diese Tour nicht wirklich für mich gemacht ist und ich mich stattdessen auf den Giro konzentrieren werde“, sagt er. „Der Giro ist in diesem Jahr extrem schwer“ – schwerer als die Tour. Wir werden mit einem Superteam antreten und versuchen, aufs Podium zu fahren.“

Titelverteidiger Egan Bernal nicht am Start

Der Vorjahres-Sieger wird nicht zu den Konkurrenten der Bora-Hansgrohe-Dreier-Spitze zählen. Denn: Egan Bernal verletzte sich im Januar bei einem Sturz in seiner Heimat schwer und musste mehrfach operiert werden. Statt Bernal könnte der Olympia-Sieger Richard Carapaz der Giro-Kapitän des einstigen Grand-Tour-„Über-Teams“ Ineos Grenadiers werden.

Neben dem Giro-Sieger von 2019 hat die britische Equipe auch seinen Nachfolger in ihren Reihen: Tao Geoghegan Hart gewann die Italien-Rundfahrt 2020 – völlig überraschend. Seitdem konnte er ähnliche Leistungen nicht wiederholen. Bis jetzt. Hart ist erst 26 Jahre alt. Sein australischer Teamkollege Richie Porte ist elf Jahre älter. Für ihn wird dieser Giro sein letzter werden. Diesmal wird er, der trotz seines Talents und seiner herausragenden Ergebnisse bei anderen Rennen nie eine Grand Tour gewinnen konnte, wohl als Helfer an den Start gehen.

Mit dem Niederländer Tom Dumoulin zählt ein weiterer früherer Gesamtsieger zu den Favoriten dieses Giro. Er kehrt damit an den Ort zurück, an dem seine Karriere 2019 beinahe tragisch zu Ende gegangen wäre: Während der vierten Etappe von Orbetello nach Frascati stürzte er und verletzte sich schwer am Knie. Noch im Vorjahr nahm er sich eine längere mentale Auszeit vom Profi-Radsport. Seither arbeitet er an seiner Rückkehr in die Weltspitze. Als Co-Kapitän seines Teams Jumbo-Visma könnte der junge Norweger Tobias Foss fungieren. Der heute 24-Jährige fuhr im Vorjahr dreimal in die Etappen-Top-Ten und auf den neunten Gesamtrang.

Giro d’Italia: Favoriten und Talente

Mit Thibaut Pinot aus dem Team Groupama-FDJ zählt ein weiterer großer Fahrer, der bislang enormes Verletzungspech hatte, zum erweiterten Favoritenkreis. Die beste Grand-Tour-Platzierung des 31-jährigen Franzosen stammt aus dem Jahr 2014: Gesamtdritter der Tour de France. Auch sein Landsmann Romain Bardet zählt seit Jahren zu den französischen Top-Bergfahrern. Er plant, in dieser Saison sowohl den Giro als auch die Tour zu bestreiten.

Völlig unabhängig von seiner Form, seiner Fahrweise und seiner Platzierung steht bereits jetzt einer der Stars dieses Giro fest: Vincenzo Nibali. Der „Hai von Messina“ wird nicht nur in seiner Heimat Sizilien gefeiert. Inzwischen ist der Giro-Gesamtsieger von 2013 und 2016, Vuelta-Sieger von 2010 und Tour-Sieger von 2014 37 Jahre alt.

Zu einem italienischen Helden machte sich im Vorjahr auch sein Landsmann Damiano Caruso: Der 34-Jährige startete als Helfer in den Giro – und beendete ihn als Etappensieger und Gesamtzweiter. Jedoch wird er wohl in diesem Jahr nicht in seiner Heimat starten. Der Giro-Kapitän seines Teams Bahrain Victorious wird aller Voraussicht nach Mikel Landa heißen. Der Spanier gewann im Vorjahr die Burgos-Rundfahrt –absolvierte aber eine eher schwache zweite Saisonhälfte. Ein Name, der seit Jahren traditionell auf den Favoriten-Listen auftaucht, lautet: Yates. Der eine Zwilling, Adam, startet für das Team Ineos – der andere, Simon, für die Equipe BikeExchange-Jayco. Im Vorjahr fuhr der Vuelta-Gewinner von 2018 beim Giro auf Rang drei. In dieser Saison will er mehr.

Zukünftiger Grand-Tour-Sieger

Zu den absoluten Top-Favoriten wird wohl auch der Portugiese João Almeida zählen: Er gilt als zukünftiger Grand-Tour-Sieger. Jedoch ist er nicht der Einzige innerhalb seines Teams: Vor dieser Saison wechselte er von Deceuninck – Quick-Step zum UAE Team Emirates – und damit in die Equipe des zweimaligen Tour-de-France-Siegers Tadej Pogačar. Almeida trug bereits 2020 15 Tage lang das Rosa Trikot des Gesamt-Führenden. Mit seinen erst 23 Jahren gilt er als Top-Talent.

Das gilt auch für einen weiteren Favoriten des Giro 2022 – einen Fahrer, der noch einmal fast zwei Jahre jünger ist als der Portugiese: Remco Evenepoel. Der Belgier lag im Vorjahr bis zur 15. Etappe auf Platz acht der Gesamtwertung. Und erlebte dann am Passo Giau in den Dolomiten einen Einbruch. Nur einen Tag später stürzte er – und musste aufgeben. Der 22-Jährige gewann bislang als Radprofi drei Eintagesrennen und sieben Rundfahrten. Er scheint kein Limit zu haben. Was er bei Grand Tours zu leisten imstande ist, wird dieser Giro d’Italia zeigen.

Diesen Artikel lesen Sie in der RennRad 5/2022. Hier können Sie die Ausgabe als Printmagazin oder E-Paper bestellen.

Zahlen zum Giro d’Italia 2022

000 – Höhenmeter, 4000 mehr als im Jahr 2021, sind auf die 21 Etappen des Rennens verteilt
2239 – Meter hoch liegt der Pordoi-Pass – der höchste Punkt des Giro d’ Italia
201 – Kilometer ist die längste Tagesdistanz, am 3. und 11. Tag
176 – Fahrer werden am 6. Mai in Budapest an den Start gehen. Acht Fahrer pro Team
26,3 – Zeitfahrkilometer sind es insgesamt, verteilt auf zwei kurze Etappen
14 – der Auftakt in Budapest wird der 14. Auslandsstart des Giro seiner Geschichte sein
5 – Bergankünfte sind geplant: Ätna, Blockhaus, Cogne, Santuario di Castelmonte und Passo Fedaia
3 – Länder bereist der Giro in diesem Jahr: Ungarn, Italien und, kurz, Slowenien

Giro d’Italia 2022: Die Etappen

Etappe	Datum	Strecke	Streckenlänge
1. Etappe	6. Mai 2022	Budapest – Visegrád	195 Kilometer
2. Etappe	7. Mai 2022	Budapest – Budapest – Einzelzeitfahren	9,2 Kilometer
3. Etappe	8. Mai 2022	Kaposvár – Balatonfüred	201 Kilometer
Ruhetag	9. Mai 2022
4. Etappe	10. Mai 2022	Avola – Ätna	166 Kilometer
5. Etappe	11. Mai 2022	Catania – Messina	172 Kilometer
6. Etappe	12. Mai 2022	Palmi – Scalea	192 Kilometer
7. Etappe	13. Mai 2022	Diamante – Potenza	198 Kilometer
8. Etappe	14. Mai 2022	Neapel – Neapel	149 Kilometer
9. Etappe	15. Mai 2022	Isernia – Blockhaus	187 Kilometer
Ruhetag	16. Mai 2022
10. Etappe	17. Mai 2022	Pescara – Jesi	194 Kilometer
11. Etappe	18. Mai 2022	Santarcangelo di Romagna – Reggio Emilia	201 Kilometer
12. Etappe	19. Mai 2022	Parma – Genua	186 Kilometer
13. Etappe	20. Mai 2022	Sanremo – Cuneo	157 Kilometer
14. Etappe	21. Mai 2022	Santena – Turin	153 Kilometer
15. Etappe	22. Mai 2022	Rivarolo Canavese – Cogne	177 Kilometer
Ruhetage	23. Mai 2022
16. Etappe	24. Mai 2022	Salò – Aprica	200 Kilometer
17. Etappe	25. Mai 2022	Ponte di Legno – Lavarone	165 Kilometer
18. Etappe	26. Mai 2022	Borgo Valsugana – Treviso	146 Kilometer
19. Etappe	27. Mai 2022	Marano Lagunare – Castelmonte	178 Kilometer
20. Etappe	28. Mai 2022	Belluno – Passo Fedaia/Marmolada	165 Kilometer
21. Etappe	29. Mai 2022	Verona – Verona – Einzelzeitfahren	17,1 Kilometer

Berg-Training: Tipps & Trainingspläne für das spezifische Training

Posted on April 23, 2022 by Jochen Rabe - Training

Bergauf, Training, Kirchmair, Berg-Training

Die ersten warmen Tage, die ersten Ausfahrten „kurz-kurz“: Der Schnee schmilzt auf den Gipfeln der Alpenpässe – und gibt die hochalpinen Serpentinenstraßen wieder frei. Für einige bedeutet die Radsaison 2022 – voraussichtlich – die erste „normale“ Saison nach zwei Jahren Pandemie. Viele haben als Ziel die Teilnahme an Radmarathons. Ob die Tour de Kärnten, der Rad-Marathon Tannheimer Tal, der Ötztaler Radmarathon oder der Gran Fondo Nove Colli – all diese Events vereint: eine anspruchsvolle bergige Strecke. Die Schwerpunkte im Berg-Training für lange Anstiege sind Intervalle im Bereich des Sweetspots und der individuellen aerob-anaeroben Schwellenleistung – der IANS. Gerade wer die längsten, steilsten, höchsten Pässe fahren will, sollte sich auf diese Belastung vorbereiten und die Dauer und Intensität der spezifischen „Berg-Intervalle“ allmählich steigern.

Training zu Hause

Für dieses Training benötigt man nicht unbedingt lange Anstiege vor der eigenen Haustür. Es bieten sich unterschiedliche Methoden an, um dennoch die Leistung am Berg zu steigern. Die Trittfrequenz ist ein sehr wichtiger Faktor. Diese fällt bergauf meist eher niedrig aus. Die Kombination aus stetiger Anstrengung und niedriger Trittfrequenz ist charakteristisch für konstante steile Abschnitte. Dies sollte auch gezielt trainiert werden. Gegenwind eignet sich beispielsweise für die Simulation. Mit einem entsprechend dicken Gang kann etwa das K3-Training absolviert werden, bei dem man im GA2- bis EB-Bereich mit geringen Trittfrequenzen von 50 bis 60 Umdrehungen Intervalle von mehreren Minuten Dauer fährt.

Doch es ist nicht sinnvoll, in der Ebene grundsätzlich die Trittfrequenz zu verringern und nur mit dicken Gängen zu trainieren. Dies ist belastend für die Gelenke, die Muskulatur ermüdet schneller und die „Spritzigkeit“ geht verloren. Vielmehr sollte, sowohl im Flachen als auch am Berg, die Trittfrequenz in der Regel möglichst hoch ausfallen. Auch für den Radmarathon sollte deshalb eine „bergtaugliche“ leichte Übersetzung – etwa mit einer Kompaktkurbel und einem Zahnkranz mit hinten bis zu 34 Zähnen – gewählt werden.

Indoor-Training

Eine weitere Möglichkeit, das Training bergspezifischer zu gestalten, ist, auf dem Indoor-Trainer zu fahren. Wie auch bergauf, muss man hier durchgehend treten, kann also nicht – ob bewusst oder unbewusst – zwischendurch „rollen lassen“ und sich damit kurzzeitig erholen. Es gilt, diese Pausen auch im Training zu reduzieren und möglichst konstante Wattwerte zu leisten. Mit modernen Trainingscomputern, mit Trittfrequenz- und Wattmesssystem kann man sich die Rollphasen bewusst machen und die Leistung im Nachhinein genauer analysieren.

Auch diejenige Muskulatur, die bergauf besonders stark beansprucht wird – besonders die hinteren Oberschenkel und die Gesäßmuskulatur – kann gezielt trainiert werden. So lässt sich auf der Rolle das Vorderrad oder die Gabel etwas erhöht einstellen, um so die Bergposition zu simulieren. Alternativ gibt es auch Trainings-Systeme, die Steigungen „indoor“ dynamisch simulieren können, etwa den Smarttrainer Wahoo Kickr Climb. In den Wochen vor einem Radmarathon oder einer geplanten Tour in den Bergen sollten etwa zwei bis drei solcher spezifischer Bergeinheiten wöchentlich in den Trainingsplan aufgenommen werden.

RennRad 5/2022: Hier können Sie die Ausgabe als Printmagazin oder E-Paper bestellen

Position und Sauerstoffversorgung

Eine besonders effektive Kombination: hochintensives VO2max-Training und mittlere Intensitäten im GA2-bis EB-Bereich. In Verbindung mit ruhigen langen Grundlagen-Ausfahrten werden so die maximale Sauerstoffaufnahme-Kapazität, die effiziente Sauerstoffnutzung und der Fettstoffwechsel verbessert. Neben der richtigen, kontinuierlichen Vorbereitung sind zwei Faktoren für die Berg-Leistung entscheidend: Die Sitzposition und die Pacing-Strategie. Da die Aerodynamik am Berg weniger wichtig ist, kann eine eher aufrechte und „offenere“ Position eingenommen werden. Der Vorteil: Der Brustkorb bekommt so mehr Platz und man kann ein größtmögliches Atemvolumen ausnutzen.

Gerade auf hohen Pässen ist dies extrem wichtig, da ab einer Höhe von etwa 2000 Metern über dem Meeresspiegel die Luft merklich „dünner“ wird und man somit weniger Sauerstoff pro Liter eingeatmeter Luft zur Verfügung hat. Eine ruhige, tiefe und rhythmische Atmung ist hierbei wichtig, um Seitenstechen vorzubeugen und die Sauerstoffversorgung sicherzustellen. Als Anpassung dafür arbeiten vor allem Profis gezielt mit einem Höhentraining. Das Prinzip: Der Körper reagiert auf den Sauerstoffmangel mit einer vermehrten Produktion von roten Blutkörperchen – den Erythrozyten. Diese binden und transportieren den vorhandenen Sauerstoff. Je mehr rote Blutkörperchen vorhanden sind, desto effizienter kann dieser zu den Muskeln transportiert werden: Man wird leistungsfähiger. Auch für Hobbyathleten ergibt es Sinn, sich drei bis vier Wochen vor einem größeren Saisonziel in die Berge zu begeben, um sich zu akklimatisieren und am Berg einen gewissen „Flow“ zu entwickeln.

Pacing im Berg-Training

Zu Letzterem kann auch die richtige Herangehensweise, das Pacing, beitragen. Ein Grundsatz: Wer zu schnell beginnt, bekommt später Probleme. Puls, Atmung, Muskulatur erholen sich zwar von einem zu schnellen Start, aber die eingegangene Sauerstoffschuld kann oft nur durch eine deutliche Leistungsverringerung kompensiert werden. Belastungsspitzen gilt es daher so gut es geht zu vermeiden. Die Leistungsabgabe sollte gleichmäßig sein. Eine Möglichkeit: moderat – etwa im GA2-Bereich –zu beginnen und das Tempo gegebenenfalls ab der zweiten Hälfte des Anstiegs zu erhöhen.

Stehen mehrere Anstiege an, ist es sinnvoll, die Strategie danach auszurichten. Sind drei etwa gleich lange Berge geplant, sollte man beispielsweise den ersten Berg im mittleren bis oberen GA2-Bereich und den zweiten im oberen GA2- bis unteren EB-Bereich fahren. Am letzten Berg kann man allmählich das Tempo steigern und auf den letzten Kilometern „all-out“ fahren. So „überzieht“ man anfangs nicht und holt dennoch das Beste aus sich heraus.

Berg-Training: Tipps & Trainingspläne

Schneller bergauf – neben der monatlich erscheinenden Kolumne von Stefan Kirchmair finden Sie Trainingspläne für Berufstätige in unserem 16-seitigen Gratis-Beileger der Ausgabe 4/2022.

Diesen Artikel lesen Sie in der RennRad 5/2022. Hier können Sie die Ausgabe als Printmagazin oder E-Paper bestellen.

Stefan Kirchmair ist zweifacher Ötztaler-Radmarathon-Sieger und Radtrainer mit A-Lizenz. Seine Erfahrungen gibt er gerne an alle Radsportbegeisterten weiter. Für Fragen stehen er und sein Team zur Verfügung. Weitere Informationen zu Stefan Kirchmair finden Sie auch auf www.kirchmair-cycling.com sowie auf der entsprechenden Facebookseite.

Seine Online-Race-Community finden Sie unter anderem auf Strava: www.strava.com/clubs/Kirchmair-Cycling

VeloCity Berlin: Radrennen in der Hauptstadt – Datum, Informationen, Strecke

Posted on April 22, 2022 by Jochen Rabe - Event, Race

VeloCity, Radrennen, Jedermann-Rennen, Vorbericht

Der Slogan “VeloCity – The Power of Berlin.” entstand aus zweierlei Gründen: zum einen aufgrund der Geschwindigkeit, mit der man auf dem Fahrrad über gesperrte Straßen durch Berlin fahren kann, und zum anderen natürlich aufgrund der Power, die Berlin den Teilnehmenden auf dieser „geführten Stadtrundfahrt der etwas anderen Art“ vermittelt.

Atmosphäre und Ambiente sind einzigartig, und zwar nicht auf der Landstraße im Umland, sondern mitten in der City, rund um das Brandenburger Tor.

Viele Highlights an der Radsport-Strecke

Angeboten wird ein spektakulärer 60-Kilometer-Rundkurs, der – je nach Ambition – einmal oder zweimal zu absolvieren ist. Nach dem Start führt die Route direkt ins Regierungsviertel, am Fernsehturm vorbei nach Kreuzberg und zum Kurfürstendamm, um nach einem Abstecher durch den Grunewald über das Schloss Charlottenburg und die Siegessäule, das Ziel zu erreichen. Und das befindet sich auf der Straße des 17. Juni – Gänsehaut pur. Sportler:innen-Herz, was willst du mehr?

Ein Rad-Event für Jedermann und – frau

Der VeloCity Berlin ist ein reines Altersklassenrennen für Jedermann und -frau, die folgende Voraussetzungen erfüllen: Fahrrad mit zwei unabhängig voneinander funktionierenden Bremsen, Helm und genügend Power in den Beinen für 60 beziehungsweise 120 Kilometer. Vom Hollandrad bis zum Rennrad ist übrigens alles erlaubt, mit Ausnahme von Zeitfahrrädern, Tandems und E-Bikes.

Freund:innen, Kolleg:innen und Vereinsmitglieder können sich auch für eine Teamwertung anmelden, bei der die fünf Zeitschnellsten gewertet werden.

Am 3. Juli 2022 steigt der VeloCity Berlin...

...das neue Radrennen für Jedermann und Jederfrau

VeloCity Berlin: Radsportler:innen kommen auf ihre Nutzen

Beim VeloCity kommen alle auf ihre Kosten. Denn die Sportveranstaltung ist ein Ereignis für die ganze Familie. Bevor am Sonntag die Erwachsenen in die Pedale treten, kann tags zuvor der Nachwuchs vom Laufrad bis zu den 12-Jährigen auf der Straße des 17. Juni über verschiedene kürzere Distanzen erste Rennatmosphäre schnuppern.

Somit ist die ganze Familie „startberechtigt“ und der Rahmen für ein sportives Wochenende geschaffen. Darüber hinaus können sich Radsportinteressierte auf der Expo mit typischen radsportaffinen Aussteller:innen und Händler:innen über die neuesten Trends informieren. Melde dich jetzt hier an.

Mehr Informationen bekommen Sie auf der offiziellen Website des VeloCity Berlin.

Schnellkraft: Tipps, Anleitungen & ein Trainingslager

Posted on April 22, 2022 by Jochen Rabe - Training

Schnellkraft, Training, Tipps, Krafttraining

500 Meter vor dem Ziel, 400, 300, 200 – Vollsprint: 100 Prozent Intensität, 500, 600, 700, 800 Watt. Ziehen am Lenker, Ziehen am Pedal – gefühlt ist jeder Muskel des Körpers angespannt. Das Ringen nach Luft. Die Herzfrequenz: 170, 180, 190 Schläge pro Minute. Dies ist, was den Radsport mit definiert: die absolute Intensität, die 100-Prozent-Fokussierung während des Sprintens, das Alles-Geben. Egal, ob man gerade die Vorarbeit anderer auf einer Zielgerade „vollendet“, im Finale eines Radmarathons noch einmal alles aus sich herausholt, an seinem Hausberg Beschleunigungen trainiert oder mit – und gegen – seine Freunde „Ortsschild-Sprints“ fährt: Man gibt 100 Prozent.

Wie sich effiziente Sprint-Einheiten in einem Kurz-Trainingslager trainieren lassen – im Beispielfall während eines Rad-Urlaubs im für viele nahen Tannheimer Tal in Tirol – zeigen unsere Trainings-Beispiele. Fakt ist: Das Sprinten und Attackieren gehört zum Rennradfahren – und es ist gut trainierbar. Mit einem gezielten Trainingsprogramm kann man seine Sprint-Power innerhalb weniger Wochen um 60, 80, 100 oder gar mehr Watt steigern. Viele verbinden mit Schnelligkeit und Sprints vor allem Kraft. Die Überlegung: Je mehr Kraft auf die Pedale gebracht werden kann, desto schneller wird der Sprint. Aber die Leistung hängt neben der Kraft mit einer weiteren Komponente zusammen: der Schnelligkeit. Eine höhere Kontraktionsgeschwindigkeit in Verbindung mit einer optimierten muskulären Koordination führt zu höheren Trittfrequenzen. Es gilt dabei die folgende Gleichung:

Leistung = (Kraft x Weg) / Zeit

Das Sprinten und Attackieren gehört zum Rennradfahren – und es ist gut trainierbar.

Trittfrequenz

Ergo gilt: Die maximale Sprintleistung entsteht dann, wenn Schnelligkeit und Krafteinsatz vereint werden. Weltklassesprinter wie Caleb Ewan erreichen im Sprint Trittfrequenzwerte von mehr als 120 Umdrehungen pro Minute. Bahnsprinter kommen auf mehr als 150 Umdrehungen pro Minute während eines Sprints.

In einer Studie von Douglas et al. aus 2021 wurden die Maximalkraft beim Radfahren sowie die Beteiligung der einzelnen Muskelgruppen während des Pedalzyklus untersucht. Dabei zeigte sich, dass 80 bis 85 Prozent der über einen Pedalzyklus erzeugten Kraft während der Beinstreckung erzeugt werden und nur etwa 15 bis 20 Prozent während der Beinbeugung. Die Hüftstreckung erzeugt den größten Anteil der Gesamtkraft, gefolgt von der Kniestreckung, der Kniebeugung und der Plantarflexion des Fußgelenks. Im Wiegetritt können durch eine zusätzliche Kraftübertragung vom Oberkörper über die Hüfte etwa acht bis zwölf Prozent mehr Maximalkraft erzeugt werden als im Sitzen. Die höchsten Maximalleistungen wurden bisher bei Bahnsprintern und BMX-Fahrern gemessen – 2400 bis 2500 Watt und somit 25 bis 26 Watt pro Kilogramm. Frauen erreichen Spitzenwerte von 20 bis 23 Watt pro Kilogramm. Bei einem Körpergewicht von 70 Kilogramm entspricht dies 1400 bis 1600 Watt.

Kraftsport

In einer anderen Studie konnten Forscher der Universität Trondheim nachweisen, dass eine Versuchsgruppe, die ergänzend zum Rad- auch Krafttraining durchführte, im hochintensiven Bereich bei einer fünfminütigen All-out-Fahrt und bei einer 40 Minuten dauernden Ausbelastung signifikant bessere Leistungen erbrachte als die Teilnehmer der Vergleichsgruppe. Ähnliche Effekte stellten Forscher der Sporthochschule Oslo fest: Sie ließen einen Teil der 19 hochtrainierten Probandinnen während des Untersuchungszeitraums von elf Wochen zusätzlich zu deren Ausdauerprogramm auch Krafteinheiten trainieren. Zwei Mal pro Woche vier Beinübungen, je drei Serien von vier bis zehn Wiederholungen. Ergebnis: Die „Stoffwechsel-Effektivität“ der Radfahrerinnen, die das Kraftprogramm absolviert hatten, hatte sich im Vergleich zu den nur ausdauertrainierenden Athletinnen signifikant verbessert. Zudem konnten sie mehr Sauerstoff verwerten. In einer Studie im Journal of Strength and Conditioning Research stand die Ökonomie auf dem Rennrad im Vordergrund.

Die Forscher unterteilen 16 Spitzen-Radsportler in zwei Gruppen. Eine davon absolvierte zusätzlich zu dem normalen Rad-Training ein Kraft-Programm in Form von freien Kniebeugen mit Zusatzgewichten: vier Serien mit je vier Wiederholungen, dreimal pro Woche über einen Zeitraum von acht Wochen. Das Ergebnis: Diese Athleten steigerten nicht nur ihre Kraft – um durchschnittlich 16,7 Prozent – sondern verbesserten auch signifikant die Ökonomie der Tretbewegung auf dem Rennrad um durchschnittlich 4,8 Prozent. Besonders aussagekräftig – wenn es darum geht, alte negative „Weisheiten“ zu entkräften – sind die Ergebnisse einer großen 2018 im British Journal of Sports Medicine veröffentlichten Meta-Analyse zu dem Zusammenhang von Krafttraining und Verletzungen. Das Ergebnis: Eine quantitative Steigerung des Krafttrainings um zehn Prozent führte bei den zahlreichen in mehreren Studien untersuchten Athleten zu einer um vier Prozent geringeren Verletzungsrate. Klar ist: Ein Maximalkraft-Training kann nicht auf dem Rad erfolgen – sondern nur im Kraftraum. Am besten mit freien Hanteln.

Die Rolle von Kraftsport im Radsport

Schnellkraft: Leistung und Muskeln

Aufgrund der fehlenden muskulären Kraftanpassungen kam etwa das traditionelle K3- beziehungsweise „Kraft-mit-Rad“-Training in Verruf. Dennoch setzen es viele Profis, Amateure und Radmarathon-Spezialisten noch regelmäßig ein. So etwa die Fahrer des renommierten KTM-Tirol-Continental-Teams. Dessen Trainer Peter Leo sagt: „Wir setzen auch das klassische kraftbetonte K3-Training ein. Es kann zwar nicht dazu dienen, die Maximalkraft zu erhöhen, aber es ist ein metabolischer Reiz: Man arbeitet bewusst mit erhöhten Drehmomenten. Zu den Effekten zählt, dass mehr Typ-Zwei-Muskelfasern rekrutiert und zugeschaltet werden.

Viele Amateur- und Hobbyathleten vernachlässigen es, regelmäßig an ihrem Drehmomentspektrum zu arbeiten. Wir fahren diese Einheiten meist knapp unterhalb der Schwelle.“ Ein Trainingsgebiet in Tirol: die Region Tannheimer Tal. Hier lässt sich innerhalb weniger Tage mit geringem Aufwand viel kombinieren: Kraft-, Sprint- und Ausdauer-Training. Etwa in Form von K1-, K2-, K3- oder K4-Einheiten am Berg. Ideal dafür: gleichmäßige nicht zu steile Anstiege – wie etwa der bis auf 1100 Meter führende Gaichtpass. Die Daten: 4,3 Kilometer, 211 Höhenmeter. Weitere nahe Anstiege sind etwa der 1420 Meter hohe Riedbergpass mit seinen 6 Kilometern und 573 Höhenmetern sowie der Hochtannbergpass im Bregenzer Wald. Die Daten: 13 Kilometer, 906 Höhenmeter.

Steigerung der Maximalkraft

Schneller Sprinten bedeutet: Man muss die „Mutter aller Kraftfähigkeiten“ verbessern – die Maximalkraft beziehungsweise „Fmax.“ Die Maximalkraft lässt sich über drei Faktoren verbessern: über den Muskelquerschnitt, die intramuskuläre und die intermuskuläre Koordination. Beim ersten Faktor geht es um den Muskelquerschnitt beziehungsweise die Masse, beim zweiten um das Zusammenspiel der Muskelfasern innerhalb eines Muskels und beim dritten um das Zusammenwirken mehrerer Muskeln in einer Kette. Im Radsportlerfall: die Streckerschlingen der Beine. Daraus ergeben sich die wirksamen Krafttrainingsmethoden: Die Hypertrophiemethode als Muskelquerschnitt-Methode, die sogenannte IK- oder Intramuskuläre-Koordination-Methode sowie die Maximalkraftmethode. Die beiden letztgenannten zielen vornehmlich auf die Verbesserung der intramuskulären Koordination ab und weniger auf Masse. Da man die Beinmuskulatur sowohl isoliert – etwa den Beinstrecker alleine an der Leg-Extension-Maschine – als auch komplex – zum Beispiel als freie Kniebeuge – trainieren kann, führt man bei diesen Einheiten stets komplexe Bewegungen aus.

Wirksame Krafttrainingsmethoden

Intensivität und Limit

Das Ziel: die intermuskuläre Koordination mit zu trainieren. Jedoch sollten gerade Kraft-Einsteiger zunächst vorsichtig agieren. Anfänger können auch bei der klassischen „Einsteigermethode“, dem Kraftausdauertraining bereits signifikante Verbesserungen der Kraftfähigkeit – durch inter- und intramuskuläre Verbesserungen – erzielen. Der Grund dafür, dass Einsteiger nicht gleich mit hohen Gewichten beginnen sollten, lautet: Das Krafttraining bringt etliche gesundheitliche Vorteile – so werden etwa Gelenke, Bänder, Sehnen, Knorpel stärker und robuster. Doch: Diese Strukturen brauchen Monate, um sich anzupassen, auch wenn der Muskel schon längst bereit für mehr wäre. Denn dieser ist gut durchblutet und reagiert deutlich besser auf Anpassungsstress. Daher müssen diese passiven Strukturen zunächst einmal aufgebaut werden. Dafür sollte man sich in der Regel rund ein Jahr Zeit geben, während der man ein Kraftausdauertrainingsprogramm mit stetig steigenden Gewichten, aber noch recht hohen Wiederholungszahlen von 15 bis 25 Wiederholungen bei zwei bis drei Sätzen und je einer bis zwei Minuten Pause durchführt.

Erst nach dieser Anpassungsphase sollte man die Gewichte steigern. Die klassische Hypertrophiemethode: sechs bis zwölf Wiederholungen, drei bis fünf Sätze pro Übung, Pausen von zwei bis vier Minuten. Auch diese Methode sollte mindestens ein halbes Jahr lang durchgeführt werden, bis die Strukturen einen Anpassungszyklus durchlaufen haben. Der nächste Schritt nach dieser Phase ist: die IK-Methode. Dabei arbeitet man mit noch schwereren Gewichten und geringeren Wiederholungszahlen von zwei bis fünf Repetitionen bei vier bis acht Sätzen und je vier bis fünf Minuten Pause.

Das Ziel ist es, die Kraftfähigkeit des Muskels durch die Ökonomisierung der Muskelfaseransteuerung zu verbessern. Ein Training an der unteren Range dieser Methode ist für Ausdauersportler auch deshalb interessant, weil der Muskelquerschnitt nicht oder kaum vergrößert wird – und die Kraftfähigkeit und die Festigkeit der passiven Strukturen dennoch gesteigert werden. Jedoch gilt auch hier: Das Verletzungsrisiko ist hoch. Deshalb sollte man diese Methode erst anwenden, wenn man die technischen Aspekte perfekt beherrscht.

Maximalkraft und Schnellkraft

Eine weitere Steigerung diese Methode lautet: Maximalkrafttraining. Dieses sollte man zwingend nie alleine durchführen – sondern immer mindestens zu zweit. Denn man geht dabei an sein absolutes Kraftlimit, sodass man gerade noch eine einzige Wiederholung schafft. Man kann dabei bis zu zehn Sätze mit recht langen Pausenzeiten von bis zu fünf oder sechs Minuten absolvieren. Zuletzt bleibt noch die Schnellkraftmethode: Bei dieser führt man mehrere Wiederholungen mit mittelschweren Gewichten maximal schnell durch – so lange, bis die Bewegungsgeschwindigkeit langsamer wird. Das Ziel dabei: eine bessere Nerven-Muskel-Ansteuerung zu erreichen. Klassische Vorgaben lauten: 30 bis 50 Prozent der Fmax und sechs bis acht maximal schnelle Wiederholungen bei drei bis fünf Sätzen und je drei bis fünf Minuten Pause. In der Reihenfolge kommt diese Methode nach der Hypertrophie- beziehungsweise nach der IK-Methode.

Da man als Radsportler sowohl die einzelnen relevanten Muskeln kräftigen und vergrößern als auch die intermuskuläre Koordination verbessern möchte, bietet es sich an, isolierte und komplexe Übungen zu kombinieren. Leistungsrelevant sind vor allem die Oberschenkel-Vorder- und Rückseiten sowie die Gesäßmuskulatur. Hier sagt das sogenannte „Lombard‘sche Paradoxon“, dass die Knie-Beugemuskulatur im Falle des Radfahrens, bei dem das Becken und die Füße fixiert sind, synergistisch – unterstützend – wirken kann. Als mögliche Geräte für ein Studiotraining kommen bei isolierten Übungen die Leg-Extension-, die Leg-Curl-, die Wadenhebe- sowie die Glutaeus- beziehungsweise Kick-Back-Maschine in Frage.

Für den komplexen Trainings-Anteil eignen sich jegliche Leg-Press-Varianten sowie die klassische Kniebeuge und deren einbeinige Variationen für Geübte. Die Intensität für egal welche Methode sollte immer maximal sein. Die Sätze werden immer bis zur letztmöglichen Wiederholung durchgeführt, sonst hätte der Körper keine Veranlassung für Anpassungsprozesse. Alle vier bis sechs Wochen sollte man sich um jeweils einen Satz steigern. Ist man bereits am oberen Ende der Satzanzahl-Range, wird das Gewicht erhöht.

RennRad 5/2022: Hier können Sie die Ausgabe als Printmagazin oder E-Paper bestellen

Sprint und Schnelligkeit

Die Effekte eines solchen dauerhaften Krafttrainings: Es wirkt hinsichtlich der Verletzungsprophylaxe, da es die Gelenke, Sehnen, Bänder und die Knochendichte verbessert beziehungsweise steigert. Zudem wird der Laktatverteilungsraum größer – daher kann man mitunter anaerob mehr leisten, „verträgt“ kurze, harte Antritte besser und kann höhere Wattzahlen erreichen. Auch die Antrittsfähigkeit wird durch eine höhere Muskelkraft deutlich erhöht: einerseits durch die gesteigerte Kraft, andererseits durch vergrößerte Kreatinphosphat-Speicher. Zudem verbessert sich die maximale Laktatbildungsrate VLamax.

Nachteilig ist, dass sich die Kohlenhydratspeicher schneller leeren. Hier muss man seinen „Sweet Spot“ für seine persönlichen Ziele erkennen und das Training dementsprechend gestalten. Das Training auf dem Rad: Sprinten kommt von Sprinten. Anders gesagt: Die neu antrainierte Kraft muss aufs Pedal. Daher bieten sich – wie beim Maximalkrafttraining – maximale Sprintoutputs von zehn bis 30 Sekunden Dauer und lange rund zehnminütige Pausen dazwischen an. Während diesen sollte sehr niedrigintensiv gefahren werden, damit die VLamax bei vielen Wiederholungen nicht über die Wochen zu sinken beginnt.

Schnellkraft: Phasen des Trainings

Die Reihenfolge von Kraft-Ausdauertraining-Phasen wird durch den Saisonverlauf bestimmt. Liegt der Fokus auf der Entwicklung der Muskulatur – wie üblicherweise während der Vorbereitung – dann wird das Krafttraining vollständig ausgeruht durchgeführt und das Radtraining im Anschluss leicht vorermüdet. Während der Saison ändert sich der Fokus: Dann sollte das Radtraining mit der größtmöglichen Frische angegangen werden. Zum Erhalt der Kraftfähigkeit sollte ganzjährig ein- bis zweimal pro Woche mit Gewichten trainiert werden. In Sachen Ernährung gilt: kein Glykogen, keine Intensität. Und: keine Baustoffe, keine Anpassungen.

Dabei ist zu bedenken, dass die Muskeln innerhalb des Körpers am Ende der Versorgungskette stehen – alle lebenswichtigen Organe sind vor ihnen an der Reihe. Ein Richtwert lautet: 1,4 bis zwei Gramm pro Kilogramm Körpergewicht. Je härter trainiert wird, desto mehr. Mitochondrien und Mikrorisse in der Muskulatur von Ausdauer-Vielfahrern müssen „repariert werden“ und nicht nur Bodybuilder müssen auf ihre Proteinversorgung achten. Zu den Effekten des Krafttrainings auf Dauerleistungen liegen unterschiedliche Ergebnisse vor: Leistungssteigerungen bei Sprintbelastungen sind unbestritten. Für Ausdauersportler wurden in keinen beziehungsweise verschwindend wenigen Studien negative Auswirkungen eines Krafttraining-Programms auf die Leistung gefunden. Es gilt: mehr Kraft, höheres Drehmoment.

Diesen Artikel lesen Sie in der RennRad 5/2022. Hier können Sie die Ausgabe als Printmagazin oder E-Paper bestellen.

Castelli Free Aero RC: der Test

Posted on April 19, 2022 by Frederik Böna - Allgemein, Bekleidung, Test & Technik

Castelli Free Aero RC Bibshort: Der italienische Hersteller präsentiert die neueste Version des Modells, das seit 15 Jahren in seitdem beständig weiterentwickelten Versionen angeboten wird. Die Free Aero soll – vor allem durch ein minimalistisches, funktionelles Design – sowohl komfort- als auch leistungsorientierte Ansprüche erfüllen.

Die Beinabschlüsse der Castelli Free Aero RC sind nahtlos und nicht gummiert.

Die erste Version der Castelli Free fiel durch ihre Gummierung am Beinabschluss auf, die bereits ein Verrutschen verhinderte. Anders als bei vielen anderen Modellen zu dieser Zeit schnürte Catellis damals neues Gummierungs-Konzept nicht ein. Zudem boten die Träger nicht nur aufgrund des Mesh-Materials eine höhere Atmungsaktivität, sondern auch, weil sie weniger flächig ausfielen als die vielee anderee Modelle.

Castellis neue Free Aero RC kommt hingegen ganz ohne Gummierung am Beinabschluss aus. Im Test zeigte sich: Die Beinabschlüsse verrutschen dennoch nicht. Aufgrund des sehr dünnen und flexiblen Materials, des fehlenden Nahtabschlusses und der vergleichsweise langen und enganliegenden Passform blieben die Abschlüsse im Test rutschfrei. Zur Entwicklung der optimierten Kombination aus Material und Passform hatte Castelli 28 verschiedene Stofftypen und 50 verschiedene Schnitte in unterschiedlichen klimatischen Bedingungen getestet.

Die Träger der Castelli Free Aero RC sind breit, flach, atmungsaktiv und im Bereich der Schultern verstärkt.

Im letzten Schritt der Entwicklung testeten die Profis des seit dieser Saison von Castelli ausgestatteten Profi-Teams Quick-Step Alpha Vinyl die Castelli Free Aero RC, insbesondere hinsichtlich der Passform im Bereich der Beinabschlüsse – sie musste dabei sowohl bei schmaleren Bergfahrer-Beinen als auch bei kräftigeren Sprinter-Oberschenkeln rutschfrei passen.

Die fünfte Generation der Castelli Free Aero RC wurde gegenüber dem Vorgängermodell stark verändert. Die Träger setzen großflächig an der Hose an.

Die neuen Träger der Free-Aero-RC-Bibshort bestehen auf einem Ein-Garn-Gewebe, das sehr elastisch ist und die Polster dennoch fest am Körper stabilisiert, ohne an den Schultern einzuschneiden. Es ist sehr luftdurchlässig gewebt und bietet eine hohe Atmungsaktivität. Der Rückenbereich der Trägerpartie weist eine vergleichsweise geringe Oberfläche auf und verläuft schmal zwischen den Schultern.

Im Bereich der Schultern wurden die breiten, flachen Träger verstärkt, um ein Einrollen und Druckstellen zu vermeiden. Die Ansatzpunkte der Träger an der Hose sind durch lange Saumlinien großflächig, wodurch sich der Druck zusätzlich verteilt.

Die RennRad 3/2022 können Sie bei uns im Shop als Printmagazin oder E-Paper bestellen

Das Polster: Progetto x2 Air Seamless

Das Progetto-X2-Air-Seamless-Polster wurde mit dem einstigen Profi-Team Cervélo Test Team entwickelt und 2009 erstmals vorgestellt. Seitdem ist es Castellis Top-Sitzpolster und wurde beständig weiterentwickelt. Inzwischen kommen keine der damals verwendeten Materialien mehr zum Einsatz. Das Progetto-Sitzpolster besteht aus zwei Komponenten mit unterschiedlichen Funktionen. Das „Skin Care Layer“ ist die obere, an der Haut anliegende Schicht. Im Test überzeugt sie durch das besonders weiche Tragegefühl, das Reibestellen verhinderte

Darunter befindet sich das „Cushioning Layer“, welches für die Dämpfung sorgt. Seine Form entspricht der des Sattels, es dämpft besonders stark an den Punkten, an denen das Körpergewicht auf dem Sattel lastet, insbesondere an den Sitzknochen, wo das Polsters mit mittlerer Dichte durch drei Millimeter dicke Gel-Pads ergänzt wird. Durch den 3D-Herstellungsprozess kann die Polsterdicke stufenlos an die Erfordernisse der Dämpfung in den verschiedenen Bereichen angepasst werden.

Bei der Castelli Free Aero RC kommt das Sitzpolster Progetto X2 Air Seamless zum Einsatz.

Für Frauen und Männer: Castelli Free Aero RC

Die Versionen für Männer und Frauen unterscheiden sich kaum voneinander: Die Materialien, die Schnitt-Techniken, die nahtlosen Abschlüsse und das Träger-Konzept sind gleich. Die Passform und die Sitzpolster sind jedoch an die anatomischen Besonderheiten angepasst, sodass beide Versionen die gleichen Komfort- und Performance-Eigenschaften bieten sollen.

Der Preis der Castelli Free Aero RC: 179,95 Euro

Details im Überblick

Das Material – Im Bereich der Beine besteht die Hose aus einem neuentwickelten Material mit einer Stärke von 215 Gramm pro Quadratmeter. Der Doubleface-Rundstrick besteht aus 32 Prozent Elastan, der für die enganliegenden, komprimierende Passform verantwortlich ist. Der Nylon-Anteil von 68 Prozent soll für eine hohe Haltbarkeit sorgen. Das Material überzeugte im Test zudem durch ein weiches Tragegefühl, durch einen schnellen Feuchtigkeitstransport und eine hohe Atmungsaktivität.

Die Rückentasche – An der Stelle, an der die beiden Träger am Trägen miteinander verbunden sind, ist eine Tasche angebracht. In dieser können Radprofis das Gerät zum Emfang des Teamfunks verstauen. Freizeitathleten können diese Tasche für kleine Wertgegenstände wie Bargeld oder Schlüssel nutzen.

Die Haltbarkeit des Logos – Castelli legte bei der Entwicklung auch Wert darauf, dass die angebrachten Logos besonders haltbar sind. Sowohl angenähte als auch geprägte Logos sollen besonders haltbar sein.

Die Aerodynamik – besonders bei leichten Seitenwindverhältnissen soll die neue Castelli Free Aero RC leichte aerodynamische Vorteile gegenüber dem Vorgängermodell bieten. Bei einem Anströmwinkel von fünf Grad sollen bis zu 0,7 Prozent Energie gespart werden können.

Ausführungen – Eine zusätzliche Pro-Version der Hose wird ebenfalls angeboten, dabei handelt es sich um jenes Modell, das auch die Profis des Teams Quick-Step Alpha Vinyl einsetzen. Castelli bietet zudem eine trägerlose Version an.

Reflektoren – An der Rückseite der Beine sind zwei Reflektorenstreifen angebracht, die durch die Pedalierbewegung der Beinen für andere Verkehrsteilnehmer besonders gut sichtbar sein sollen.

Versionen, Größen, Preise

Die neue Castelli Free Aero RC ist je in einer Ausführung für Männer und für Frauen erhältlich, in der Männerversion neben der Farbe Schwarz auch in Dunkelgrau und Dunkelblau. Neben der Bibshorts bietet Castelli auch trägerlose Versionen der neuen Hose an. In der Pro-Version, wie sie etwa auch beim Team Quick-Step -Alpha Vinyl zum Einsatz kommt, ist die Materialstruktur an den Beinen verändert. Für Männer werden die Größen XS bis 3XL angeboten, für Frauen XS bis XL. Das Gewicht in der Größe M: 184 Gramm. Der Preis der Castelli Free Aero RC: 179,95 Euro.

Folgende Artikel könnten Sie ebenfalls interessieren:

Castelli Idro 3: Leichte Rennrad-Regenjacke

Castelli Premio Black: Radhose für Komfort auf dem Rennrad

Trikots und Hosen im Test: Kleidung für Rennradfahrer

Specialized S-Works Tarmac SL 7: Race-Rennrad im Test

Leichter & Aerodynamischer: Das neue Merida Scultura

Natron und der Effekt auf die sportliche Leistungsfähigkeit

Posted on April 13, 2022 by Jochen Rabe - Training, Wissenschaft

Die Einnahme von Natriumhydrogencarbonat – kurz Natron – kann die Leistung während kurzer Maximalbelastungen verbessern. Zu diesem Ergebnis kommen die Forscher Dalle, Koppo und Hespel in ihrer 2020 im „Journal of Science and Medicine in Sport“ erschienenen Studie.

Natron ist ein Natriumsalz der Kohlensäure, das Säuren neutralisieren kann und somit zur Regulierung des Säure-Basen-Haushalts beiträgt.

Für die Studie supplementierten elf trainierte männliche Radsportler vor und während einer dreistündigen Renn-Simulation mit einem 90-sekündigen „All-Out“-Intervall am Ende jeweils 150 Milligramm pro Kilogramm Körpergewicht Natron. Den Sportlern wurden währenddessen Kapillarblutproben entnommen.

Ergebnisse der Studie zum Effekt von Natron

Die Ergebnisse: Die Probanden verbesserten ihre Leistung während des 90-sekündigen Schluss-Intervalls um im Mittel 17 Watt beziehungsweise rund drei Prozent. Zudem waren der pH- und der Hydrogencarbonat-Wert im Blut erhöht. Die durchschnittliche Ausdauerleistung während der drei Stunden-Einheit verbesserte sich jedoch nicht signifikant.

Diese Beobachtung stimmt mit jenen aus vorangegangenen Untersuchungen überein. So wurden in einer Studie aus 2018 die leistungssteigernden Effekte von Natron während eines Vier-Kilometer-Zeitfahrens beobachtet.

Die positive Wirkung von Natron

Die Probanden verbesserten ihre Zeit im Mittel um acht Sekunden. In einer weiteren Untersuchung, bei der ein 40-Kilometer-Zeitfahren absolviert wurde, konnte jedoch keine Verbesserung festgestellt werden. Das Natron scheint besonders bei hochintensiven, kürzeren Belastungen eine positive Wirkung zu zeigen.

Jedoch ist die Studien-Lage nicht eindeutig. Die Stichprobengrößen sind meist gering.

Diesen Artikel lesen Sie in der RennRad 5/2022. Hier können Sie die Ausgabe als Printmagazin oder E-Paper bestellen.

Studien zu Erkenntnissen der Trainingslehre

Länger leben durch Bewegung
Brunnenkresse und der Effekt auf die Regeneration
Kreatin-Supplementierung und die Effekte auf Muskulatur und Gehirn
Proteine: Sind pflanzliche Proteinquellen so effektiv wie tierische?
Mehr Bewegung dank Fitnesstrackern
Cleat-Position und Muskelbelastung
Kaffee-Konsum und seine Auswirkung auf die Sterblichkeit
Die Wirkung von Sport in der Krebs-Therapie
Auswirkungen von Radsport auf das Sex-Leben
Erschütterungen beim Radfahren
Ausdauersport und Gefäße
Einfluss des Alters auf den Fettstoffwechsel
Asthma: Auswirkungen von Ausdauersport
Mehr Leistung durch Nitrate

Gebratener Lachs: Rezept vom Team Bora-Hansgrohe

Posted on April 13, 2022 by Jochen Rabe - Ernährung

Nils Politt, Gebratener Lachs, Rezept, Ernährung

Die Kombination aus Fisch mit Kartoffelpüree ist einfach zuzubereiten und dabei genau das, was der Körper nach dem Training braucht. Kartoffeln sind beinahe fettfrei und kalorienarm. Neben komplexen Kohlenhydraten zum Auffüllen der Energiespeicher liefern sie Kalium, B-Vitamine und Vitamin C. Gebratener Lachs enthält viele gesunde Omega-3-Fettsäuren, welche gut für Herz und Kreislauf sind. Mit den Vitaminen A, D und E ergänzt er die Kartoffeln ideal. Dazu stecken in ihm viel Kalzium, Magnesium und Jod sowie Eiweiß, das die Regeneration der Muskeln unterstützt. In der Hafermilch sind Ballaststoffe enthalten und die grüne Petersilie wirkt entgiftend.

Gebratener Lachs: Die Zubereitung

Die Kartoffeln waschen und mit der Schale in kochendem Salzwasser garen. Die Frühlingszwiebeln mit 70 Milliliter Hafermilch in einem Topf kurz aufkochen und dann ziehen lassen.
Die heißen Kartoffeln pellen und zurück in den Topf geben. Die Frühlingszwiebel-Milch und 40 Gramm Butter dazugeben, alles zu Püree verarbeiten und mit Salz und Pfeffer abschmecken.
40 Gramm Butter in einem Topf zerlassen, mit Mehl bestäuben und zwei Minuten unter Rühren anschwitzen. Zu der cremigen Masse bei kleiner Hitze Hafermilch mit einem Schneebesen einrühren und fünf Minuten lang köcheln lassen.
Den Lachs mit Salz und Pfeffer würzen, mit der Haut nach unten in der Pfanne fünf Minuten anbraten, wenden und weitere drei Minuten braten. Das Ganze mit der Petersiliensauce servieren.

RennRad 5/2022: Hier können Sie die Ausgabe als Printmagazin oder E-Paper bestellen

Gebratener Lachs: Bio-Zutaten für zwei Personen

450 Gramm mehlige Kartoffeln
50 Gramm Frühlingszwiebeln, in dünnen Scheiben
300 Milliliter Hafermilch
80 Gramm Butter
40 Gramm Dinkelmehl
4 Esslöffel glatte Petersilie, fein gehackt
2 frische Wildlachsfilets
Olivenöl zum Braten
Natur- oder Meersalz
Schwarzer Pfeffer aus der Mühle

Weitere Profirezepte für Sportler vom Team Bora-Hansgrohe

Veggie-Stroganoff
Dinkel-Rote-Bete-Risotto
Macadamia-Nuss-Fishcakes
Kürbis-Maroni-Gröster
Blutorange mit Brown-Bread-Eis und Pekannüssen
Aromatische Entenbrust mit Blumenkohlpüree und Brombeersoße
Lorbeer-Cookie-Sandwiches mit Zitruscreme
Tartelettes mit Ziegenkäse, Fenchel & Cranberry-Chutney
Gegrillter Thunfisch auf Panzanella-Salat
Saltimbocca mit Trauben, Salbei und Selleriepüree
Steak Bavette mit Tamarinden-Marinade und Gemüse
Hähnchen-Wraps mit Mango-Chutney
Seehecht in Chiakruste
Saibling auf Blumenkohl-Couscous und Haselnüssen
Auberginen-Türmchen mit Ziegenkäse
Gegrillter Pfirsich mit Dinkelbutterstreusel, Honig und Rosmarin

Neuprofis: Der Weg in den Profi-Radsport

Posted on April 11, 2022 by Jochen Rabe - Race

Neuprofis, Karriere, Profiradsport, Rennrad

Er ist einer von fünf – und einer von acht: Einer von fünf Neuzugängen des Top-Teams Ineos Grenadiers, die jünger als 22 Jahre sind. Und einer von gleich acht jungen deutschen Fahrern, die es vor der Saison 2022 geschafft haben, einen Vertrag bei einem WorldTour- beziehungsweise Pro-Continental-Team zu bekommen. Sein Name: Kim Heiduk. Seine Empfehlung: zehn Top-Ten-Platzierungen in der Vorsaison – darunter zwei Siege. Er gewann sowohl eine Etappe der Tour d’Eure-et-Loir als auch das Rennen um den Deutschen-Meister-Titel der U23-Klasse. Schon 2017, als 17-Jähriger, sprach er die Worte: „Ich wäre gerne bereit, Radprofi zu werden. Wenn es sich ergibt.“ In jenem Jahr gewann der Schwabe, der für den Traditionsverein RSV Öschelbronn fuhr, die Junioren-DM-Silbermedaille im Punktefahren auf der Bahn – und die Bronzemedaille bei der Straßen-DM.

Der Weg zur Profikarriere

Kim Heiduk war neun Jahre alt, als er seine ersten Radrennen fuhr. „Ich habe die Motivation und den Spaß am Radfahren, und es wäre toll, das zum Beruf zu machen“, sagte er als 17-Jähriger. Heute ist er am Ziel. Vor der Saison unterschrieb er einen Zweijahres-Vertrag bei der britischen Equipe Ineos Grenadiers – und sagt: „Ich mag die Klassiker, das Kopfsteinpflaster, die kälteren Temperaturen und das Chaos und den Kampf um die Position vor einem Sprint.“ Mitverantwortlich für seinen Wechsel ist ein anderer Deutscher: Christian Knees. Der 41-Jährige fuhr zehn Jahre lang, meist als tempofester Helfer, für das britische Team. Heute ist er dort Sportdirektor und Scout.

Kim Heiduk ist Part einer jungen deutschen „Rekord-Generation“: Noch nie zuvor schafften so viele Nachwuchsfahrer aus Deutschland vor einer Saison den Sprung in den Profi-Radsport. Unter ihnen ist auch „der wahrscheinlich talentierteste U23-Fahrer der Welt.“ Mit diesen Worten beschreibt sein neuer Teamchef, Jonathan Vaughters, den Neuzugang der Equipe EF-Education-EasyPost. „Er ist bisher quasi nur Teilzeit-Radfahrer.“ Denn: Georg Steinhauser absolviert derzeit noch eine Ausbildung im elterlichen Betrieb. „Ich arbeite jeden Tag von sieben bis 12:30 Uhr. Danach setze ich mich aufs Rad. Ich bin stolz, dass ich meine Resultate eingefahren habe, obwohl ich nur halbtags trainiere.“ Und diese Resultate der Vorsaison waren beeindruckend: Platz drei bei der U23-Ausgabe der Lombardei-Rundfahrt, Dritter der Nachwuchswertung und ein zweiter Etappenplatz bei der renommierten „Tour de France der U23-Klasse“, der Tour de l’ Avenir, Zweiter der Tour of Bulgaria, Neunter der Tour de l’Ain, Etappensieg beim Giro della Valle d’Aosta Mont Blanc. Dem heute 20-Jährigen wurde, Achtung Phrase, „der Radsport in die Wiege gelegt“. Oder in die Gene. Er ist der Sohn des Ex-Radprofis Georg Steinhauser und der Neffe von Jan Ullrich. Auch er könnte einmal zu einem Grand-Tour-Klassement-Fahrer werden. Sein erster Renneinsatz als Radprofi: die Vuelta a la Región de Murcia – ein 183 Kilometer langes 1.1.-Rennen. Seine Platzierung: 14.

Neuprofis: Chance & Risiko

Ein wichtiger „Trend“ in der WorldTour lautet: Die Neuprofis werden tendenziell immer jünger. So wechselte etwa Marco Brenner 2021 mit nur 18 Jahren zum Team DSM – ohne auch nur ein Rennen in der U23-Klasse zu fahren. Als Junior fuhr der Augsburger für die Equipe Auto Eder, dem Nachwuchsteam von Bora-Hansgrohe: Vor der Saison 2022 schafften gleich zwei Fahrer aus diesem Team den Sprung in die WorldTour: der Deutsche Luis-Joe Lührs und der Belgier Cian Uijtdebroeks. Beide sind im Jahr 2003 geboren. Dieser Weg – von der U19- direkt in die höchste Profi-Klasse zu wechseln – ist ein extremer. Ein einst fast undenkbarer.

Viele Trainer finden es falsch, die Jahre in der U23-Klasse zu überspringen und direkt Profi zu werden. „Ich denke, dass die vier U23-Jahre sehr wichtig sind, um sich zu ausreichend zu entwickeln. Doch es gibt natürlich Ausnahmen bei Sportlern, die eine ganz besondere Klasse mitbringen“, sagt der U23-Bundestrainer Ralf Grabsch und nennt die beiden deutschen Fahrer Georg Steinhauser und Michel Heßmann als Beispiele. Beide absolvierten zwei Saisons in der U23-Klasse, bevor sie nun 2022 zu den Profis wechselten. Heßmann wurde beim Development-Team von Jumbo-Visma unter der Führung von Ex-Profi Robert Wagner ausgebildet – Steinhauser entwickelte sich beim renommierten österreichischen Continental-Team Tirol KTM Cycling.

Entwicklung vom Junior zum Profi

Dass der Schritt von den Junioren direkt in die WorldTour für einzelne Fahrer der richtige sein kann, glaubt Dr. Christian Schrot. Er ist beim Juniorenteam Auto Eder für die Entwicklung der jungen Talente verantwortlich. „Es ist heute nicht mehr wie früher“, sagt er. „Die Strukturen in den großen Teams haben sich verändert. Früher hatten die Teams gar keine Möglichkeit, sich gezielt um den Nachwuchs zu kümmern. Das ist heute anders, es gibt mehr Betreuer und eigene Programme für diese Fahrer. Aber es macht natürlich keinen Sinn, Neo-Profis in ein straffes WorldTour-Rennprogramm zu stecken. Sie müssen behutsam aufgebaut werden.

RennRad 5/2022: Hier können Sie die Ausgabe als Printmagazin oder E-Paper bestellen

Dennoch hat die U23-Klasse natürlich ihre Berechtigung, um sich als Sportler weiterzuentwickeln. Aber das gilt nicht für alle.“ Seinen beiden Schützlingen Lührs und Uijtdebroeks prophezeit er einen guten Start in der WorldTour: „Luis ist ein sehr kompletter Fahrer, ein Klassikerspezialist, der später auch einwöchige Rundfahrten dominieren könnte.“ Eine zweigleisige Karriere auf Bahn und Straße schließt er bei dem Junioren-Weltmeister in der Mannschaftsverfolgung dagegen aus. „Das ist zunächst mal kein Thema. Aber: Dass man bei Bora-Hansgrohe auch Bahnaktivitäten unterstützt, zeigt sich ja am Beispiel Matthew Walls.“ Der Brite, der 2021 zur deutschen Equipe wechselte, wurde bei den Spielen von Tokio Olympiasieger im Omnium und Silbermedaillengewinner im Madison auf der Bahn. Ralf Grabsch dagegen sieht den frühen Wechsel von Lührs in die WorldTour kritisch. „Das kann ich nicht nachvollziehen. Er tut sich damit keinen Gefallen. Da kann man sich gar nicht altersgerecht entwickeln. Man sieht es bei Marco Brenner. Er ist ein Klasse-Rennfahrer bei den Junioren gewesen und hat es nun enorm schwer, sich bei DSM durchzusetzen oder eine stabile Saison zu fahren. Aber ich lasse mich auch gerne überraschen.“

Beim rund zwei Jahre älteren Michel Heßmann sei die Situation dagegen eine ganz andere: „Er hat die zwei U23-Jahre im Development Team von Jumbo-Visma extrem gut genutzt. Auch Georg Steinhauser hat die Klasse, sich durchzusetzen.“ Grundsätzlich aber seien alle vier Jahre in der U23-Klasse wichtig, um sich zu entwickeln, etwa in den Rennen der UCI Europe Tour, bei der Continental- und Development-Teams gegeneinander fahren. „In der WorldTour kann man doch keine Fahrer langsam an größere Aufgaben heranführen. Das gibt die Rennstruktur gar nicht her. Die Fahrer dürfen doch gar keine Rennen unterhalb der 1.1- oder der 2.1-Kategorie fahren.“

Vorbilder & Top-Talente

Auch der BDR-Mannschaftsarzt Dr. Matthias Baumann hält die Zeit in der U23-Klasse für wichtig, um sich als Rennfahrer optimal zu entwickeln. Es sei ihm zufolge vor allem wichtig, darauf zu achten, dass der Sportler ein gutes, auf ihn persönlich abgestimmtes Rennprogramm bekomme und nicht verheizt werde. „Die Gefahr bei zu hohen Belastungen in großen Rennen ist eine mögliche Überlastung, vor allem für die Knie und den Rücken. Bänder und Sehnen passen sich langsamer an die veränderten Strukturen an, und dann kann es zu einer generellen Überlastung des ganzen Körpers kommen. Wenn ein junger Athlet zu hohen Belastungen ausgesetzt ist und verheizt wird, dann kann die Karriere schnell zu Ende sein.“
Neben der höheren physischen Anforderung ist ein Jungprofi auch stärkeren psychischen Belastungen ausgesetzt. Wer als Juniorenfahrer sehr erfolgreich war, der muss erst einmal damit klarkommen, als Profi zunächst häufig abgehängt zu werden. Einen zu frühen Einstieg in den Profialltag sieht Dr. Baumann deshalb als problematisch. „Das ist ein Risiko für die gesamte Karriere und kein sinnvoller Aufbau.“

Wechsel zur Elite im Wandel der Zeit

Der Wechsel von den Junioren direkt in den Elitebereich geschieht heute häufiger als noch vor fünf, sechs Jahren. Das „Paradebeispiel“ eines jungen „Über-Talents“ heißt: Remco Evenepoel. 2019 wechselte er nach einer überragenden Saison in der U19-Klasse direkt zu den Profis. Er gilt als Ausnahmetalent in allen Bereichen – und wurde in seiner Heimat Belgien als „neuer Eddy Merckx“ betitelt. Er war einst Fußballer, und spielte für RSC Anderlecht, PSV Eindhoven und das belgische Nachwuchs-Nationalteam. 2017 fuhr er seine ersten Radrennen. Ein Jahr später wurde er sowohl Welt- als auch Europameister im Straßenrennen und im Einzelzeitfahren bei den Junioren. Wiederum nur eine Saison danach gewann er in seiner ersten Profisaison, als 19-Jähriger, die Belgien-Rundfahrt und den Klassiker San Sebastián – und wurde Europameister und WM-Zweiter im Einzelzeitfahren der Elite. 2020 gewann er die Burgos-Rundfahrt und die Tour of Pologne. Beim Saisonfinale in der Lombardei stürzte er schwer, erlitt einen Beckenbruch und fiel lange aus. Heute ist Evenepoel 22 Jahre alt, ein etablierter Weltklassefahrer – und ein „Vorreiter“ des Jugend-Trends.

Um die Entwicklung neuer Talente besser steuern zu können, unterhalten immer mehr WorldTour-Teams eigene Nachwuchsmannschaften. Der Nachteil für die nationalen Verbände ist, dass wegen des prallen Terminkalenders weniger Fahrer für Einsätze mit der Nationalmannschaft zur Verfügung stehen. „Nationalmannschafts-Einsätze sind aber extrem wichtig. Sie schweißen ein Team zusammen, was sich bei internationalen Meisterschaften auszahlt“, sagt der deutsche Bundestrainer Ralf Grabsch.

Der Weg über die Development- wie auch über Top-Ausbildungsteams wie KTM Tirol oder Lotto-Kern-Haus in die WorldTour hat sich etabliert. Dass es zur neuen Saison gleich acht deutsche Fahrer zu den Profis schafften, hat auch Grabsch nicht erwartet. „Damit habe ich nicht gerechnet. Normalerweise schaffen es zwei bis drei pro Saison. Wenn das gleich mehreren gelingt, ist es eine tolle Sache und ich bin gespannt, wie sich alle weiterentwickeln. Im U23-Nationalteam habe ich praktisch zehn Fahrer verloren, die entweder zu den Profis gewechselt oder aus der Altersklasse herausgewachsen sind. Das ist ein kompletter Umbruch.“ Michel Heßmann hat dem Bundestrainer bereits signalisiert, auch künftig für U23-Nationalmannschafts-Einsätze zur Verfügung zu stehen. Es ist noch nicht lange möglich, WorldTour-Fahrer auch im U23-Bereich einzusetzen. Doch der Weltradsportverband UCI hat die Regeln gelockert. Nur wer einmal eine Elite-WM oder -EM bestritten hat, darf danach keine U23-Rennen mehr bestreiten. „Das verfälscht das Bild“, sagt Ralf Grabsch. „Ich finde diese Entscheidung der UCI nicht gut. Wenn sich ein Fahrer für die WorldTour entschieden hat, dann muss er diesen Schritt auch mit allen Konsequenzen gehen.“

Die Neuprofis im Steckbrief

Maurice Ballerstedt

Geb.: 16.01.2001 in Berlin
Team: Alpecin-Fenix
Stärken: Zeitfahren, Eintagesrennen
Größte Erfolge: 2. Europameisterschaften im Straßenrennen Junioren, 2. Deutsche Meisterschaften Einzelzeitfahren U23 2021, Gesamt- und Etappensieg Tour du Pays de Montbéliard 2021
Grabschs Prognose: „Wenn er noch ein wenig professioneller wird und konstant seine Leistung abruft, dann wird er einen guten Weg gehen und kann sich bei den Profis extrem gut entwickeln.“

Miguel Heidemann

Geb.: 27.01.1998 in Trier
Team: B&B Hotels p/b KTM
Stärken: Zeitfahren, Eintagesrennen
Größte Erfolge: Deutscher Meister im Einzelzeitfahren der U23 2019 und 2020 1. Europameisterschaften Mixed Staffel 2020, 2. Europameisterschaften Mixed Staffel 2021
Grabschs Prognose: „Er war ein Opfer der Corona-Situation, darum ist es schön, dass er den Sprung geschafft hat. Er hat alle Fähigkeiten, sich in anspruchsvollen Rennen zu entwickeln.“

Kim Heiduk

Geb.: 03.03.2000 in Herrenberg
Team: Ineos Grenadiers
Stärken: Sprints, Klassiker
Größte Erfolge: 3. Gesamtwertung Valromey-Tour Junioren 2018, Deutscher Meister Straße U23, Etappensieger Tour d’Eure-et-Loir, 2. Gesamtwertung & Etappen Orlen Nations GP 2021
Grabschs Prognose: „Wenn er seine Sprintfähigkeiten weiter ausbauen und seine Klassikerfähigkeiten weiter entwickeln kann, könnte er ein ganz Großer werden, denn Sprinter sind immer gefragt.“

Leon Heinschke

Geb.: 08.11. 1999 in Frankfurt/Oder
Team: DSM
Stärken: harte Eintagesrennen, Klassiker
Größte Erfolge: Deutscher Meister Straße U23 2019, Etappensieg Ronde de l’Isard 2020, Gesamtzweiter und Sieger der Sprint- und Nachwuchswertung Circuit des Ardennes 2021
Grabschs Prognose: „Ihm traue ich in den harten Klassikern in Wallonien in einigen Jahren sehr viel zu. Dafür ist er ein idealer Mann, er hat das Stehvermögen und kann auch sprinten.“

Michel Heßmann

Geb.: 06.01.2001 in Münster
Team: Jumbo-Visma
Stärken: Zeitfahren, Eintagesrennen, Rundfahrten
Größte Erfolge: Gesamt- und Etappensieger Trophée Centre Morbihan 2019, Europameister Mixed Staffel 2020, Deutscher Meister Einzelzeitfahren U23, Etappensieg Kreiz Breizh Elites 2021
Grabschs Prognose: „Michel kann alles. Er hat einen großen Motor. Wenn sein Team ihn so einsetzt, dass er seine Kraft optimal einsetzen kann, dann wird er ein super Rennfahrer.“

Luis-Joe Lührs

Geb.: 20.02.2003 in München
Team: Bora-Hansgrohe
Stärken: Klassiker, kleinere Rundfahrten
Größte Erfolge: 2. Europameisterschaften Junioren-Vierer, 2. Deutsche Meisterschaft Zeitfahren Junioren 2020, Weltmeister Junioren-Vierer, Gesamtsieger Junioren-Rad-Bundesliga 2021
Grabschs Prognose: „Ein großes Fragezeichen. In der Juniorenkategorie gehörte er zu den stärksten Fahrern auf der Straße und auf der Bahn. Ich halte seinen Wechsel zur WorldTour aber für verfrüht.“

Marius Mayrhofer

Geb.: 18.09.2000 in Tübingen
Team: DSM
Stärken: Eintagesrennen, Sprints
Größte Erfolge: Deutscher Meister Junioren Straße 2017, zwei Etappensiege Friedensfahrt, Vize-Weltmeister Straßenrennen Junioren 2018, 7. Etappe Deutschland Tour 2021
Grabschs Prognose: „Er kann beides, sprinten und schwere Eintagesrennen bestehen, wie sein zweiter WM-Platz in Innsbruck zeigte. Ich bin gespannt, wohin ihn sein Team steuert.“

Georg Steinhauser

Geb.: 21. Oktober 2001 in Lindenberg
Team: EF Education-EasyPost
Stärken: Rundfahrten, Bergetappen
Größte Erfolge: Etappensieg & Bergwertung Trofeo Karlsberg, Gesamt- & Etappensieg Valromey-Tour, Etappensieg Oberösterreich-Rundfahrt 2019, Etappensieg Aosta-Rundfahrt
Grabschs Prognose: „Wenn er sich gut weiterentwickelt, haben wir bald wieder einen Sportler für extrem schwere, anspruchsvolle Rennen und für Rundfahrten. Er weiß schon jetzt, was er tut.“

Diesen Artikel und mehr lesen Sie in der RennRad 5/2022. Hier können Sie die Ausgabe als Printmagazin oder E-Paper bestellen.

Neue Fahrradcomputer: Giant Dash 200

Posted on April 7, 2022 by Jochen Rabe - Test & Technik, Zubehör

Der taiwanesische Hersteller Giant hat gemeinsam mit dem US-amerikanischen Powermeter-Hersteller Stages Cycling eine neue Fahrradcomputer-Serie entwickelt: Den Dash 200. Vorerst gibt es zwei Versionen: den M200 mit einem 2,2-Zoll-Farbdisplay und den L200 mit einem größeren 2,7-Zoll-Display. Es ist die dritte Version des Dash-Radcomputers, doch die erste in Zusammenarbeit von Stages und Giant.

Dash 200: Trainingsfunktionen und Kompatibilität

Der Dash 200 verfügt über ein Farbdisplay, fahrradspezifische Karten und viele Trainingsfunktionen, vor allem in Verbindung mit der Stages-App. Bis zu zwölf Datenfelder pro Bildschirm lassen sich anpassen. Die WiFi-Kompatibilität und die neue Stages-Cycling-App sollen eine einfache Konnektivität für Trainings, Strecken oder Karten herstellen und Fahrten mit Drittanbieter-Apps wie Komoot, TrainingPeaks und Strava zu synchronisieren.

RennRad 5/2022: Hier können Sie die Ausgabe als Printmagazin oder E-Paper bestellen

„Stages arbeitet bereits seit mehreren Jahren mit der Giant Group als Produktionspartner für unsere intelligenten und kommerziellen Indoor-Bikes zusammen und wir freuen uns sehr, die Partnerschaft auf die Navigationsgeräte auszuweiten“, sagt Pat Warner, SVP of Product bei Stages Cycling. „Giant konnte mit seiner Produktentwicklung und Branchenerfahrung wertvolle Erkenntnisse in das Projekt einbringen, und Stages bringt sein Know-how in Sachen Training und Software ein.“

Der Dash hat bereits WorldTour-Erfolge mit Rennsiegen von Fahrern des von Giant gesponserten Teams BikeExchange-Jayco vorzuweisen.

Dash 200: Daten und Funktionen

Beide Modelle sind mit einer Vierteldrehhalterung ausgestattet und können im Hoch- oder Querformat genutzt werden. Der Stages Dash M200 verfügt über ein 2,2-Zoll-Farbdisplay, 16 GB Speicherplatz und wiegt 77 Gramm. Der größere Dash L200 hat ein 2,7-Zoll-Display und wiegt 105 Gramm.

Der Dash 200 besitzt kein Touch-Display, sondern lässt sich über fünf Tasten steuern. Die Hülle ist staub- und wasserabweisend. Im maximalen Betrieb, ergo bei 100 Prozent Beleuchtung und Navigation und verbundenen Sensoren soll die Akkuleistung rund zehn Stunden betragen, im Standby bis zu 18 Stunden. Der Dash 200 soll sich mit ANT+- oder Bluetooth-fähigen
Geräten wie Leistungsmessern, Smart-Trainern oder Smart-Lights koppeln können. Das eingebaute Barometer soll in Verbindung mit den GPS-Daten für sehr genaue Höhenangaben sorgen, auch ein Thermometer ist integriert.

Der neue Giant Dash L und M 200 in der Übersicht:

• 2,7-Zoll-Bildschirm beim L200 und 2,2-Zoll-Bildschirm beim M200
• Stages-Everbrite-Farbbildschirm
• Eingebauter Umgebungslichtsensor, der automatisch aufhellt oder dimmt, um die Sichtbarkeit und Laufzeit bei
unterschiedlichen Lichtverhältnissen zu optimieren
• Fünf-Tasten-Bedienung, die auch mit Handschuhen möglich sein soll
• IP57 wasser- und staubdicht
• Schnelle Verbindung mit GPS
• Ein eingebautes Barometer soll im Abgleich mit GPS genaue Höhendaten liefern
• Das eingebaute Thermometer zeigt die Temperaturveränderung in Echtzeit an
• Akkulaufzeit: 18 Stunden bei aktiviertem Energiesparmodus, zehn Stunden bei maximalem Betrieb

Die Preise: Der Giant Dash M200 mit 2,2-Zoll-Display kostet 279,90 Euro, der L200 mit 2,7-Zoll-Display kostet 329,90 Euro. Der Dash 200 ist ab sofort über Giant und Stages Cycling erhältlich. Weitere Informationen finden Sie auf der Giant-Website und auf der Internetpräsenz von Stages Cycling. Den ersten Test des neuen Dash 200 finden Sie in einer der kommenden RennRad-ausgaben.

Das könnte Sie ebenfalls interessieren:

Giant Revolt Advanced: Neue Version des Gravelbikes

Neuer Fahrradcomputer von Wahoo

Gravel Bikes 2022 im Test: 24 Räder für Straße und Schotter

Posted on April 7, 2022 by Jochen Rabe - Gravel, Gravelbikes, Test & Technik

24 Räder – ein Rad-Segment: Gravel. Doch Gravel ist nicht gleich Gravel. Der Bereich der Gravel Bikes differenziert sich immer weiter aus. Die Ansprüche, und die Räder, werden immer spezieller: vom Renn- über den Alltags-, den Pendel-, den Mountainbike- bis hin zum Mehrtages-Tour-mit-Gepäck-Einsatz – in diesem Testfeld sind Modelle für alle Fälle vertreten. Und: aus allen Preisklassen. Das günstigste getestete Gravel Bike kostet 1099 Euro. Die Ausstattung: TRP-Scheibenbremsen und eine 105er-Schaltgruppe. Das Gewicht: 10,8 Kilogramm. Das Modell: Triban Grvl 520. Am anderen Ende des Preis-Spektrums ist das Wilier Rave SLR angesiedelt. Sein Gewicht: 8,07 Kilogramm. Sein Preis: 8300 Euro.

Einige Modelle erinnern in ihrer Geometrie und Ausrichtung an Race-Modelle und Cyclocrosser – bei anderen liegt der Fokus klar auf der Langstrecke, auf den Parametern Fahrkomfort und Laufruhe. Ein Merkmal, an dem man die unterschiedlichen Ausrichtungen der Testmodelle ablesen kann, ist: die Reifenbreite. So rollt etwa das Trenga De KSG 9.2 auf 35 Millimeter „schmalen“ Pneus. Was zu seinem potenziellen Haupteinsatzgebiet passt, denn: Es ist eines der am klarsten auf den sportiven Einsatz ausgerichteten Modelle. Am Bergamont Grandurance Elite und am Canyon Grizl CF SL 7 sind 45 Millimeter breite Schwalbe-G-One-Bite-Reifen montiert. Beide Modelle sind stark auf den Offroad- und Bikepacking-Einsatz sowie die Langstrecke ausgerichtet.

RennRad 5/2022: Hier können Sie die Ausgabe als Printmagazin oder E-Paper bestellen

Gravel Bikes: Tradition und Innovation

Dies zeigen auch die zahlreichen Montagepunkte für Schutzbleche, Taschen und Gepäckträger am Rahmen und an der Gabel an diesen beiden und an vielen anderen Test-Modellen. Specialized setzt mit dem Diverge auf maximale Geländetauglichkeit. Das getestete Diverge Sport Carbon ist mit einem Future-Shock-Dämpfungssystem am Steuerrohr ausgestattet, das bis zu 20 Millimeter Federweg bietet. Dieses arbeitete auch im Rahmen dieses Tests überzeugend.

Neben den bewährten Zweifach- und etlichen Einfach-Antrieben, die sich gerade im Offroad-Bereich durchsetzen, taucht in diesem Testfeld noch eine weitere „Antriebsart“ auf: die Nabenschaltung. Der Hersteller Classified ist hier mit einer Hinterradnaben-Schaltung vertreten, die den Umwerfer beziehungsweise das zweite Blatt ersetzen soll. Über ein funkgesteuertes Signal kann die Nabe zwischen zwei Übersetzungen wechseln – dies ermöglicht eine große Gangbandbreite, kleine Gangsprünge und eine schnelle Schaltmöglichkeit unter Vollbelastung. Das System ist an zwei Testmodellen verbaut: dem Pilot Scram und dem Titici All-in. Beide Testräder vereinen innovative Technik mit „klassischen“ Materialien: einem Titan- respektive einem in Italien von Hand hergestellten Aluminium-Rahmen.

Gravel ist ungleich Gravel

Mit dem Bombtrack Arise SG ist auch ein Stahl-Rahmen-Modell in diesem Test vertreten. Dieser überzeugt durch seine Verarbeitung und seine Robustheit. Wobei auch eine bekannte Schwäche des Materials deutlich wird: Das Arise wiegt in der Testgröße L 12,19 Kilogramm. Und damit 4,4 Kilogramm mehr als das leichteste Modell dieses Testfeldes: das Parapera Anemos. Dieses ist, ebenso wie die Modelle von Factor, Wilier und Basso, primär auf den sportiven Einsatz ausgerichtet.

Gravel ist eben ungleich Gravel. Die Einsatzgebiete – und somit die „idealen Gravel Bikes“ – sind individuell.

Diese Gravel Bikes für die Saison 2022 haben wir getestet

Marke	Modell	Preis	Prädikat
Triban	Grvl 520 Sub 700	1099 Euro
Radon	Regard 10.0	1799 Euro	Preis/Leistung
Bombtrack	Arise SG	2000 Euro
Giant	Revolt Advanced 3	2199 Euro
Titici	All in	2290 Euro (Rahmenpreis)
BH	Gravel X Alu 2.5	2399 Euro
KTM	X-Strada 10 Testbrief	2399 Euro
Liv	Devote Advanced 2	2699 Euro
8Bar	Mitte V3	2804 Euro
Benotti	Fuoco Gravel Testbrief	2999 Euro	Kauftipp
Trenga De	KSG 9.2	2999 Euro
Bergamont	Grandurance Elite	3099 Euro
Pastel	WHTIF	3099 Euro
ROSE	Backroad GRX-810	3199 Euro
Canyon	Grizl CG SL 7 eTap	3299 Euro	Offroad-Tipp
Fuji	Jari Carbon CX	3299 Euro
Cervélo	Aspero Apex	3399 Euro
Parapera	Anemos Testbrief	3993 Euro	Kauftipp
Specialized	Diverge Sport Carbon	4000 Euro
Storck	Grix.2 Pro Testbrief	4199 Euro	Race-Tipp
Basso	Palta	5884 Euro
Factor	LS	5999 Euro
Pilot	Scram Classified	7350 Euro
Wilier Triestina	Rave SLR	8300 Euro