Monat: August 2023

Shimano 105: neue Komponentengruppe

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Mit den neuen mechanischen zwölffach-Komponenten der Shimano-105-R7100-Serie bringt das japanische Unternehmen ein preislich attraktives Schaltsystem auf den Markt. Die neue Komponentengruppe soll nicht nur preis-leistungsstark, sondern auch zuverlässig und einfach zu warten sein.

Shimano 105: neues Schaltwerk

Eine der wichtigsten Neuerungen der neuen mechanischen Shimano 105 mit Zwölffachantrieb ist das RD-R7100-Schaltwerk mit Shadow-RD-Technologie. Diese ermöglicht eine sehr flache Konstruktion mit ausgeglichener Spannung und soll zu besonders leichtgängigen, effizienten und geräuscharmen Schaltvorgängen führen.

Die Toggle-Link-Konstruktion des FD-R7100 Umwerfers soll zahlreiche Optionen bei der Zugansteuerung ermöglichen und zuverlässige Wechsel vom großen auf das kleine Kettenblatt und umgekehrt garantieren.

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SHIMANO 105: Schaltsystem mit Allround-Genen

Mit dem Schritt zu einem Zwölfachantrieb erhält die mechanische Shimano 105 die großen und kleinen Gangstufen, die Rennradfahrern ein sehr breites Einsatzspektrum ermöglichen. Dank des zusätzlichen Ritzels bleiben dabei die Sprünge zwischen den einzelnen Gängen klein.
Ermöglicht wird das durch den Antriebsstrang mit Zwölffachantrieb, kombiniert mit wahlweise 11-34- oder 11-36-Kassetten  sowie den FC-R7100-Hollowtech-II-Kurbelgarnituren mit 50/34 oder 52/36 Zähnen vorne.

Mit der Kombination einer 50/34-Kompakt-Kurbelgarnitur und einer 11-34- oder 11-36-Kassetten lässt sich eine 1:1-Übersetzung oder sogar eine Untersetzung realisieren, mit der sich auch steile und lange Anstiege recht problemlos bezwingen lassen.
Daneben stellt die mechanische Shimano 105 mit der 52/36-Semi-Kompakt-Kurbel eine Option für diejenigen dar, die auch in der Abfahrt oder im Sprint noch Vortrieb erzeugen können wollen.

SHIMANO 105: verbesserte Ergonomie

Die neuen ST-R7120-Schalt- und Bremshebel wurden so konstruiert, dass Menschen mit großen und mit kleinen Händen gleichermaßen von der veränderten Ergonomie profitieren können. Insbesondere der Komfort und die Kontrollierbarkeit sollen durch die neuen Schalt-Bremshebel spürbar besser sein.
Die integrierte Zug- und Leitungsführung der mechanischen Shimano 105 sorgt für ein ansprechendes, „cleanes“ Cockpit-Design.

Beim Bremsvorgang arbeiten die neuen Hebel mit den Shimano-105-BR-R7170-Bremssätteln zusammen, was eine hohe Bremsleistung bei guter Dosierbarkeit
und geringen Handkräften ermöglichen soll. Die modernen Bremssättel bieten im Vergleich zu früheren Modellen zehn Prozent mehr Freiraum zur Bremsscheibe, wodurch Schleifgeräusche verhindert werden. Das System soll sich zudem durch seine Wartungsfreundlichkeit, insbesondere
beim Entlüftungsprozess, auszeichnen. Die neue 105 R7100 mit Zwölffachantrieb ist außerdem nur mit hydraulischen Scheibenbremsen kompatibel.

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Durch die neuen Bremshebel in Kombination mit den aktuellen Bremssätteln konnte zudem die Griffweite, also der Abstand vom Bremshebel zum Lenker – verringert werden, wovon insbesondere Menschen mit kleineren Händen profitieren sollen.
Kurbelarmlängen sind in 160, 165, 170, 172,5 und 175 Millimetern verfügbar.

SHIMANO 105: Gewicht und Preise

Shimano gibt das Gewicht und die Preise nur für die einzelnen Bauteile der neuen mechanischen 105-Komponentengruppe an. Die Komplettgruppe kostet demnach rund 1150 Euro. Das Gewicht der Komplettgruppe liegt bei etwa 2400 Gramm.

Weitere Informationen finden Sie auf der Website des Herstellers.

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Die neue Shimano 105 Di2

Zwölffach & mechanisch: die neue Shimano GRX

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Shimano entwicklte als erster Hersteller weltweit mit der GRX-Gruppe eine Gravel-spezifische Komponentenfamilie. Nun bringt das japanische Unternehmen eine mechanische GRX-Gruppe mit Zwölffachantrieb auf den Markt und erhöht erhöht damit die Übersetzungs-Optionen. Zudem will Shimano dadurch auch die Ergonomie und den Komfort weiter verbessern – bei einem guten Preis-Leistungsverhältnis.

Um möglichst verschiedene Einsatzbereiche abzudecken und gleichzeitig auch die individuellen Wünsche der Gravel-Fahrer zu erfüllen, gibt es die neue GRX in drei Varianten.

SHIMANO GRX 1×12 – 10-45-Kassette

Das RX820-1×12-Setup mit einer 10-45-Kassette in Kombination mit einem 40- oder 42-Zähne-Mono-Kettenblatt richtet sich vor allem an ambitionierte Gravelfahrer, bei denen die Geschwindigkeit im Vordergrund steht. Die Gangabstufungen sind eng, doch das zusätzliche Ritzel deckt dennoch ein breites Spektrum ab.
Bei diesem Setup kommt das RD-RX822-GS-Schaltwerk mit mittellangem Käfig zum Einsatz, das speziell für die Kombination mit 10-45-Kassetten entwickelt wurde und mit Shimanos Shadow-RD+-Kettenstabilisator ausgestattet ist. Dadurch sollen leisere und zuverlässigere Schaltvorgänge im rauen Gelände gewährleistet werden. Kurbelarmlängen sind in 170, 172,5 und 175 Millimetern verfügbar.

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SHIMANO GRX 1×12 – 10-51-Kassette

Das breit abgestufte RX820-1×12-Setup mit 10-51-Kassette in Kombination mit einem 40- oder 42-Zähne-Mono-Kettenblatt bietet sich vor allem für Ganztagestouren – oder mehrtägige Abenteuer – mit vielen Höhenmetern an. Es bietet ein sehr breites Übersetzungsspektrum und eignet sich auch für lange, steile Anstiege.

Bei dieser breit abgestuften Variante kommt das RDRX822-SGS-Schaltwerk mit Shadow-RD+-Kettenstabilisator zum Einsatz, das für die Zusammenarbeit mit einer 10-51-Kassette optimiert wurde.

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Neu ist bei dieser Generation der GRX die Möglichkeit, den Schaltwerkskäfig zu wechseln oder zu ersetzen. Soll vom eng auf das breit abgestufte 1×12-Setup gewechselt werden oder wird der Käfig im Gelände beschädigt, muss also nicht das ganze Schwaltwerk getauscht werden.
Auch bei diesem Setup sind Kurbelarmlängen in 170, 172,5 und 175 Millimetern verfügbar.

1×12-GRX-Varianten mit Micro-Spline-MTB-Freilaufnaben-Technologie

Zudem bringt Shimano seine Micro-Spline-MTB-Freilaufnaben-Technologie für die beiden neuen 1×12-GRX-Varianten nun auch ins Gravel-Segment.
Dieses leichte Aluminium-Freilaufdesign ermöglicht die Montage des kleineren 10-Zähne-Ritzels und besitzt kleinere Führungsrillen, die die Gefahr der Beschädigung der Ritzel im Verlauf der Zeit reduzieren sollen.

SHIMANO GRX 2×12

Die RX820 in der 2×12-Variante soll vor allem mit ihrer Vielseitigkeit und Fexibilität punkten. Zum Einsatz kommt vorne eine 48/31-Kurbel in Kombination mit 11-34- oder 11-36-Kassetten. Beide Konfigurationen bieten einer großen Übersetzungsbandbreite und ermöglichen eine komfortable Trittfrequenz – im Flachen, auf langen Schotterpisten oder in den Bergen.

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Auch die 2×12-Variante ist mit einem Shadow-RD+-Kettenstabilisator für mehr Sicherheit in ruppigem Gelände ausgestattet. Die Gangschritte an der Kassette sind eng abgestuft, sodass die Trittfrequenzsprünge beim Schalten sehr klein ausfallen. Die 2×12-Variante der neuen GRX lässt sich zudem problemlos mit aktuellen 700c-Laufrädern nutzen, da in dieser Konfiguration der bewährte zwölffach-Rennrad-Freilaufkörper zum Einsatz kommt.
Auch beim 2×12-Setup sind Kurbelarmlängen in 170, 172,5 und 175 Millimetern verfügbar.

Eine Toggle-Link-Konstruktion bietet zudem zahlreiche Optionen für die Zugführung. Eine um 2,5 Millimeter nach außen versetzte Kettenlinie im Vergleich zum Rennrad bietet außerdem einen großen Freiraum für breite Reifen.

Verbesserte Ergonomie

Die besondere Ergonomie der GRX setzt sich auch bei der neuen Serie mit Zwölffachantrieb fort – insbesondere mit den überarbeiteten Schalt-Bremshebeln. Die STIs der RX820-Serie wurden so designed, dass sie auf Langstrecken beziehungsweise Ganz- oder Mehrtagestouren an ausgestellten Gravel-Lenkern ein Höchstmaß an Komfort bieten sollen.
Durch eine neue Konstruktion der Befestigungsschelle werden Druckpunkte beim Griff an den Hörnchen reduziert, was zu einer geringeren Ermüdung und verbesserten Kontrolle führt.

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Während beim 2×12-Setup mit dem linken Hebel der Umwerfer gesteuert wird, bringt die 1×12-Variante die Funktionalitäten der Vorgängergruppe mit: wahlweise einen reinen Bremshebel ganz ohne Schaltfunktion oder einen speziellen Hebel, bei dem mit der seitlichen Bewegung versenkbare Sattelstützen bedient werden können.

Shimano GRX RX610

Für Gravel-Einsteiger, preisbewusste Fahrer und um Herstellern einen umfassenderen Preisbereich bei Kompletträdern zu öffnen, hat Shimano mit einem Update auf 1×12- und 2×12-Setups auch die Kurbelgarnituren sowie Schalt-Bremshebel der GRX 600er-Serie erneuert.
Dabei kommen zahlreiche Technologien und Features aus der 800er-Serie auch hier zum Einsatz.

So beispielsweise die texturierten Griffgummis und die Anti-Rutsch-Beschichtung der Bremshebel, die die Kontrollierbarkeit im Gelände erhöhen sollen. Die neuen Kurbelgarnituren richten sich im Hinblick auf die Übersetzungsbandbreiten insbesondere auch an Einsteiger. So ist das RX610-2×12-Setup mit einer Abstufung von 46/30 vorne etwas leichter übersetzt als die 800er und steht in vier Kurbelarmlängen – 165, 170, 172,5 und 175 Millimeter – zur Verfügung.

In diesen vier Längen kommt auch die RX610-1×12-Variante, bei der neben dem 40-Zähne-Mono-Kettenblatt, das auch bei der 800er angeboten wird, auch eines mit 38 Zähnen erhältlich ist. Auch hier können 11-34- oder 11-36-Kassetten bei einem 2×12- beziehungsweise 10-45- oder 10-51-Kassetten bei einem 1×12-Setup verwendet werden.

SHIMANO RX880 Carbon Gravel-Laufräder

Mit den neuen GRX-Komponenten bringt Shimano auch einen überarbeiteten Carbon-Gravel-Laufradsatz auf den Markt. Der neue RX880-Laufradsatz ist dabei um 64 Gramm pro Paar leichter als sein Vorgänger obwohl er dieselbe Felgenhöhe von 32 Millimetern besitzt. Das schafft spürbare Vorteile beim Beschleunigen oder in Anstiegen. Die RX880-Laufräder sind tubeless-ready und weisen eine Felgen-Innenbreite von 25 Millimetern auf, die Reifendimensionen von 32–50 Millimetern erlaubt.

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Mit den Hinterradnaben im überarbeiteten Direct-Engagement-Design lässt sich zudem einfach der Freilaufkörper tauschen. So kann unkompliziert zwischen einem Micro-Spline- bei einem 1×12- mit kleinem zehn-Zähne- und einem HG-L2-Freilauf bei einem 2×12-Setup mit kleinem elf-Zähne-Ritzel gewechselt werden. Die Naben und Felgen der RX880-Laufräder sind vorne und hinten durch 24-J-Bend Speichen verbunden, die Steifigkeit und Zuverlässigkeit gewährleisten sollen.

Shimano gibt das Gewicht und die Preise nur für die einzelnen Bauteile der neuen GRX-Komponentengruppe an. Die neue Komplettgruppe – ohne Laufräder – kostet demnach rund 1450 Euro, allerdings unterscheiden sich das Gewicht und die Preise je nach der individuellen Zusammenstellung, die viele Möglichkeiten bietet.
Das Gewicht des neuen Gravel-Carbon-Laufradsatzes, laut Shimano: rund 1400 Gramm.

Weitere Informationen finden Sie auf der Website des Herstellers.

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Radfahrer als Feindbild medialer Kampagnen: Stereotype und Pauschalurteile

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Die XY sind alle gleich, alle haben dieselben niedrigen Motive, alle verhalten sich auffallend negativ. Fügen Sie nun bitte für XY eine freigewählte gesellschaftliche Gruppe in den Satz ein – und denken Sie an die potenziellen Konsequenzen, wenn ein großes Medium solche pauschalen Aburteilungen von, zum Beispiel, Lehrern, Ärzten, Migranten, SPD-Wählern, Tennis-Spielern, Bürgergeld-Empfängern oder welchen „Gesellschaftsgruppen“ auch immer veröffentlichen würde. Doch es gibt „Gruppen“, die man anscheinend „über einen Kamm“, einen negativen, scheren „darf“.

In diesem Jahr sind unter anderem wir diese Gruppe: Rennradfahrer. Immer wieder heißt es: Wir gegen die. Schon in den Vorjahren gab es, je in den warmen Monaten, mediale Empörungskampagnen gegen Radfahrer. So kam etwa einst der Kabarettist Christan Springer in der „Abendzeitung“, AZ, in seinem Gastbeitrag zu „Kampfradlern“ zu dem Schluss, dass sich die meisten Verkehrsteilnehmer an die Regeln halten, nur die Radfahrer nicht. Zitat: „Alle? Nein. Aber leider fast alle.“ Er unterstützte seine „Argumentation“ mit exakt zwei Zahlen, Zitat: „In Bayern gibt es jedes Jahr über 14.000 verletzte Radfahrer im Verkehr. An fast zwei Dritteln der Unfälle sind aber die Radfahrer schuld. Das ist Irrsinn.“

Irrsinn ist, wie Springer diese Zahl fehlinterpretierte und somit instrumentalisierte. Denn zu den Unfällen zählen all jene, an denen sonst niemand beteiligt ist: also jeder Sturz, jedes Wegrutschen. Aussagekräftig sind dagegen die Zahlen zu Unfällen mit zwei Beteiligten, die da zeigen: Bei Unfällen zwischen Radfahrern und Pkw waren die Autofahrer zu 75 Prozent die Hauptverursacher. Bei jenen zwischen Lkw und Radfahrern traf die Hauptschuld zu 80 Prozent die Lkw-Fahrer.

Dies ist ein gutes Beispiel dafür, wie man durch das Auswählen weniger und das Weglassen anderer Fakten objektiv erscheinende Informationen vermitteln kann, die die eigene Weltsicht wiedergeben – und die Wahrheit, die Realität, extrem verzerren.

Gute und schlechte Stereotype

In diesem Jahr geht es ähnlich undifferenziert und pauschal weiter. Das mediale Sommerloch muss schließlich gefüllt werden. Die Sichtweise ist dabei allzu oft eine von außen, lächerlich machend, diffamierend: Radfahrer – die fremden feindlichen Wesen.

Auffälligerweise sind es oftmals gerade Autoren und Medien, die als besonders „progressiv“ und sprachsensibel gelten, die mit Pauschalaussagen und -Urteilen um sich werfen, die – wenn sie auf andere gesellschaftliche Gruppen bezogen wären – für einen Aufschrei unter der eigenen Leserschaft, anderen Medien sowie den eigenen Journalisten sorgen würden. Eine dazu passende Definition lautet wohl: „Als Gruppenbezogene Menschenfeindlichkeit bezeichnen wir abwertende und ausgrenzende Einstellungen gegenüber Menschen aufgrund ihrer zugewiesenen Zugehörigkeit zu einer sozialen Gruppe.“ Dies schreibt die Bundeszentrale für politische Bildung.

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Pauschale Aussagen für Rennradfahrer

„Rennradfahren ist teuer, anstrengend und Selbstdarstellung pur. Gerade deshalb ist es der Sport unserer Zeit“, schreibt Francesco Giammarco in dem Einleitungstext zu seinem ZEIT-Artikel vom 2. Juli 2023. „Kein Wunder, dass es zum absoluten Breitensport der Gegenwart geworden ist. Nur: Warum müssen Rennradfahrer ihr Hobby so dermaßen ernst nehmen?“ In den Sozialen Medien warb ZEIT Online mit diesen Zeilen für den Artikel: „Rennradfahren funktioniert über Konsum, Nerdtum und Selbstdarstellung.“ Die Pauschalität dieser Aussage ist ein intellektueller Offenbarungseid. Natürlich enthalten Aussagen wie diese einen wahren Kern: Ja, Konsum, Nerdtum und Selbstdarstellung kommen unter Rennradfahrern vor. Auch. Sie kommen auch vor. Und nicht, wie es suggeriert wird, generell und bei allen, die diesen Sport ausüben. Das weiß jeder, der sich außerhalb einer 20-Minuten-Instagram-Recherche mit dieser Sportart beschäftigt hat und/oder in einer menschlichen Gesellschaft sozialisiert wurde.

Die genannten drei Eigenheiten beziehungsweise Motive kommen unter Rennradfahrern genauso vor wie unter SUV-, Cabrio-, Tesla-, Cargobike- oder Zugfahrern, Birkenstock-, Sneaker- oder Adiletten-Trägern, CDU-, FDP- oder Grünen-Wählern. Anders gesagt: Menschen, und ihre Motive, sind unterschiedlich. Wer heterogenen gesellschaftlichen Gruppen pauschal negative Eigenschaften zuschreibt und sie aufgrund dessen aburteilt, der ist entweder abgrundtief dumm oder hat ein niedriges Motiv – wie etwa Hetze, Spaltung oder „Klickzahlen“.

Für manche Auto- sind Radfahrer ohnehin Feindbilder – oder sie nehmen sie teils, dies haben wissenschaftliche Untersuchungen gezeigt, nicht einmal als Menschen wahr, sondern als „Hindernisse“. Studien und Hintergründe dazu finden Sie im Leitartikel der RennRad-Ausgabe 4/2022.

Pauschalurteile und Moral

In dem ZEIT-Artikel, und den Social-Media-Posts dazu, sind keinerlei Ironie oder Sarkasmus zu erkennen. Wenn solch ein Werk als Glosse überschrieben wäre, würde dies einiges ändern. So bleibt es eine plumpe Diffamierung, ein „in eine Schublade, beziehungsweise übertragen formuliert, alle in einen Sack stecken und verbal darauf einschlagen“. Das Ganze ist unterhalb der Gürtellinie – und unter dem Niveau jedes auch nur halbwegs seriösen Mediums.

Humorvoller kommt da eine Kolumne des deutschen TV-Autors und Moderators Micky Beisenherz, die im Juni auf „Stern.de“ erschien, daher. Wobei schon der dem Text vorgestellte Teaser die Richtung vorgibt: „Im Großstadtcafé, auf Mallorca – überall begegnen unserem Kolumnisten Männer um die 50, die sich glücklich zum Idioten machen: Rennradfahrer.“ Er ist fast schon ein Klassiker unter den Feindbildern beziehungsweise den lächerlich zu machenden Figuren: der „Mamil, middle aged man in lycra“, der mittelalte Rennradfahrer. Was anderes ist „der Mamil“ als ein Stereotyp? Und wie genau würde wohl die mediale Reaktion ausfallen, wenn öffentliche Figuren wie Beisenherz oder Medien wie der Stern andere negative Stereotype – zu „den Ausländern“, „den Journalisten“, „den Juristen“, „den Yoga-Betreibenden“ oder welcher gesellschaftlichen „Gruppe“ auch immer – bedienen würden?

Überspitzung und Übertreibung

In dem Fall ist es ein anscheinend „legitimes“ verbales Einprügeln auf eine Gruppe. Eine Gruppe, die, wie alle „Gruppen“, extrem heterogen ist, was ihre Motive und Charaktereigenschaften angeht. Wie man als liberaler „progressiver“ Mensch zu solchen Pauschalurteilen kommt, ist eine interessante Frage. Vermutlich ist das Ziel, durch möglichst spitze Thesen und „harte“ Aussagen online möglichst viele „Klicks“ und Kommentare zu „sammeln“. Vor Gericht würde man dabei wohl von „niedrigen Beweggründen“ sprechen.

Die sonst so hochgestellte propagierte Differenzierung wird außer Acht gelassen – wenn die „Feindgruppe“ die „richtige“ ist. Die Hauptpassagen des Stern-Texts sind teils amüsant zu lesen.

Natürlich sollte man über sich selbst beziehungsweise über Eigenheiten der „eigenen Gruppe“ auch lachen können. Wobei beim Lesen etliche Fragen aufkommen wie etwa: Wo lebt der Autor – an welchem Ort gibt es keine rennradfahrenden Frauen, junge Männer, Jugendliche, Senioren? Und wie ist noch einmal die Definition von Altersdiskriminierung – und die von „Hassrede“? „Wenn eines das deutsche Stadtbild nachhaltig geprägt hat, dann Mittfünfziger in genitalwürgenden Radlerhosen, die in Klickschuhen vorm Eiscafé sitzen und mit Fahrradhelm auf an ihrer Kugel Malaga lecken“, ist bei Stern.de zu lesen.

„Vor nicht allzu langer Zeit wurde für eine ganz besondere Spezies Großstadtmensch eine schöne Bezeichnung gefunden: Die MAMILs. Middle-aged Men in Lycra. Unter diesem Akronym versammeln sich – ja, es sind wirklich ausschließlich – Männer, in der Blüte- beziehungsweise Kunstphase(r) ihres Lebens, in der sie sich spielerisch gegen den Verfall stemmen. Mit einer an Realitätsverweigerung grenzenden Leidenschaft und jungenhaftem Wettbewerbseifer holen sie während ihrer Touren Kilometer aus Städten heraus, die die geografisch eigentlich gar nicht hergeben. Das alles in Kleidung, mit der man problemlos bei den Avengers anheuern könnte und so enganliegend, dass man bei der Vorsorgeuntersuchung beim Urologen nicht einmal ablegen müsste. (…) So viel Hingabe ist schon auch rührend. Du fühlst dich wie neugeboren. Da wird getrampelt, gepumpt, das alles getrackt und – logo! – mit allen Mitmännern im Internet verglichen. Prachtvolle Daten, die dem Zahnarzt mit ergrauendem Schamhaar hoffnungsstiftend davon künden, dass mit 56 eben doch noch was geht. (…) Haben Männer sich damals damit beschieden, mit dem Hollandrad vom lokalen Händler am Wochenende ins Ausflugslokal am Kanal zu fahren, werden heute Zweiräder gekauft im Wert eines Mittelklassewagens. Marie-Sophie kann leider nicht studieren gehen, weil Papa sich von dem neuen Carbon-Rahmen einen Durchbruch auf der Bergetappe verspricht. (…) Es ist der perfekte Sport für große Kinder mit ausreichendem finanziellem Spielraum, die am Ende einer langen Alkoholisierungsphase dem Leben nochmal etwas Leidenschaft abtrotzen wollen. Die früher so herrlich dumme Saufinsel Mallorca ist im Grunde genommen unpassierbar geworden, seitdem ganze Rotten dieses mobilen Spandex-Kalifates auf den Höhenmetern zwischen Palma und Pollença die Straßen blockieren. Mehr Ärsche in hautenger Kleidung findest du nur in Deutschrap-Videos.“

Dieser Artikel erschien in der RennRad 9/2023. Hier können Sie die Ausgabe als Printmagazin oder E-Paper bestellen.

Bewegungsmangel und seine Folgen: Gründe und Lösungsansätze

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Radfahren – und dabei Geld verdienen. Dies kann man als Radprofi – jedoch ist der Lohn meist eher, in der Relation zum Zeitaufwand und der Belastung, gering. Das Mindestgehalt der Radprofis, die für WorldTour-Teams fahren, liegt bei 40.045 Euro. Geld bekommen fürs Auf-dem-Rad-Sein: Dies kann auch als Radkurier klappen. Aber: Auch hier verdient man meist eher wenig. Es funktioniert, theoretisch, auch als E-Rikscha-Touristen-Kutschierer – man verdient aber meist recht wenig. Oder als Lieferdienst-Fahrer – man verdient aber meist sehr wenig. Oder als RennRad-Magazin-Angestellter – wobei der Radfahranteil an den durchschnittlichen Wochen-Arbeitsstunden leider viel zu gering ist.

Oder zu Hause. Im eigenen Wohnzimmer oder Keller. Auf einem stationären Smart-Ergometer. Angeblich. So lauten zumindest die Versprechungen eines südkoreanischen Start-ups. Konkret: Man sitzt auf dem Rollentrainer, bewegt die Pedale – und „schürft“ mit jedem Tritt eine Kryptowährung namens „Cardiocoin“. Innerhalb der ersten Wochen nach der Markteinführung sollen so in Südkorea mehr als 10.000 US-Dollar verdient worden sein. Das Unternehmen hinter diesem Konzept, die Cardio Healthcare Company, hat demnach eine Kryptowährung geschaffen, für deren Erzeugung – anders als etwa für den Bitcoin – keine enormen Energiemengen notwendig sind.

Der Bitcoin, die „Mutter aller Kryptowährungen“, wird seit 2009 durch das sogenannte Mining erzeugt. Die Produktion basiert auf der Blockchain-Technologie: Alle Bitcoin-Transaktionen werden als kryptografisch verkettete Datenblöcke gespeichert. Ein Netzwerk von Minern, den „Schürfern“ der digitalen Münzen, verifiziert dabei jede Transaktion und stellt sicher, dass der Datenblock korrekt erzeugt wurde. Miner, die als Erste eine bestimmte Anzahl von Transaktionen verifizieren und den korrekten Block bereitstellen, werden mit neuen Bitcoins belohnt. So ist in den vergangenen Jahren ein Wettbewerb entstanden, in dem Miner auf der ganzen Welt darum konkurrieren, der sogenannten Blockchain so schnell wie möglich neue Elemente hinzuzufügen. Je höher die Rechnerleistung, desto schneller können neue Elemente hinzugefügt werden. Da auch die Zahl der Miner immer größer wird, steigt der Energiebedarf zum Schürfen der Bitcoins extrem an. Nach einem Bericht des Fachmagazins „Scientific Reports“ hatten die globalen Mining-Aktivitäten im Jahr 2020 einen Stromverbrauch von 75,4 Terawattstunden – mehr Energie, als Länder wie Österreich oder Portugal in jenem Jahr genutzt haben.

Im Kontrast dazu hat das südkoreanische Start-up unter anderem nicht nur ein eigenes Metaverse, eine virtuelle Welt, auf den Markt gebracht, das nur über das eigene, dazu passende Smartbike „zugänglich“ ist, sondern auch eine Kryptowährung geschaffen, die durch Bewegung verdient werden kann. Das Konzept: Die Nutzer sitzen auf ihren Ergometern, treten, spielen Spiele und bewegen ihre Avatare so durch virtuelle Welten, die auf ihren Bildschirmen zu sehen sind. Doch: Die Bewegung ist nicht umsonst. Man erhält je eine Belohnung: Cardiocoins. Laut der Pressemitteilung des Unternehmens wurden bei den Betatests in Fitnessstudios in Südkorea während fast 26.000 Trainingseinheiten und 7400 Stunden 43.744 virtuelle Kilometer zurückgelegt.

Dilemma der Moderne

Das Beispiel steht für eine Grundsatzfrage – und ein Dilemma der Moderne. Jeder in einer aktuellen Wissens-, Industrie- und Dienstleistungsgesellschaft kennt, zumindest grob, die Zusammenhänge zwischen Bewegung, Ernährung, Gesundheit und Krankheit.

Und dennoch nimmt die Zahl der Opfer von „Zivilisationskrankheiten“ immer weiter zu. In Deutschland sind 60,5 Prozent der Männer und 46,6 Prozent der Frauen übergewichtig. 19 Prozent der Erwachsenen sind gar fettleibig. In den USA sind 72,3 Prozent der Männer und 64,1 Prozent der Frauen übergewichtig. Der Anteil der adipösen Erwachsenen in den USA: 36 Prozent. Die Weltgesundheitsorganisation, WHO, bezeichnet Adipositas als das weltweit größte chronische Gesundheitsproblem der Zukunft.

Gesundheit und Krankheit

„Mit der Dickleibigkeit ist häufig ein großes persönliches Unglück verbunden, es entstehen aber auch hohe Kosten für die Allgemeinheit. Wir müssen das jetzt angehen. Der Anstieg der Dickleibigkeit in den letzten Jahren ist beängstigend“, sagte der ehemalige Vizepräsident des Deutschen Bundestages Johannes Singhammer.

Rund 29 Milliarden Euro jährlich kosten Adipositas-Behandlungen das deutsche Gesundheitssystem – rund elf Prozent aller Gesundheitsausgaben. Weltweit werden die wirtschaftlichen Belastungen durch Adipositas auf rund zwei Billionen Euro geschätzt – Tendenz steigend. Rund 10,8 Prozent der Todesfälle in Deutschland sind auf Folgeerkrankungen von Fettleibigkeit zurückzuführen. Weltweit sterben jährlich 2,8 Millionen Menschen an den Folgen von Übergewicht und Adipositas. Herz-Kreislauf-Erkrankungen sind mit einem Anteil von 33,3 Prozent die Haupt-Todesursache in Deutschland.

Bewegungsmangel als Ursache für Herz-Kreislauf-Erkrankungen

Zu den Haupt-Ursachen von Herz-Kreislauf-Erkrankungen zählen: Bewegungsmangel und Übergewicht. Selbst leichtes Übergewicht steigert das Risiko für kardiovaskuläre Krankheiten deutlich.

Eine im „European Heart Journal“ erschienene Studie mit beinahe 300.000 Teilnehmern zeigte: Nur bei fünf bis maximal 15 Prozent der Übergewichtigen brachte das vermehrte Körperfett nicht auch gleichzeitig ein höheres Risiko für Herz-Kreislauf-Erkrankungen mit sich.

Die einfachste und günstigste Art der Prävention: Sport. Im Namen der Gesundheit griff die Politik zwei Jahre lang massiv in das Leben der Bürger ein. Diese andere schleichende Art der Endemie spielte dabei – auch im medialen Dauerdiskurs – quasi keine Rolle.

Was kann, was soll, was darf der Staat hier tun und bestimmen? Er könnte, und sollte, die Rahmenbedingungen für das Sporttreiben massiv verbessern. Zum Beispiel an den Schulen. Er sollte den Schulsport und das Ehrenamt massiv ausbauen und fördern. Er sollte etwas gegen das Schwimmbad- und Sport-Event-Sterben tun. Er sollte Sportveranstaltungen fördern, statt sie durch eine immer weiter ausufernde Bürokratie zu ersticken. Und vieles mehr.

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Nudging

Der Fall des Geldverdienens, indem man sich bewegt, ist ein Fall des Extrem-Nudgings. „To nudge“ bedeutet im Deutschen: anstupsen. Der Begriff „Nudging“ stammt aus der Verhaltensökonomie und beschreibt eine Strategie zur gezielten Verhaltensänderung von Menschen. Angestrebt werden diese Verhaltensänderungen etwa von Unternehmen – oder von Staaten.

Das sogenannte „kognitionsbasierte Nudging“ zielt auf das Wahrnehmen – etwa, indem die Energieeffizienz eines Geräts mittels eines Farb-Ampel-Systems aufbereitet wird. Das „Nudging mit Anreizen“ arbeitet mit Belohnungs- oder Bestrafungs-Systemen und konkreten Zielsetzungen – etwa zum „Stromsparen“ oder zu Impfungen.

Der ehemalige US-Präsident Barack Obama richtete 2014 ein Nudging-Team ein – bestehend aus Sozial- und Verhaltenswissenschaftlern. Diese sollten Anreize entwickeln, um – unter anderem – die Universitäts-Einschreibezahlen von Studenten aus Familien mit geringen Einkommen zu erhöhen und Papier zu sparen. Im deutschen Bundeskanzleramt wurde 2015 eine eigene Nudging-Abteilung installiert.

Die entscheidende Frage beim Nudging ist dieselbe wie beim artverwandten Thema des nicht objektiven und nicht neutralen „Haltungs- beziehungsweise Werte-Journalismus“: Wie soll dieses Konzept, wie soll eine solche Ansicht, eine solche Menschensicht mit dem im Grundgesetz verankerten Ideal und Ziel des mündigen Bürgers zusammengehen? Im Falle eines nicht objektiven, sondern „leitenden Journalismus“: vermutlich gar nicht. Es ist die Antithese zum Humboldt’schen Bildungsideal. „Es gibt schlechterdings gewisse Kenntnisse, die allgemein sein müssen, und noch mehr eine gewisse Bildung der Gesinnungen und des Charakters, die keinem fehlen darf. Jeder ist offenbar nur dann ein guter Handwerker, Kaufmann, Soldat und Geschäftsmann, wenn er an sich und ohne Hinsicht auf seinen besonderen Beruf ein guter, anständiger, seinem Stande nach aufgeklärter Mensch und Bürger ist“, schrieb Wilhelm von Humboldt.

Das Bildungsziel des autonomen Individuums und des mündigen Bürgers ist mit Nudging- und „Haltungs-Journalismus“-Bestrebungen kaum vereinbar. Beides kann wohl nur verkünden und propagieren, wer von einem massiven Gefälle des Wissens, der Bewertungsfähigkeiten und der „Moralstandards“ ausgeht. Von „Eliten“, sich selbst und seinesgleichen zu den anderen da unten.

Sport und Trends

Im Bereich des Bewegungsmangels und dessen enormen Folgen hatte man jahrzehntelang Zeit, um gegenzusteuern. Die Rezepte dazu sind so einfach wie, in anderen Ländern, bewährt. Zum Beispiel: mehr Schulsport, ausgebildete Sport- statt fachfremde Lehrer, zusätzliche tägliche Spiel- und Bewegungszeit an den Kitas und Schulen, Sport- und Bewegungsangebote auf und an den Pausenhöfen, vereinfachte und geförderte Kooperationen zwischen Vereinen und Schulen, Sportarten-Schnuppertage, eine auch finanzielle beziehungsweise steuerliche Förderung des Ehrenamtes, eine verbesserte und erhöhte Vereinsförderung, Förderbudgets für den Bau und die Sanierung von Sportstätten, Bolzplätzen und mehr, eine Strukturierung und Förderung des Spitzensports nach dem Vorbild etlicher anderer Länder, eine erhöhte Sichtbarkeit des Sports, nicht nur des Profifußballs, in der Politik und den Medien. Und vieles mehr. All dies hat man verpasst.

Die Entwicklung verläuft in die entgegengesetzte Richtung. Anfang der 1990er-Jahre wurden an deutschen Schulen noch bis zu vier Stunden Sport pro Woche unterrichtet – heute liegen die Durchschnittswerte zwischen 2,2 und 2,4 Stunden. In elf der 16 Bundesländern wurde der Sportunterricht an Grundschulen gar auf zwei Stunden gekürzt. Davon fällt im Durchschnitt jede vierte aus. Einen Leitartikel mit etlichen weiteren Zahlen und Fakten zum sinkenden Stellenwert des Sports in Deutschland finden Sie in der RennRad-Ausgabe 7/2022.

Bewegung und Gene

Nur 22,4 Prozent der Mädchen und 29,4 Prozent der Jungen sind hierzulande mindestens 60 Minuten pro Tag körperlich aktiv – und erreichen damit die Bewegungsempfehlung der WHO. 45 Prozent der Menschen in Deutschland gelten als sportfern. Warum?

Dafür gibt es auf der psychologischen Ebene zwei Erklärungsansätze. Diese lauten verkürzt: intrinsische oder extrinsische Motivation. Wenn Sie diese Zeilen lesen, haben Sie a) Geld für ein Magazin über Fahrräder und das Radfahren ausgegeben und/oder als „Mitleser“ b) zumindest Interesse an dem Thema. Somit ist klar: Sie sind intrinsisch motiviert. Der Antrieb, die Leidenschaft, kommt nicht von außen, sondern aus dem eigenen Inneren.

Extrinsische Motivation

Eine extrinsische Motivation ist dagegen auf einen Einfluss „von außen“ zurückzuführen. Wem der innere Antrieb und Wille fehlen, der kann womöglich durch äußere Reize angetrieben und beeinflusst werden. Etwa durch: Geld. Direkt, indem man dafür bezahlt wird, sich zu bewegen. Oder indirekt – indem etwa der eigene Krankenkassenbeitrag an gewisse Mindestmaße der Fitness beziehungsweise Bewegung gekoppelt wird.

Genetisch ist der Mensch ein Ausdauerjäger. Der Körper ist darauf ausgelegt, dauernd in Bewegung zu sein und Hungerphasen zu überstehen. Ergo: in Phasen des Überflusses Vorräte anzulegen. Er passt somit, eigentlich, nicht in lange Phasen des unbeschränkten Kalorienangebots. Die Medizin wird immer besser, die Menschen werden älter, der Überfluss wird größer. Dies war die Mechanik seit Jahrzehnten. Dies galt zumindest seit der Wiederaufbauphase nach dem Zweiten Weltkrieg für West- und Mitteleuropa, die USA und weitere Staaten.

Doch: In den vergangenen 30 Jahren saßen die, in der Relation, großen Gewinner der Globalisierung in Asien. Dies zeigt die berühmte „Elefanten-Kurve“, die auf den Weltbankökonomen Branko Milanović zurückgeht. Sie ähnelt den Umrissen eines Elefanten – und bildet die Entwicklung der weltweiten Einkommen über drei Jahrzehnte ab. Darin zeigt sich, dass die Einkommen in den städtischen Milieus Asiens, besonders in China, stark gestiegen sind. Während die der unteren Mittelschichten in Teilen Europas und den USA teils stagnierten, teils gesunken sind. Und: Der Reichtum „sammelt“ sich ganz oben. Die Gruppe der Superreichen mit mehr als zwei Milliarden Dollar Vermögen hat sich in diesem Zeitraum verfünffacht und ihr Gesamtbesitz mehr als verdoppelt.

Milanović neuere Grafik, die die Entwicklung bis 2018 abbildet, zeigt, dass die Mittel- und Unterschicht in den „reichen“ Staaten zwar nicht absolut an Einkommen, aber relativ an Positionen verloren hat. Ergo gilt: Viele aufstrebende Menschen in den Schwellenländern sind jetzt reicher als die Unter- und Mittelschicht der westlichen Staaten.

Die beste aller Zeiten – noch

Die Corona-Pandemie und der Krieg an den Grenzen Europas nahmen Vielen nun endgültig die Illusion des ewigen Friedens und des ewigen Reichtums. Fehler, Ignoranz, Naivität, Ideologien, Weltfremdheit sind einige der Katalysatoren eines langfristigen Wohlstandsverlusts.

Betrachtet man die Geschichte der Menschheit in einem Zeitstrahl, so leben die aktuellen Generationen in den westlichen wie auch vielen anderen Ländern in der besten aller Zeiten. Weniger Gewalt, mehr Freiheit, mehr Rechte, mehr Sicherheit, mehr Wohlstand. Noch. Nur scheint vielen noch immer nicht klar zu sein, dass all dies keine Selbstverständlichkeit ist. Es ist sehr fragil. Vergänglich.

Kurbellängen und die Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit

Kurbellängen, Effekte, Studie, Wissenschaft

Welche Auswirkungen haben unterschiedliche Kurbellängen auf die Herzfrequenz, den Energieverbrauch und die Trettechnik?

Dieser Frage gingen spanische Forscher in einer Studie* aus dem Jahr 2017 nach. Die Wissenschaftler ließen insgesamt zwölf Amateur-Rennradfahrer drei Einheiten mit 150, 200 und 250 Watt durchführen. Die Trittfrequenz: durchschnittlich 91 Umdrehungen pro Minute.

Die Fahrer nutzten bei jeder Einheit in zufälliger Reihenfolge unterschiedlich lange Kurbeln mit Längen von 165 bis 175 Millimetern. Während der Belastungen wurden die Herzfrequenz und der Energieverbrauch sowie kinetische und kinematische Variablen erfasst.

Ergebnis

Die Ergebnisse: Die unterschiedlichen Kurbellängen hatten keinen Einfluss auf die durchschnittliche Herzfrequenz und den Energieverbrauch.

Allerdings führten längere Kurbeln bei den Probanden zu einer Verringerung der Kraftübertragung in der Zugphase. Gleichzeitig erhöhten sich die maximale Beugung und der Bewegungsumfang der Hüft- und Kniegelenke mit der zunehmenden Kurbellänge deutlich. Auf das Sprunggelenk wiederum wirkte sie sich nicht aus.

Fazit

Das Fazit der Wissenschaftler: Auch wenn die Länge der Kurbeln keinen Einfluss auf die Herzfrequenz und den Energieverbrauch hat, sollten vor allem Langstreckenfahrer eher zu einer kürzeren Kurbellänge tendieren. Bei einem längeren Pedalarm muss in der Druckphase mehr Kraft ausgeübt werden, was zu einer schnelleren Ermüdung führt.

In Kombination mit den Veränderungen der Beugung und des Bewegungsumfangs der Hüft- und Kniegelenke werden ebendiese stärker belastet. Möglicherweise können dadurch auch Knieschmerzen begünstigt werden.

*Studie: Ferrer-Roca, Ventura et al. “Acute effects of small changes in crank length on gross efficiency and pedalling technique during submaximal cycling.” Journal of sports sciences vol. 35,14 (2017): 1328-1335.


Studien zu Erkenntnissen der Trainingslehre

Supplementierung durch Kreatin
Fruktose und kohlenhydratreiches Frühstück für eine höhere Leistung
Natriumcarbonat: Studie zum Einfluss auf sportliche Leistungsfähigkeit
Windschatten und der Vorteil an Bergauf-Passagen
Bewegung und der Einfluss auf das Denkvermögen
Intervalltraining im Winter: Studie zur Erhaltung der Leistungsfähigkeit
Kartoffeln als Energielieferant im Radsport
Bananen und der Einfluss auf die sportliche Leistungsfähigkeit
Sport verbessert die Motorik
Proteine: Einfluss von tierischen und pflanzlichen Eiweißen
Welchen Effekt hat Atemmuskel-Training auf die Leistung?
Mehr Energie durch L-Citrullin
Natron und der Effekt auf die sportliche Leistungsfähigkeit
Länger leben durch Bewegung
Brunnenkresse und der Effekt auf die Regeneration
Kreatin-Supplementierung und die Effekte auf Muskulatur und Gehirn
Proteine: Sind pflanzliche Proteinquellen so effektiv wie tierische?
Mehr Bewegung dank Fitnesstrackern
Cleat-Position und Muskelbelastung
Kaffee-Konsum und seine Auswirkung auf die Sterblichkeit
Die Wirkung von Sport in der Krebs-Therapie
Auswirkungen von Radsport auf das Sex-Leben
Erschütterungen beim Radfahren
Ausdauersport und Gefäße
Einfluss des Alters auf den Fettstoffwechsel
Asthma: Auswirkungen von Ausdauersport
Mehr Leistung durch Nitrate

Gravel Tirol: Tipps, Strecken & Traum-Touren

Gravel Tirol, Naturparkregion Reutte, Lechtal, Tannheimer Tal, Tiroler Zugspitz Arena

Sechs km/h, 17, 18, 19 Prozent Steigung auf losem Untergrund – ich muss auf dem Sattel immer weiter nach vorne rutschen, damit mein Vorderrad nicht den Kontakt zum Boden verliert. Im Stehen fahren kann ich nicht – sonst würde das Hinterrad auf dem schmalen Schotterweg durchdrehen. Ein paar Minuten später bin ich oben auf rund 1350 Metern über dem Meer. Dies ist der höchste Punkt meiner heutigen Tour. Ich bin im Tannheimer Tal. Seitdem ich mit dem Radsport angefangen habe, war ich fast jedes Jahr hier. Doch meine heutige Tour ist dennoch eine Premiere: Zum ersten Mal bin ich nicht mit dem Rennrad, sondern mit dem Gravelbike in einem der schönsten Hochtäler Europas unterwegs. Unter mir im Tal: der 73 Hektar große Haldensee.

Seen und Täler

Ich bremse und halte an – zum gefühlt hundertsten Mal heute. Selten habe ich während einer Tour so viele Fotos gemacht – und so wenig auf meine Durchschnittsgeschwindigkeit und Leistungszahlen geachtet. Das Wasser des Haldensees schimmert türkisgrün in der Nachmittagssonne. Ich bin rund 200 Meter oberhalb des Sees im Schatten des Waldes. Unten am See sehe ich Menschen. Hier oben bin ich alleine. In den vergangenen Stunden habe ich nur ein paar Wanderer und E-Biker getroffen. Gestartet bin ich heute Morgen in Pinswang im Bezirk Reutte in Tirol.

Begonnen hat meine Tour auf Asphalt, doch schon nach wenigen Kilometern führte sie mich fast ausschließlich über gut ausgebaute Schotterwege. Über die historische Fürstenstraße fahre ich weiter über die bayerische Grenze ins Allgäu. Die Strecke führt mich vorbei am Alpsee und den Königsschlössern Hohenschwangau und Neuschwanstein. Direkt nach Füssen geht es bergauf. Doch der Anstieg ist nicht lang – und auch nicht sehr steil. Er führt mich zum Alatsee. Erzählungen zufolge soll in ihm am Ende des Zweiten Weltkrieges ein Goldschatz versenkt worden sein.

Es folgt eine kurze, schnelle Abfahrt hinunter nach Vils. Von hier aus fahre ich im Vilstal weiter bis ins Tannheimer Tal. Da ich flussaufwärts fahre, geht es rund 30 Kilometer fast durchgehend bergauf. Doch die Steigung ist meist moderat. In Tannheim biege ich links ab, umfahre den Ortsteil Berg – und muss immer wieder zweistellige Steigungszahlen überwinden.

Oben werde ich mit einem traumhaften Ausblick über den Haldensee belohnt. Eine halbe Stunde lang sitze ich einfach nur da und genieße die Aussicht. Irgendwann zwinge ich mich dazu, aufzustehen und weiterzufahren. Von hier aus geht es fast nur noch bergab. Das Tannheimer Tal verlasse ich über den alten Gaichtpass, einen Schotterweg unterhalb der neuen Passstraße, die beim Radmarathon Tannheimer Tal den Schlussanstieg auf dem Rückweg darstellt. Der alte Gaichtpass wurde bereits von den Römern als Verbindung nach Bregenz genutzt. Im Mittelalter wurde der Weg zu einer wichtigen Handelsroute, auf der vor allem die teuren Güter Salz und Wein transportiert wurden.

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Berge, Täler, Seen: Gravel-Touren in Tirol bieten Süßes für die Augen

Gaichtpass und Lechtal

Schon im Jahr 1550 wurde der schmale Weg ausgebaut, allerdings hatten auch danach keine zwei Zugpferde nebeneinander Platz. Zu Beginn des zwanzigsten Jahrhunderts wurde die Trasse etwas weiter nach oben verlegt und eine neue Straße gebaut. Die alte Gaichtpassstraße verlor von da an immer mehr an Bedeutung. Heute ist sie nur noch ein Schotterweg. Zum Glück für alle Mountainbiker und Gravel-Fahrer der Region – und für mich. Die Abfahrt ist steil und schnell, aber technisch nicht sehr anspruchsvoll. Der Weg windet sich in langgezogenen Kurven am Fels entlang ins Tal herunter.

Über mir sehe ich die Gaichtpassbrücke, auf der ich schon so oft mit dem Rennrad gefahren bin. Unten angekommen geht es ab dem Ort Weißenbach im Lechtal flussabwärts wieder zurück nach Pinswang. Als ich dort ankomme, ist es bereits später Nachmittag. Abschalten. Ich gönne mir ein paar Kugeln Eis vor dem Abendessen.

Die Daten meiner Tagestour: 81 Kilometer, 1030 Höhenmeter. Meine Fahrzeit: etwas mehr als fünf Stunden. Es ist eine Traumtour durch zwei Länder und drei Täler, vorbei an Schlössern und Seen. Die Wege, auf denen ich unterwegs war, bestanden größtenteils aus guten Schotterwegen. Auch ohne eine besonders gute Fahrtechnik sollte es möglich sein, die herrliche Tour ohne Trage- und Schiebepassagen bewältigen zu können – eine entsprechend gute Fitness vorausgesetzt.

Schotterautobahnen und Berge

Generell bestehen die Gravelstrecken hier größtenteils aus „Schotterautobahnen“. Diesen Eindruck bekomme ich jedenfalls auch während meiner zweiten Tagestour. Dieses Mal starte ich im Tannheimer Tal, im Ort Schwattwald. Anders als am Vortag geht es heute quasi nur bergauf oder bergab. Bereits vom Start weg steigt der Weg an – und führt mich hinein in die Tannheimer Berge.

Unter mir sehe ich die Bundesstraße und das Flüsschen Vils im Tal. Über einen schönen Höhenweg fahre ich nach Tannheim. Hier beschließe ich spontan, kurz von meiner Route abzuweichen und am Vilsalpsee oberhalb des Ortes eine kurze Pause zu machen.

Rund um den Vilsalpsee

Von meinen vergangenen Aufenthalten hier weiß ich, dass um den See ein geschotterter Weg führt. Heute habe ich die Möglichkeit, auf ihm den Vilsalpsee zu umrunden. Mein kleiner Abstecher lohnt sich: Der Weg ist extrem schön. Ich fahre vorbei an Enten, Kühen, grünen Wiesen – und einer traumhaften Berglandschaft. In einem Café am Seeufer mache ich eine Pause. Kaffee und Apfelstrudel.

Weiter geht es auf meiner ursprünglichen Route. Auch dieses Mal führt mich die Strecke wieder am Haldensee vorbei, allerdings auf der anderen Seite als gestern und flach, direkt am Ufer entlang. Am Ende des Tals biege ich links ab und fahre über Nesselwängle auf sehr bergigem Terrain wieder zurück in Richtung Schattwald.

Bis nach Tannheim verläuft meine Strecke dabei auf denselben Wegen, die ich bereits gestern gefahren bin – nur in die entgegengesetzte Richtung. Ich kann erneut die Aussicht von oben auf den Haldensee genießen. Nachdem ich das Waldstück oberhalb des Sees wieder verlassen habe, ist es nicht mehr weit bis zum Startpunkt meiner Tour. Doch auf den knapp 18 Kilometern muss ich noch rund 700 Höhenmeter überwinden. Die Steigungszahlen: immer wieder zweistellig.

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Gravel Tirol: Touren, Tipps und Top-Strecken

Idyllische Almen und Hütten

Etwa 90 Minuten lang fahre ich vorbei an idyllischen Almen und Hütten, durch grüne Weidewiesen. Meine beiden Trinkflaschen sind in der Mittagshitze längst leer, als ich nach 50 Kilometern den letzten Anstieg bewältigt habe. Von hier aus geht es nur noch bergab bis nach Schattwald.

Dort angekommen, zeigt mein Radcomputer 54 Kilometer und 1675 Höhenmeter an. Meine Fahrzeit: etwas mehr als vier Stunden. Man braucht hier keine besonders langen Touren zu machen, um viele Höhenmeter zu sammeln.

Mein Abendprogramm: essen, mehr essen, ausruhen, früh schlafen. Tag drei. Ich entscheide mich für eine etwas längere Strecke. Ohne eine Fahrt mit mindestens 100 Kilometern will ich dann doch nicht abreisen.

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Rund um den Tiroler Lech

Ich wähle die Gravelbike-Tour „Rund um den Tiroler Lech“ mit 132 Kilometern. Obwohl die Strecke immer entlang des Flusses führt, warten insgesamt 1724 Höhenmeter auf mich. Vom Startort in Musau geht es zwar fast 60 Kilometer flussaufwärts nur bergauf, doch die Steigung ist meist moderat. Der geschotterte Lechradweg, auf dem ich fahre, ist breit und in einem sehr guten Zustand.

Der Wendepunkt meiner Tour ist im Örtchen Steeg. Hier überquere ich den Lech und fahre auf der anderen Seite wieder zurück in Richtung Musau. Es geht vorbei am kleinen Lechausee, am bis zu 400 Meter breiten Lechzopf bei Weißenbach und an einer schönen Hängebrücke bei Forchach.

Obwohl meine letzte Tour auch die längste ist, seitdem ich hier bin, ist sie der ideale Abschluss meines Aufenthaltes. Mit meinen müden Beinen bin ich dankbar, heute keine allzu steilen Anstiege mehr bewältigen zu müssen. Ich komme schnell voran. Ab Pflach wird es auf der bekannten Römerstraße Via Claudia Augusta zwar über den Kniepass und über den Kratzer bis zum Lechfall bei Füssen noch einmal etwas welliger und ab dem Dörfchen Ziegelwies geht es die verbleibenden rund fünf Kilometer fast durchgehend bergauf, aber im Vergleich zu meinen beiden anderen Touren ist die heutige die einfachste. Doch: Sie ist lang. Nach knapp sieben Stunden bin ich wieder zurück in Musau.

In den vergangenen drei Tagen bin ich meine bisher schönsten Graveltouren gefahren. In einer Gegend, die für mich bisher vor allem als Rennradregion galt. Doch: Sie bietet noch viel mehr.


Die Region: Gravel Tirol – Übersicht & Tipps

Die Tourismusregionen „Naturparkregion Reutte“, „Lechtal“, „Tannheimer Tal“ und „Tiroler Zugspitz Arena“ bilden zusammen das Tiroler Außerfern. Es verläuft entlang der deutsch-österreichischen Grenze von der Zugspitze bis zur Grenze nach Vorarlberg, Füssen und Oberjoch.

Gravel Tirol ist der Zusammenschluss der vier Tourismusregionen zur größten Gravelbike-Region Tirols. Das gemeinsame Ziel: die gemeinsame Entwicklung der Region zur Gravel-Top-Destination in den Alpen. Aktuell stehen bereits 18 sehr unterschiedliche Gravelbike-Routen zur Auswahl, die insgesamt über 1000 Streckenkilometer und mehr als 22.000 Höhenmeter beinhalten. Die Start- und Endpunkte der Touren sind auf das gesamte Außerfern verteilt.

Die GPX-Daten der Strecken sind auf der Gravel Tirol-Website downloadbar und können so einfach und schnell auf den eigenen Radcomputer geladen werden. Zudem sind 58 Unterkunft-Partner in das Projekt involviert.

Weitere Informationen finden Sie


Gravel Tirol: Top-Touren

Rund um die Tannheimer Berge

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Rund um die Tannheimer Berge

Talumrundung Tannheimer Tal

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Talumrundung Tannheimer Tal

Rund um den Tiroler Lech

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Rund um den Tiroler Lech

Rund um die Allgäuer Kalkalpen

Gravel Tirol, Naturparkregion Reutte, Lechtal, Tannheimer Tal, Tiroler Zugspitz Arena

Rund um die Allgäuer Kalkalpen


Spezialisierte Unterkünfte

Hotel Goldenes Kreuz

Unterhöfen 43
6675 Tannheim
www.hotel-goldenes-kreuz.at

Alpin Resort Austria

Siedlung 142
6621 Bichlbach
www.alpin-resort-austria.at

Naturhotel LechLife

Holz 1a
6610 Wängle
www.lechlife.at

LechZeit

Klimm 1
6644 Elmen
www.lechzeit.com

Gnocchi mit Mangold, Walnuss und Tomate: Rezept von Bora-Hansgrohe

Team Bora-Hansgrohe, Rezept, Ernährung, Gnocchi

Die Gnocchi lassen sich schnell und einfach zubereiten. Sie werden aus Kartoffeln und Mehl hergestellt und haben etwas mehr Ballaststoffe als Pasta. Der Mangold hat einen hohen Ballaststoffanteil und kein Fett. Er enthält viel Eisen und zahlreiche Vitamine, unter anderem Vitamin C und Vitamin K, das gut für die Knochen und Zähne ist. Auch das enthaltene Betacarotin wirkt sich positiv auf die Knochen und die Haut aus.

Das Blattgrün hilft der Leber beim Entgiften und wirkt Infektionen und Entzündungen entgegen. Die Tomaten enthalten viel Vitamin C und Kalium, das für die Blutdruckkontrolle wichtig ist. Zudem hat die Tomate einen hohen Lycopin-Gehalt. Lycopin ist ein Carotinoid, das als hochwirksames Antioxidans freie Radikale vernichten und die Abwehrkraft des Körpers stärken kann.

Walnüsse verfügen über große Mengen von Antioxidantien und den höchsten Gehalt an „guten“ Omega-3-Fettsäuren aller Nuss-Sorten.

Gnocchi mit Mangold, Walnuss und Tomate: Die Zubereitung

Die Butter in einer Grillpfanne oder einer beschichteten Pfanne bräunen. Die Walnüsse grob zerkleinern, den Mangold gut waschen, dann trocken schütteln und die Blätter grob zerteilen.

Die Tomaten waschen und vierteln. Alles mit den Gnocchi zur Butter geben und mit Salz, Pfeffer und frisch geriebener Muskatnuss würzen.

Mit Wasser oder Gemüsebrühe aufgießen und etwas einkochen lassen. Die Gnocchi auf zwei Tellern anrichten, nach Belieben mit etwas Olivenöl und Balsamico-Creme beträufeln und dann mit dem geschnittenen Mangold dekorieren.

Gnocchi mit Mangold, Walnuss und Tomate: Bio-Zutaten für zwei Personen

  • 40 Gramm Butter
  • 40 Gramm Walnüsse
  • 3 Blätter Mangold, ersatzweise Spinat
  • 8 Cocktailtomaten
  • 250 Gramm frische Gnocchi
  • Geriebene Muskatnuss
  • 400 Milliliter Wasser oder Gemüsebrühe
  • Olivenöl und Balsamico-Creme
  • Salz, Pfeffer aus der Mühle

Weitere Profirezepte für Sportler vom Team Bora-Hansgrohe

Tagliatelle mit Romanesco
Erbsen-Pasta mit Makrele und Zucchini
Rote-Bete-Spaghetti mit Schafskäse
Kaiserschmarrn
Kokos-Hähnchen mit Casarecce
Parance mit Tomaten-Walnuss-Pesto
Vollkorn-Protein-Pancakes mit Bananen und Ahornsirup
Rehschnitzel
Jai Hindleys Gazpachuelo
Îles Flottantes mit Erdbeercoulis
Klassische dänische Kartoffelsuppe
Gebratener Lachs mit Kartoffelpüree
Gebratener Oktopus
Veggie-Stroganoff
Dinkel-Rote-Bete-Risotto
Macadamia-Nuss-Fishcakes
Kürbis-Maroni-Gröster
Blutorange mit Brown-Bread-Eis und Pekannüssen
Aromatische Entenbrust mit Blumenkohlpüree und Brombeersoße
Lorbeer-Cookie-Sandwiches mit Zitruscreme
Tartelettes mit Ziegenkäse, Fenchel & Cranberry-Chutney
Gegrillter Thunfisch auf Panzanella-Salat
Saltimbocca mit Trauben, Salbei und Selleriepüree
Steak Bavette mit Tamarinden-Marinade und Gemüse
Hähnchen-Wraps mit Mango-Chutney
Seehecht in Chiakruste
Saibling auf Blumenkohl-Couscous und Haselnüssen
Auberginen-Türmchen mit Ziegenkäse
Gegrillter Pfirsich mit Dinkelbutterstreusel, Honig und Rosmarin

Vuelta 2023: Strecke, Etappen, Favoriten der Vuelta a España

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Erst acht Prozent Steigung, dann 15, dann 23,5 – und das über eine Distanz von 13 Kilometern: Das sind die Daten eines „Monsters“, eines der berühmtesten und gefürchtetsten Anstiege des Profi-Radsports: des Alto de l’Angliru. Die aktuelle Bestzeit auf den Berg in Asturien stammt von Roberto Heras aus dem Jahr 2000: 41:55 Minuten. Der Angliru ist zum neunten Mal ein Teil der Strecke der Vuelta.

Ein anderer, noch berühmterer Anstieg ist zum zweiten Mal dabei. Es ist ein Name, den man sonst eher mit der Tour de France verbindet: der Col du Tourmalet. Der Bergriese in den französischen Pyrenäen steht am 14. Tag der Spanienrundfahrt auf dem Programm. Die 13. Etappe endet hier, auf 2113 Metern Höhe.

Insgesamt stehen vier flache, sechs hügelige, sieben Bergetappen und zwei Flachetappen mit Bergankünften an. Zudem werden ein Mannschafts- und ein Einzelzeitfahren ausgetragen, die insgesamt 39,6 Kilometer ausmachen. Eine Vorbereitungs-Rundfahrt für die WM wird die Vuelta 2023 ganz sicher nicht, denn diese fand diesmal knapp drei Wochen vor der Spanienrundfahrt statt.

Wieder einmal ist die Strecke sehr berglastig – zu Beginn ist jedoch Tempo gefragt. Denn die Vuelta beginnt am 26. August in Barcelona mit einem flachen 14,6 Kilometer langen Mannschaftszeitfahren.

Vuelta 2023: Berge und Sprints

Die Etappe Nummer zwei wird eine Angelegenheit für die Sprinter, doch am dritten Tag wartet bereits die erste Bergankunft hinauf nach Arinsal in Andorra. Schon in der ersten Woche stehen noch zwei weitere Bergetappen an. Unter anderem am sechsten Tag: Hier wird in der Sierra de Javalambre, auf 1950 Metern über dem Meer, bei dem dortigen astrophysikalischen Observatorium, die zweite Bergankunft ausgetragen. Die Daten: elf Kilometer mit einer Durchschnittssteigung von knapp acht Prozent.

Nach dem ersten Ruhetag beginnt die zweite Vuelta-Woche mit einem 25 Kilometer langen Einzelzeitfahren in Valladolid, dem sich ein Streckenabschnitt anschließt, der Sprintern eine Chance gibt, bevor es dann in die Berge geht. Es folgen zwei Etappen, die durch Frankreich führen.

Königsetappe

Die 13. ist die Königsetappe, die auf dem Col du Tourmalet in den Pyrenäen endet. Zuvor müssen die Profis den Col du Pourtalet, den berühmten 18 Kilometer langen Col d’Aubisque und den Col de Spandelles überwinden. Die Daten des Schlussanstiegs und der Tagesetappe: 18,8 Kilometer, 7,5 Prozent Durchschnittssteigung, insgesamt 135 Kilometer und 4300 Höhenmeter. Danach stehen – am 14., 16. und 18. Tag – die Bergankünfte in Larra-Belagua, Bejes und Cruz de Linares erstmals im Vuelta-Programm.

Zudem enden drei Etappen, die sechste, die neunte und die elfte, je mit Bergankünften: am Observatorium von Javalambre, am Alto Caravaca de la Cruz und an der Laguna Negra. „Berge sind Teil der DNA der Vuelta und werden die Ausgabe 2023 wieder sehr spannend machen. Der Tourmalet wird ein Meilenstein in der Geschichte unserer Rundfahrt und zusammen mit dem Angliru der diesjährige große Koloss sein“, sagte der Renndirektor Javier Guillén bei der Vuelta-Strecken-Präsentation in Barcelona.

Nach der 18. Etappe wird das Gesamtklassement voraussichtlich bereits feststehen, da im Verlauf der finalen drei Tagesabschnitte keine großen Zeitabstände mehr zu erwarten sind. Die Schlussetappe endet am 17. September in Madrid – sehr wahrscheinlich mit einem Sprint. Die Gesamtwertung wird wohl unter den Bergspezialisten ausgefahren.

Favoriten der Vuelta 2023

Zu den Top-Favoriten zählen der Vorjahres-Dritte, das 20-jährige „Supertalent“ Juan Ayuso aus dem Team UAE-Emirates, Richard Carapaz, Carlos Rodríguez, Enric Mas, Aleksandr Vlasov und die drei Top-Favoriten: Vorjahressieger Remco Evenepoel, Jonas Vingegaard und der dreifache Gewinner Primož Roglič.

Fest steht bereits jetzt: Die Vuelta bietet viel – Abwechslung, Berge, Action.

Die Etappen der Vuelta 2023

Etappennummer Datum Wo wird gefahren? Streckenlänge
1. Etappe 26. August 2023 Barcelona – Barcelona – Mannschaftszeitfahren 14,6 km
2. Etappe 27. August 2023 Mataró – Barcelona 181,3 km
3. Etappe 28. August 2023 Súria – Arinsal 158,5 km
4. Etappe 29. August 2023 Andorra la Vella – Tarragona 183,4 km
5. Etappe 30. August 2023 Morella – Burriana 185,7 km
6. Etappe 31. August 2023 La Vall d’Uixó – Obs.Astrofísico de Javalambre 181,3 km
7. Etappe 1. September 2023 Utiel – Oliva 188,8 km
8. Etappe 2. September 2023 Dénia – Xorret de Catí 164,8 km
9. Etappe 3. September 2023 Cartagena – Caravaca de la Cruz 180,9 km
Ruhetag 4. September 2023
10. Etappe 5. September 2023 Valladolid – Valladolid – Einzelzeitfahren 25 km
11. Etappe 6. September 2023 Lerma – La Laguna Negra Vinuesa 163,2 km
12. Etappe 7. September 2023 Ólvega – Zaragoza 165,4 km
13. Etappe 8. September 2023 Huesca la Magia – Col du Tourmalet 134,7 km
14. Etappe 9. September 2023 Sauveterre-de-Béarn – Larra-Belagua 161,7 km
15. Etappe 10. September 2023 Pamplona – Lekunberri 156,5 km
Ruhetag 11. September 2023
16. Etappe 12. September 2023 Liencres Playa – Bejes 119,7 km
17. Etappe 13. September 2023 Ribadesella/Ribeseya – Altu de L’Angliru 122,6 km
18. Etappe 14. September 2023 Pola de Allande – La Cruz de Linares 178,9 km
19. Etappe 15. September 2023 La Bañeza – Íscar 177,4 km
20. Etappe 16. September 2023 Manzanares El Real – Guadarrama 208,4 km
21. Etappe 17. September 2023 Hipódromo de la Zarzuela – Madrid 101,0 km

Dieser Artikel erschien in der RennRad 9/2023Hier können Sie die Ausgabe als Printmagazin oder E-Paper bestellen.

Ernährung, Regeneration und Leistung: Robert Gorgos im Interview

Ernährung, Robert Gorgos, Bora-Hansgrohe, Interview

RennRad: Herr Gorgos, die gefahrenen Geschwindigkeiten bei den Profi-Rennen nehmen zu, die Durchschnittsleistungen werden immer höher – auch wegen dem Faktor Ernährung?

Robert Gorgos: Ja, die sehr guten Leistungen im Profibereich und die Leistungszuwächse sind sicher auch mit einer verbesserten Ernährung zu erklären. Dies betrifft vor allem die Kohlenhydrat-Aufnahme.

Die ganze Charakteristik der Radrennen hat sich geändert: Es wird oft schon viel früher schnell und hart gefahren. Umso wichtiger ist die optimierte Energiezufuhr. Die Zeiten, in denen Rennfahrer während langer Trainingseinheiten oder gar im Rennen extra wenig gegessen haben, sind lange vorbei. Der Anstieg des Kohlenhydrat-Verbrauchs in der Relation zu steigenden Watt-Werten passiert exponentiell. Ergo hat man während Rennen und hochintensiven Einheiten, die nach dem Prinzip des „Polarized Trainings“ regelmäßig absolviert werden, einen immensen Verbrauch.

Für die Radprofis kennen wir je den individuellen Verbrauch genau, da wir hier die Software „Sentiero“ nutzen, die alle relevanten Daten – wie Laktatwerte, die VO2max, die ventilatorische Schwellen et cetera – kombiniert und in einer Grafik zusammenfasst. So bekommt jeder Athlet seine eigene Ernährungsempfehlung, die genau zum Verbrauch passt. Zu einer von vielen weiteren kleinen Maßnahmen zählt zum Beispiel, dass die Sportler am Tag vor wichtigen Wettkämpfen und am Renntag selbst die Zufuhr von Ballaststoffen stark reduzieren.

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Ist ein Low-Carb-Ansatz für Athleten geeignet?

Vor einigen Jahren setzten unter anderem die Profis des damals dominierenden Teams Sky um den Tour-Sieger Chris Froome einen Low-Carb-Trend – mit einer teils stark verminderten Kohlenhydrat-Aufnahme. Wie stehen Sie zu dieser „Diät“?

Von Low-Carb Ansätzen halte ich nichts – ich sehe den Sinn darin nicht. Möglicherweise kann so der Fettstoffwechsel für extreme Ausdauer-Distanzen etwas verbessert werden, aber auch das ist wissenschaftlich umstritten. Fakt ist, dass langanhaltende Low-Carb-Diäten die Kohlenhydrat-Aufnahme verschlechtern können. Das ist genau das, was man als Radsportler absolut nicht will.

Bei dem Thema Kohlenhydrat-Aufnahme hat sich in den vergangenen Jahren in der Sport- und der Ernährungswissenschaft viel verändert. Einst gingen die Wissenschaftler davon aus, dass man maximal 60 Gramm pro Stunde aufnehmen kann, dann erhöhte sich dieser Wert auf 90 Gramm – und aktuell wird eine Aufnahmefähigkeit von bis zu 120 Gramm diskutiert.

Die gute Nachricht ist: Die Kohlenhydrat-Aufnahme kann man gut trainieren. Vor allem sollte man dann, wenn es sportlich darauf ankommt, sicher gehen, dass man beide Zucker-Transport-Systeme des Körpers nutzt: das Glukose- und das Fruktose-System – über ersteres kann man sicher bis 60 Gramm, über zweiteres bis zu 30 Gramm pro Stunde aufnehmen. Das sollte bei jedem möglich sein. Wenn man den Prozess dann auch noch ausgiebig trainiert, kann man eventuell auch noch deutlich mehr aufnehmen.

Ernährung, Bora-Hansgrohe, MoN, Robert Gorgos, Interview

Nahrungsaufnahme während des Wettkampfs ist ein zentraler Leistungsfaktor

Verträglichkeit bei der Ernährung von Ausdauer-Athleten

Ein anderes, leider recht häufiges Problem beim Thema Energie-Aufnahme ist die teils schlechte Verträglichkeit. Sehr viele Ausdauer-Athleten leiden während langer intensiver Einheiten oder Wettkämpfen an Magen- oder Verdauungsproblemen.

Die Probleme hinsichtlich der Verträglichkeit liegen oft an den zugesetzten Aroma- und den Süßstoffen und der Zitronensäure. Extrem wichtig ist es, seine Renn-Ernährung schon lange vor den Wettkämpfen im Training zu testen – und nicht am Tag der Tage neue Energie-Gels, -Riegel und -Pulver, sondern das, von dem klar ist, dass man es gut verträgt, zu sich zu nehmen. Die Energie-Aufnahme sollte also trainiert werden – bereite nach dem Motto „train the gut“ den Magen auf eine während des Rennens sehr hohe Kohlenhydrat-Aufnahme vor.

Während der Entwicklung der MoN-Produkte haben wir dazu viele Verträglichkeitstests gemacht. Wir setzen teils auch Ananas-Extrakte ein, da diese Frucht durch ihren Enzym-Gehalt beruhigend auf den Magen wirken kann. Man sollte generell immer seine „Auf-dem-Rad-Verpflegung“ an die Intensität und die Dauer der Belastung anpassen. Unser Slow-Carb-Pulver empfehlen wir zum Beispiel primär für ruhige Grundlageneinheiten und auch dann vor allem zum Trainingsbeginn. Weil es bis dato kein ideal verträgliches Produkt gab, dass man jeden Tag ohne jedes gesundheitliche Problem – zum Beispiel für den Darm oder die Zähne – nutzen kann, haben wir vor vier Jahren MoN gegründet.

Was macht MoN anders als die Konkurrenz?

Schon damals war der Markt für Sporternährung recht gesättigt und hart umkämpft. Wie begann damals die Produktentwicklung und was machen Sie anders als die Konkurrenz-Firmen?

Am Anfang stand ich bei uns zu Hause in der Küche und habe mit der Briefwaage die verschiedenen Pulver abgewogen. Wir hatten das Glück, dass wir schon früh viele Top-Sportler als Tester hatten.

Die Grundidee lautete schon zu Beginn: Wir machen Produkte, die man jeden Tag einnehmen kann, ohne seiner Gesundheit zu schaden. Für die meisten Probleme sind, wie schon angedeutet, drei Arten von Stoffen verantwortlich, die fast allen Sportnahrungsmitteln zugesetzt sind: Aromastoffe, Süßstoffe, Zitronensäure. Letztere hat einen niedrigen pH-Wert und bringt dadurch auf Dauer oft Probleme für die Zähne mit sich. Wir verzichten auf all das und verwenden nur natürliche Zutaten. Wenn bei uns etwas von „Frucht“ auf der Packung steht, dann ist auch wirklich echte Frucht darin – zum Beispiel Kokosnuss-Wasser.

Zeitpunkt der Kohlenhydrat-Aufnahme

Welche Rolle spielt generell der Zeitpunkt, das Timing der Kohlenhydrat-Energie-Aufnahme – auch und gerade aus der Sicht eines Amateur- beziehungsweise Hobbyathleten?

Das Kohlenhydrat-Timing würde ich nicht unbedingt empfehlen, denn es bringt oft viel Stress mit sich und birgt Risiken. Viele unterschätzen auch ihren Verbrauch. Schon bei ruhigen Grundlageneinheiten verbraucht man oft 200, 250, 300 Gramm Kohlenhydrate. Bei Top-Athleten spielt zudem das Insulin eine eher geringe Rolle. Ihre Insulinempfindlichkeit ist meist sehr hoch – und während der Trainingseinheiten kommt es zu so gut wie keinen Anstiegen.

Ein Vorgehen könnte zum Beispiel sein, während langer GA1-Trainings anfangs seine Zucker-Zufuhr etwas knapper zu dosieren, dabei auf langsam vom Körper verwertete Slow-Release-Kohlenhydrate zu setzen – und diese dann später im weiteren Verlauf der Einheit durch andere Arten zu ersetzen und parallel die „Dosis“ zu erhöhen. Das Prinzip des Carbo-Loadings, eine Art „Ladephase“ mit einer erhöhten Kohlenhydrat-Aufnahme, würde ich jedem ambitionierten Sportler vor einem Wettkampf empfehlen. Das gilt sowohl für lange Radmarathons als auch für kürzere Rundstrecken-Rennen.

Es ist grundsätzlich immer besser, mit vollen Glykogen-Speichern zu starten. Jedoch würde ich von extremen Ausprägungen wie etwa der Saltin-Diät eher abraten und stattdessen sanftere Varianten ausprobieren, bei denen man zum Beispiel zehn Gramm Kohlenhydrate pro Kilogramm Körpergewicht zu sich nimmt. Klar ist jedenfalls: Kohlenhydrate sind der limitierende Faktor der Wettkampfleistung.

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Robert Gorgos berät das Team Bora-Hansgrohe in Ernährungsfragen

Regeneration und Proteine

Zwei andere Stichworte: „Regeneration“ und „Proteine“ – gehört beides zusammen? Und wie sinnvoll sind die berühmten Recovery-Shakes nach einem Rennen oder harten Training?

Auch hier gilt: Mehr hilft nicht mehr. Es kommt immer auf den individuellen Bedarf an. Je mehr Muskelmasse man hat und je härter und länger das Training ist, desto höher ist der Bedarf. Bei Ausdauersportlern liegt er oft im Bereich von 1,5 bis zwei Gramm Eiweiß pro Kilogramm Körpergewicht.

Das Timing spielt dabei eine wichtige Rolle, denn unmittelbar nach den Trainingseinheiten beziehungsweise intensiven Belastungen kann und sollte man den sogenannten Open-Window-Effekt nutzen: Dann, in den ersten rund 30 Minuten nach dem Belastungssende, ist der Körper besonders „empfänglich“ für die aufgenommenen Nährstoffe. Somit wird der Regenerationsprozess unterstützt und der Trainingsreiz kann besser verarbeitet werden, was natürlich positiv für die Leistung am nächsten Tag ist.

Die Aufnahme von hochwertigem Eiweiß, oft rund 20 bis 25 Gramm, hat sich hier als effizient erwiesen. In flüssiger Form werden die Aminosäuren schneller aufgenommen, deshalb können Protein- beziehungsweise Recovery-Shakes nach dem Training oder Wettkampf Sinn ergeben. Eine weitere Handregel wäre etwa die Empfehlung, in jede größere Mahlzeit mindestens eine Proteinquelle zu integrieren. Schon damit kann der Bedarf in der Regel gedeckt werden.

Dieser Artikel erschien in der RennRad 5/2023Hier können Sie die Ausgabe als Printmagazin oder E-Paper bestellen.


Ministry of Nutrition

Seit dieser Saison setzt das deutsche WorldTour-Team Bora-Hansgrohe auf die Sporternährungs-Produkte von Ministry of Nutrition, MoN Sports. Sämtliche Produkte enthalten keine künstlichen Zusatzstoffe, sondern stattdessen nur wenige speziell ausgewählte Zutaten, die auf eine optimale Verträglichkeit ausgerichtet sind, und in vielen Fällen hohe Echtfruchtanteile. Das Slow-Carb-Pulver enthält etwa Isomaltulose, eine Kohlenhydratquelle, die langsam ins Blut geht. Die Zutaten: 88,4 Prozent Isomaltulose, zehn Prozent Sauerkirschfruchtpulver aus Maltodextrin und Schattenmorellensaftkonzentrat, Mineralstoffe. www.mon-sports.com

Allroad-Räder 2023 im Test: Vielseitige Rennräder im Vergleich

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Die Straße endet – sie geht über in einen schmalen schlechten Schotterweg voller Löcher und großer Steine. Für „normale“ Rennradfahrer endet die Fahrt an dieser Stelle. Für eine recht junge Fahrradgattung ist dieser Untergrund kein Problem. Diese Modelle befinden sich im „Bügellenker-Spektrum“ am Übergang zwischen komfort- und langstreckenorientierten Endurance-Rädern und Gravelbikes. Es ist ein Feld, das sich stets vergrößert und spezifiziert: jenes der „Allroad-Bikes“, der sportiven Räder für fast alle Untergründe.

In diesem Test von neun Modellen zeigen wir die große Bandbreite dieser Radgattung.

Reifenbreiten

Die Reifenbreiten in diesem Testfeld reichen von 28 bis 40 Millimeter. Die breitesten Pneus sind am Felt Broam montiert. Dieses Test-Modell kommt einem „reinen“ Gravelbike am nächsten: Das Broam 30 basiert auf einem robusten Aluminium-Rahmen, der etliche Montagepunkte für Schutzbleche, Taschen und zusätzliche Getränkehälter aufweist. Die Maxxis-Re-Fuse-Reifen sind zwar breit, weisen aber keine weitere Profilierung der Lauffläche auf. Sie sind demnach eher ein Komfort- als ein Offroad-Faktor.

Viele der Testräder sind darauf ausgelegt, die Radgattung mit einem Laufradwechsel quasi ändern zu können – viele Modelle bieten maximale Reifenbreiten von bis zu 45 Millimetern oder, wie im Falle des Felt, sogar die Möglichkeit, 27,5-Zoll-Laufräder zu verbauen. Das Vitus Venon wird mit dem gleichen komfortorientierten Carbon-Rahmen jeweils als Allroad-Rennrad oder als reines Gravelbike angeboten.

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Gravel und Straße

Das Testmodell weist sportive Fahreigenschaften auf und ist mit Michelin-Straßenreifen ausgestattet. Ähnlich ist das Canyon Endurace CF 7 All-Road aufgebaut: Den steifen Carbon-Rahmen des Radmarathon- und Komfort-Modells des Koblenzer Herstellers haben wir bereits in zahlreichen RennRad-Tests mit sehr gut bewertet. Seit wenigen Jahren bietet Canyon dieses Modell auch als graveltaugliches Rad an. Am Testbike sind 35 Millimeter breite Schwalbe-G-One-RS-Reifen verbaut. Diese stellen einen guten Kompromiss aus einem recht geringen Rollwiderstand und Top-Offroad-Eigenschaften dar.

Im Testfeld dieser Hybrid-Radgattung sind fast alle gängigen Rahmen-Materialien vertreten. Das Felt Broam und das 8bar Mitte basieren auf hochwertigen und robusten Aluminium-Rahmen, sieben Testmodelle sind aus Carbon, und mit dem Rennstahl 991 Speedgravel ist auch ein Stahl-Rahmen-Rad vertreten. Dessen Rahmen erwies sich im Test als überraschend verwindungssteif – das Modell ist extrem vielseitig. Die Fahreigenschaften sind sportiv und agil, und dennoch punktet das Speedgravel auch im Geländeeinsatz stark. Die Ausstattung: hochwertig und durchdacht. Der Preis liegt mit knapp 8200 Euro am oberen Ende dieses Testfelds.

Vielseitigkeit

Das günstigste Testrad ist das NCR CF Tiagra der Decathlon-Marke Van Rysel. Der Preis: 1599 Euro. Es ist als alltagstaugliches Commuter-Rad konzipiert. Die Ausstattung ist weniger hochwertig, aber einsteigerfreundlich – der solide Rahmen besteht aus Carbon.

Dieses Testfeld umfasst sehr unterschiedliche Räder aller Preisklassen für sehr verschiedene Fahrertypen, Einsatzgebiete und Untergründe – wer nach dieser Vielseitigkeit sucht, dürfte hier fündig werden.

Diese Allroad-Räder haben wir getestet

Marke Modell Preis Prädikat
Van Rysel NCR CF Tiagra 1599 Euro
Felt Broam 30 2299 Euro
Canyon Endurace CF 7 All-RoadTestbrief 2999 Euro Allround-Tipp
Lapierre Pulsium SAT Allroad 6.0 3799 Euro
8Bar Mitte V3 3950 Euro
Vitus Venon Evo-RS 4100 Euro Race-Tipp
Ridley Grifn 4699 Euro
Rennstahl 991 Speed GravelTestbrief 8185 Euro
Colnago C68 Allroad 17.080 Euro

Die ausführlichen Testberichte der Allroad-Räder lesen Sie in der RennRad 9/2023. Hier können Sie die Ausgabe als Printmagazin oder E-Paper bestellen.

An diesem Test wirkten mit: David Binnig, Frederik Böna, Leon Echtermann, Jan Zesewitz

Die getesteten Allroad-Räder in der Bildergalerie

Van Rysel NCR CF Tiagra, Test, Allroad-Räder, Kaufberatung

Van Rysel NCR CF Tiagra

Felt Broam 30, Allroad-Räder, Test, Kaufberatung

Felt Broam 30

Canyon, Allroad-Räder, Test, Kaufberatung

Canyon Endurace CF 7 All-Road

Lapierre Pulsium SAT Allroad 6.0, Test, Rennrad-Test, Kaufberatung

Lapierre Pulsium SAT Allroad 6.0

8Bar Mitte V3, Allroad-Räder, Test, Kaufberatung

8Bar Mitte V3

Vitus Venon Evo-RS, Test, Allroad-Räder, Kaufberatung

Vitus Venon Evo-RS

Ridley Grifn, Test, Allroad-Räder, Kaufberatung

Ridley Grifn

Rennstahl 991 Speedgravel, Test, Kaufberatung, Allroad-Räder

Rennstahl 991 Speedgravel

Colnago C68 Allroad, Test, Kaufberatung, Rennrad-Test

Colnago C68 Allroad