Monat: Januar 2020

Gesunde Ernährung: Welche Ernährung macht wirklich fitter und gesünder?

Gesunde Ernährung, Ernährungs-Tipps, Ratgeber

Das Thema Ernährung ist nicht nur im Sport eines der meistdiskutierten überhaupt. Fast täglich erscheinen neue Studien dazu, die sich häufig widersprechen und statt für Aufklärung eher für Verwirrung sorgen. Immer mehr „Gurus“ und „Normalos“ predigen Verzicht – den Verzicht auf bestimmte „ungesunde“ Lebensmittel. Andere Propheten propagieren bestimmte, oft exotische Nahrungsmittel und -zusätze. Wie strikt sollte man sein? Welche Ernährungsformen, welche Nahrungsmittel sind die „richtigen“ und welche die „falschen“? Gibt es sie überhaupt?

Paleo, Low Carb, Clean Eating, vegetarisch, vegan oder flexitarisch: Dies ist nur eine kleine Auswahl der Ernährungsweisen, die aktuell durch die Medien, sozialen Netzwerke, Supermärkte und Restaurants geistern – und deren Befürworter oftmals den eigenen Anspruch stellen, den einen, „den richtigen“ und einzig wahren Weg zu einer gesunden und/oder leistungssteigernden Lebensweise zu kennen. Bei dieser Vielfalt an Begrifflichkeiten wird klar, dass die Ernährung heutzutage nicht mehr ausschließlich der Energieaufnahme dient, vielmehr ist sie ein Statement des menschlichen Lifestyles geworden. Ein Mittel zur Arbeit an der eigenen Identität. Man identifiziert sich darüber – zum Beispiel darüber, was man alles nicht isst.

In einer Studie zur alltäglichen Ernährungsweise gab die Mehrheit der Befragten an, sich gesund zu ernähren. Demgegenüber lässt sich ein stetiger Anstieg übergewichtiger Menschen verzeichnen, was darauf hindeutet, dass die Wahrnehmung und die Umsetzung von gesunder Ernährung weit auseinandergehen.

Gesunde Ernährung: Die Studienlage

Es ist logisch, und soll hier dennoch als Fazit vorangestellt werden: Dogmen sind immer – egal in welchem Lebensbereich – falsch. Und: Die eine gesunde Ernährung oder Ernährungsweise gibt es nicht. Jeder Mensch hat einen individuellen Stoffwechsel. Hinzu kommen eventuelle Lebensmittelallergien und Unverträglichkeiten oder der Verzicht auf bestimmte Produkte aus ethischen Gründen oder aus Überzeugung. Wie unterschiedlich der menschliche Stoffwechsel sein kann, zeigte unter anderem eine Studie der TU München. Hierfür wurden 15 junge Männer ausgewählt, die sich äußerlich stark ähneln: Körpergröße, Gewicht, Statur, Alter und der Nüchtern-Blutzuckerspiegel der Probanden waren nahezu gleich. Die Studienteilnehmer mussten 36 Stunden lang fasten.

Alle zwei Stunden wurden Blut-, Urin- und Atemluftproben genommen. Nach dem Ablauf der Zeit bekamen die Männer spezielle Zuckerlösungen oder eine mit Fett angereicherte Trinknahrung. Auf diese Weise versuchte die Ernährungswissenschaftlerin Hannelore Daniel einen möglichst genauen Einblick in den Stoffwechsel zu bekommen. Untersucht wurde zudem, wie sich die Produktion von Stresshormonen unter verschiedenen Bedingungen veränderte. Zum einen führten die Probanden dazu einen Belastungstest auf dem Radergometer durch. Zum anderen wurden sie dazu aufgefordert, ihre Hände in Eiswasser zu halten. Die Ergebnisse: Trotz der gleichen Nüchternblutzucker-Werte wiesen alle Probanden sowohl nach der Gabe der Trinknahrung als auch nach der sportlichen Belastung extrem unterschiedliche Blutzuckerwerte auf. Ein Hauptgrund: die Gene.

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Leistung & Ernährung

Die sportliche Leistungsfähigkeit und die Ernährung stehen in einem direkten Zusammenhang. Doch dieser ist höchst individuell. Die eine Zauberformel für alle existiert nicht – lediglich grobe Formeln. Um den Körper optimal mit Nährstoffen zu versorgen, wird folgende Verteilung der Makronährstoffe empfohlen: 50 bis 55 Prozent der Energie sollten aus Kohlenhydraten stammen, 20 bis 25 Prozent aus Fetten und 15 Prozent aus Proteinen.

Ambitionierte Ausdauersportler stellen im Gegensatz zur restlichen Bevölkerung einen Sonderfall dar. Sie sollten vor allem darauf achten, dass ihre Kohlenhydratspeicher, die den Körper mit Energie versorgen, immer gut gefüllt sind. Vornehmlich sollten komplexe „gute“ Kohlenhydrate wie Vollkornprodukte, Hülsenfrüchte und Gemüse ausgewählt werden. Auf einfache „schlechte“ Kohlenhy­drate wie etwa Weißmehlprodukte oder Einfachzucker sollte weitestgehend verzichtet werden.

Kohlenhydrat- und Eiweißzufuhr

Nach harten Trainingseinheiten, wie zum Beispiel Intervallen, sind die Kohlenhydratspeicher oft restlos verbraucht und der Körper bedient sich nun an den Eiweißreserven zur Energiegewinnung. Aus diesem Grund sollten neben einer erhöhten Kohlenhydratzufuhr auch auf eine erhöhte Eiweißaufnahme geachtet werden. Hier eignen sich besonders Proteinquellen wie beispielsweise Hülsenfrüchte, Milchprodukte, mageres Fleisch und Fisch.

Auch Fett spielt eine wichtige Rolle. Einst war es als ungesunder Dickmacher verschrien, heute weiß man: Auf die „richtigen“ Fette kommt es an. So können Omega-3-Fettsäuren die Regeneration und das Immunsystem stärken. Sie werden in die Mem­branen der Muskelzellen eingelagert, wirken entzündungshemmend und können einen positiven Einfluss auf die Verletzungsanfälligkeit haben. „Gute“ Fettquellen sind etwa Leinöl, Olivenöl, Kokosöl, Butter, Makrele, Hering oder Lachs. Vermeiden sollte man dagegen Omega-6- sowie gehärtete Fettsäuren – sie stehen in einer Relation zu Herzproblemen und -infarkten sowie einer verminderten Muskelleistung. Zu diesen eher „schlechten“ Fettquellen zählen etwa: Distel-, Soja-, Sonnenblumen- oder Maiskeimöl.

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Vegetarische Ernährung: Fleischlos erfolgreich

Eine vegetarische oder vegane Ernährung schien für die meisten Spitzensportler vor einigen Jahren noch undenkbar zu sein. Doch längst entscheiden sich immer mehr Sportler dazu, fleischlos oder sogar ganz ohne tierische Produkte zu leben. Die Anzahl der Veganer in Deutschland wird zurzeit auf etwa 900.000 geschätzt.

In den letzten 50 Jahren hat sich die Ernährung in den westlichen Industrieländern enorm verändert: Sie wurde „industrialisiert“ – hin zu extrem hohen Energiedichten und in Fabriken hergestellten Fertiggerichten. Weg von der einstigen Ausgewogenheit. Doch gerade unter Sportlern und gesundheitsbewussten Menschen ist längst ein Wandel im Gange – zurück zu den Wurzeln. Das Thema Nachhaltigkeit gewinnt immer mehr an Bedeutung. Tierschutz, der ökologische sowie der gesundheitliche Aspekt sind essenzielle Punkte, warum sich viele Menschen für eine fleischlose Ernährung entscheiden. Pflanzliche Diäten sind umweltverträglicher, da sie weniger Ressourcen verbrauchen und weniger Umweltschäden verursachen.

Hinzu kommt: Wer sich vegetarisch oder sogar vegan ernährt, kann das Risiko für bestimmte Erkrankungen wie Herzleiden, Diabetes, Bluthochdruck, bestimmte Krebsarten sowie Fettleibigkeit enorm senken. In einer groß angelegten Studie der Mayo Clinic stellten die Forscher fest: Vegetarier leben, nach dem Ausschluss von Störvariablen, im Durchschnitt fast vier Jahre länger als Fleischesser. In der „EPIC-Oxford Vegetarian Study” mit 45.000 Menschen hatten die Vegetarier ein um 32 Prozent vermindertes Risiko, eine Herzkrankheit zu entwickeln.

Ernährung, vegetarische Ernährung, Vegetarismus

Kann man mit einer fleischlosen, vegetarischen Ernährung sportliche Erfolge erzielen?

Die Leistungsfähigkeit

Nicht nur den Tieren zuliebe ernähren sich Weltklasseathleten wie Novak Đjoković, Venus Williams, Weltfußballer Lionel Messi oder Lewis Hamilton rein pflanzlich, sondern vor allem der Gesundheit wegen. In der Forschung wird heute davon ausgegangen, dass pflanzliche Diäten mehrere Leistungsparameter positiv beeinflussen. Zusätzlich soll die erhöhte Aufnahme von Antioxidantien durch eine pflanzliche Ernährung positive Auswirkungen auf den durch die Belastungen ausgelösten oxidativen Stress haben.

Viele Studien zu diesem Thema bestätigen, dass der Verzicht auf tierische Produkte keine negativen Auswirkungen auf den Nährstoffhaushalt und die sportliche Leistung haben. Marczykowski und Breidenassel etwa untersuchten 2016, ob Veganer die kritischen Referenzwerte für bestimmte Nährstoffe durch ihre alltägliche Ernährung erreichen können. Die Antwort, die ihre Untersuchung lieferte, lautet: Ja. Alle überprüften Referenzwerte konnten durch die alltägliche rein pflanzliche Ernährung eingehalten werden. Die wenigen existierenden Studien zu den Effekten der vegetarischen Ernährungsweise auf die sportliche Leistung suggerieren: In der Leistungsfähigkeit zeigten sich keine signifikanten Unterschiede.Die sogenannte NURMI-Study – Nutrition and Running high Mileage – ist eine internationale und interdisziplinäre vergleichende Laufstudie.

Das Ziel der Untersuchung war es, wissenschaftlich fundierte Aussagen zur sportlichen Leistungsfähigkeit von Mischköstlern beziehungsweise „Normalessern“ im Vergleich zu vegetarischen und veganen Läufern zu erhalten. Bei dieser aufwendigen Studie wurden rund 200 Läufer getestet. Nachdem die Teilnehmer ein Rennen über eine Distanz von mindestens einem Halbmarathon absolviert hatten, wurden die Platzierungen, die Zielzeiten, die Energie- und Flüssigkeitsaufnahmen, die individuelle Ernährungsstrategie während des Rennens und die körperlichen und geistigen Wahrnehmungen festgehalten. Die Ergebnisse zeigen, dass Vegetarier und Veganer im Vergleich zu Mischköstlern ein geringeres Körpergewicht und Körperfett aufwiesen. Bei den Leistungsparametern fanden sich keine Unterschiede. Unabhängig von der jeweiligen Ernährungsweise hatten alle untersuchten Sportler einen guten Gesundheitszustand.

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Gesunde Ernährung: Richtlinien

Doch die vegetarische Ernährung stellt, gerade für Athleten, auch eine Herausforderung dar. So beinhalten die meisten pflanzlichen Proteinquellen — mit Ausnahme von Quinoa, Soja und Hanf — kein breites Aminosäurespektrum. Dem kann man begegnen, indem man Lebensmittel kombiniert, zum Beispiel: Getreide mit Hülsenfrüchten, Getreide mit Milchprodukten – etwa Porridge, Soja mit Gemüse, Hülsenfrüchte mit Nüssen, Eier mit Gemüse. Für die optimale muskuläre Erholung werden mindestens 0,3 Gramm Protein pro Kilogramm Körpergewicht nach dem Training empfohlen.

Auch bei der Eisenversorgung sollten Vegetarier und Veganer umsichtig sein – denn das Eisen, das in Pflanzen vorkommt, ist in der Regel für den Organismus schwieriger zu verwerten als jenes aus Fleisch. Ein Trick ist, neben eisenhaltigen auch Vitamin-C-haltige Lebensmittel wie Früchte und Gemüse zu essen. Das Vitamin kann die Eisenaufnahme verbessern. Pflanzliche Eisenquellen sind etwa Vollkorngetreide, Quinoa, Nüsse, Samen, Bohnen, Linsen, Trockenfrüchte.

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Worauf muss man bei einer gesunden vegetarischen oder veganen Ernährung achten?

Vitamin B12: Risiko einer Unterversorgung

Auch beim Vitamin B12 besteht gerade bei Veganern das Risiko einer Unterversorgung. Ernährungswissenschaftler wie der promovierte Biologe Wolfgang Feil empfehlen hier regelmäßige Blutuntersuchungen. „Vor allem zwei Mineralien sollten im Lot sein: Eisen und Zink“, sagt er. „Der Ferritinwert sollte immer über 100 liegen. Damit haben viele Sportler Probleme, gerade solche, die kein oder wenig Fleisch essen. Veganer sollten am besten einmal pro Quartal ihren Ferritinspiegel messen lassen.“ Denn niedrige Eisenwerte bedeuten eine niedrige Leistungsfähigkeit. Generell gilt: Neben den wichtigsten Makronährstoffen Kohlenhydrate, Fette und Proteine spielen die Mikronährstoffe eine ebenso wichtige Rolle bei der täglichen Ernährung. Sportler benötigen oftmals drei- bis viermal mehr Mikronährstoffe als Nicht-Sportler. Besonders frisches Obst, Gemüse, Vollkorngetreide, Nüsse und grünes Blattgemüse helfen bei der optimalen Versorgung. Zu den empfohlenen Kohlenhydrat-Lieferanten zählen etwa Kartoffeln, Bananen, Haferflocken, Hirse, brauner Reis.

Generelle Ernährungsempfehlungen müssen wissenschaftlich begründet sein. Dies trifft etwa auf die sogenannte Mittelmeer-Ernährung zu: Diese zeigt seit Jahrzehnten in Vergleichsstudien gute oder sehr gute Ergebnisse. Zu den Hauptnahrungsmitteln zählen etwa Fisch, Gemüse, Kräuter, Früchte, Nüsse, Olivenöl. Eine aktuelle Studie der Saint Louis University, USA, hat die kurzfristigen Auswirkungen einer solchen Ernährungsweise auf die sportliche Leistung untersucht. Die Forscher verglichen dabei die Leistungen ihrer Probanden bei einem Fünf-Kilometer-Lauf. Das Ergebnis: Diejenigen, die sich fünf Tage lang nach der Mittelmeerdiät ernährt hatten, waren signifikant – im Durchschnitt um sechs Prozent – schneller als die „Normalesser“. Bei anaeroben Tests waren keine Unterschiede festzustellen. Aufgrund der kleinen Stichprobe ist die Aussagekraft dieser Studie allerdings als schwach zu bewerten – es bleibt, auf Replikationsstudien zu warten.

Was also ist nun eine „gute“ gesunde Ernährung? Die Antwort ist wohl einfacher als gedacht: Sie ist vor allem selbst gekocht und gemüselastig. Wolfgang Feils schlichte Antwort lautet: „Gemüse, Gemüse, Gemüse, Salat, Salat, Salat – mit vielen Gewürzen, Kräutern, gesunden Fetten wie Olivenöl. Zwei Eier dazu. Fertig. So einfach ist das.“

Transcontinental Race: Film über Extrem-Rennen – Premiere in München

Mit dem Rennrad durch Europa, nonstop: das Transcontinental Race. Bikedress München und uba cycling präsentieren die Filmpremiere von „Onboard The Transcontinental Race“ in München. „Onboard“ ist ein Film des französischen Regisseurs Antonin Michaud-Soret, der das Rennen www.transcontinental.cc und seine Teilnehmer in drei Jahren begleitet hat. Der Film „Onboard“ soll die Zuschauer eintauchen lassen in die einzigartige Erfahrung dieses Rennens – ein Radrennen, das die Teilnehmer non-stop und ohne Unterstützung einmal quer über den europäischen Kontinent schickt.

Das Transcontinental Race führt quer durch Europa.

Das Transcontinental Race

Das TCR ist weniger ein Rennen gegen Kontrahenten oder die Zeit – es ist für jeden Fahrer vor allem ein Wettkampf für und gegen sich selbst. Das TCR zu fahren bedeutet, auf Straßen in den Alpen oder auf dem Balkan zu sich selbst und seine Grenzen zu finden und darüber hinaus zu wachsen. 16 oder 18 Stunden pro Tag im Sattel zu sitzen, heißt nicht nur auf Schlaf und Komfort zu verzichten. Es heißt auch, Inspiration zu finden.

Der Film zeigt Einblicke aus drei Jahren.

Nonstop durch Europa: Der Film

Gibst Du auf? Nimmst Du den nächsten Zug nachhause? Oder lässt Du das zurück, was Dich aufhält und entdeckst Neues? Jürgen Knupe, erfolgreicher Finisher des TCR und Ulrich Bartholmoes, mehrfacher Sieger von Ultracycling Rennen, haben diese Fragen für sich beantwortet. Sie teilen Ihre Erfahrungen und Erlebnisse im Anschuss an den Film bei einer Diskussion.

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Wann: 18.03.2020 – 19.30 Uhr.
Wo: City Kino – Sonnenstraße 12 – 80331 München

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Mehr Extrem-Rennen in RennRad-Ausgabe 1-2/2020

Ronde van Vlaanderen: Wochenendreise zu gewinnen

Ronde van Vlaanderen, Gewinnspiel

Koppenberg, Oude Kwaremont, Paterberg – Namen, die Herzen höher schlagen lassen. Die „Ronde van Vlaanderen“ lässt Belgien und die gesamte Radsportwelt jedes Jahr Kopf stehen. Der R2C2 verlost ein Premiumpaket von Prostyle rund um den Radklassiker Anfang April.

Das Radsport-Wochenende umfasst unter anderem zwei Übernachtungen inkl. Halbpension im Drei-Sterne-Hotel, zwei Ausfahrten auf den legendären Streckenabschnitten in Flandern, den Besuch eines Profiteams mit Blick hinter die Kulissen, die Teilnahme an der Jedermann-Ronde „We Ride Flanders“, den Besuch des Profirennens live an der Strecke mit Catering-Service und 3-Gang Menü.

Die Verlosung zur Ronde van Vlaanderen

Der RennRad Cycling Club verlost in Kooperation mit dem Eventanbieter Prostyle unter Clubmitgliedern und RennRad-Lesern einen kostenlosen Platz zur Teilnahme am Radsport-Wochenende, im Einzelzimmer mit allen oben beschriebenen Leistungen, inkl. Mitfahrgelegenheit im Prostyle-Car ab Aachen. Wer bei der Verlosung mitmachen möchte, füllt das Formular beim R2C2 unten aus. Teilnahmeschluss ist Freitag, 7. Februar, 22 Uhr.

High Intensity Intervall Training: Studie zum Effekt von HIIT

Verkehrswende und Umweltschutz: Leitartikel zum Politikversagen

Verkehrswende, Leitartikel

Wenden wohin man blickt und hört. Verkehrswende, Energiewende, Wirtschaftswende, Mobilitätswende. So sieht und liest man. So wird gesprochen, angekündigt, versprochen – wann immer ein Politiker in die Nähe eines Mikrofons gelangt. Seit Jahren. Die Realität zeigt, was diese Worte sind: Stickstoff, Sauerstoff, Spuren von CO2. Oder anders ausgedrückt: heiße Luft.

In den Neunzigerjahren lag der Anteil des Radverkehrs an den täglichen Wegen hierzulande bei unter fünf Prozent. 2017 bei elf Prozent. 53 Prozent der Wege zwischen einem und zwei Kilometern legen die Deutschen noch immer mit dem Auto zurück. Die Zahl der getöteten Radfahrer steigt seit Jahren – auf 445 Menschen in 2018. 63 mehr Tote als im Jahr zuvor. Insgesamt verunglückten 88.850 Radfahrer, elf Prozent mehr als 2017. Im ersten Halbjahr 2019 wurden 11,3 Prozent mehr Radfahrer bei Unfällen getötet als im selben Vorjahreszeitraum. Die Wahrscheinlichkeit, als Radfahrer bei einem Unfall zu sterben, ist inzwischen dreieinhalbmal höher als im Auto oder auf dem Motorrad. Das Risiko, sich schwer zu verletzen, ist siebenmal höher. Dies zeigen Daten der Unfallforschung der Versicherer. Deren Leiter Siegfried Brockmann bringt es in einem Interview mit dem ZEIT-Magazin auf den Punkt: „Wer zum Radfahren auffordert, ohne dass die Infrastruktur da ist, nimmt zusätzliche Tote in Kauf.“

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Dieser Artikel erscheint in RennRad-Ausgabe 1-2/2020

Ankündigungs-Weltmeister

Diese Zahlen belegen ein klares Politikversagen. Denn nichts ist alternativlos. Es geht auch anders, wenn man will. In Kopenhagen, wo 2018 49 Prozent der Arbeitswege mit dem Rad zurückgelegt wurden, sank das Risiko einer schweren Verletzung für Radfahrer innerhalb der letzten zehn Jahre um 59 Prozent. Zwischen jedem schweren Unfall liegen 55,7 Millionen Rad-Kilometer – dies entspricht einer Distanz von 143 Mal um die Erde. (ADFC, Fahrradbericht Kopenhagen 2018)

Die hierzulande Regierenden kündigen seit Jahren mehr Mittel für den Ausbau der deutschen Dritte-Welt-Land-Radinfrastruktur an. Eine Verkehrswende. Nun wurde verlautbart, dass die Mittel für den Radverkehr durch Gelder des „Klimakabinetts“ erhöht werden sollen. 900 Millionen Euro zusätzlich hat der Verkehrsminister Andreas Scheuer versprochen – bis 2023.

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Verkehrswende? „Deutschland muss mehr als 30 Jahre Stagnation aufholen“

Nur: Im Nachtragshaushalt für 2020 finden sich gerade einmal 50 Millionen Euro mehr. Zumindest ist dies die offizielle Zahl. Denn zuvor waren aus dem ursprünglichen Haushaltsentwurf plötzlich 19 Millionen Euro für den Radverkehr „verschwunden“. Aus den von der Bundesregierung veröffentlichten 50 wurden so in der Realität schnell nur noch 31 Millionen. Ein populistischer Taschenspielertrick.

Die Sprecherin des ADFC, Stephanie Krone, bringt es auf den Punkt: „Deutschland muss mehr als 30 Jahre Stagnation beim Ausbau der Fahrradinfrastruktur aufholen.“ Und: „Die Menschen in Deutschland wollen gern mehr Fahrrad fahren, aber die Verhältnisse auf den Straßen sind oft beängstigend.“ Dies belegen schon die enorm ansteigenden Unfall- und Todeszahlen.

Die gesamten Bundesmittel für den Radverkehr lagen 2019 bei 150 Millionen Euro. Hier die Summe, die allein die niederländische Stadt Utrecht – Einwohnerzahl 340.000 – jährlich in die Radinfrastruktur investiert: rund 17 Millionen Euro. Und hier die Summe, die allein das 2019 dort fertiggestellte größte Fahrrad-Parkhaus der Welt mit seinen 12.500 Stellplätzen gekostet hat: 30 Millionen Euro.

Investitionen in die Verkehrswende

Ein Bereich, in dem die Bundesregierung zukünftig massiv „sparen“ will, ist: Bildung und Forschung. Für 2020 plant der Finanzminister Olaf Scholz hier 533 Millionen Euro weniger ein. Auch von diesen radikalen Kürzungen nimmt in den Medien scheinbar kaum jemand Notiz. Für die Jahre 2020 bis 2023 schlägt Scholz, im Vergleich zur vorherigen Planung, eine Etat-Reduzierung um 2,4 Milliarden Euro vor. Allein 2020 wird der BMBF-Etat um rund drei Prozent gekürzt.

Die Politik der Bundesregierung ist nur auf das Hier und Jetzt ausgerichtet – Risse in der Fassade werden mit Steuergeldern zugekleistert. Die nächsten Steuererhöhungen sind bereits beschlossen, weitere in Planung. In die Zukunftsfähigkeit des Landes wird viel zu wenig investiert.

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Definition von Populismus

Die Definition von „Populismus“ lautet übrigens, nach der Erklärung des Dudens:

Eine opportunistische Politik, die „die Gunst der Massen zu gewinnen sucht“.

In einer Industrienation ohne eigene Rohstoffe, der die große Digitalisierungswelle noch bevorsteht, kann man sich wohl ausrechnen, was die langfristigen Konsequenzen von „Einsparungen“ und der massiven Niveauabsenkung im Bildungssystem sein werden.

Offiziell dominiert der „Klimaschutz“ alles. Nur passen die Handlungen nicht zu den Reden. Ein so einfacher wie effizienter Umweltschutz wäre es, den Rad- wie den Zugverkehr attraktiver zu machen. Doch Deutschland ist, wie die SZ einst schrieb: „Das Land der kaputtgesparten Bimmelbahn.“

Verkehrswende: Bahn an die Wand gefahren

Die Deutsche Bahn versinkt in Schulden, die forcierte Internationalisierung bringt kaum Gewinne, das nationale Schienennetz ist völlig veraltet und wird seit Jahren verkleinert, die Pünktlichkeitswerte sind miserabel, die Ticketpreise hoch. Das Ausmaß an Dilettantismus und Lobbyismus ist vielfältig sichtbar. Ein Beispiel: Über viele Jahre hinweg waren die Statistiken zu den 25.710 Eisenbahnbrücken des Landes falsch. Mehr als die Hälfte aller Brücken wurden mit einem falschen, meist deutlich jüngeren Alter ausgewiesen. Somit ergab sich anno 2017, dass das Durchschnittsalter der deutschen Eisenbahnbrücken schlagartig um 16,4 Jahre stieg. Ende 2018 lag es bei 73,5 Jahren. Mindestens 1250 Brücken sind so marode, dass sie abgerissen werden müssten. Entsprechend haben sich die nötigen Sanierungskosten, die 2016 mit acht Milliarden Euro ausgewiesen wurden, in 2017 auf mehr als 25 Milliarden Euro verdreifacht. Wunder geschehen.

Der gesamte Investitionsrückstau im Gleisnetz wird von der DB AG mit knapp 50 Milliarden Euro angegeben – fast 50 Prozent mehr als noch 2016. „Mehr Verkehr auf die Schiene“, tönen die Politiker. Nur, auch das sind, sehr nett ausgedrückt, leere Worte. Die Realität lautet: Immer weniger Güter werden auf der Schiene transportiert.

Bahnfahren wurde erschwert und unattraktiver

Wie es die streitbaren „Nachdenkseiten“, aus deren Recherchen auch die zuvor genannten Zahlen stammen, formulieren: „Sämtliche Regierungen haben es geduldet, erlaubt, forciert, dass die Bahn AG in den vergangenen 25 Jahren ihr Schienennetz von über 40.000 Kilometern auf 33.000 kastriert hat – um 20 Prozent. Sie haben es akzeptiert, dass in den vergangenen 25 Jahren über 100 Mittel- und Großstädte vom Fernverkehr abgehängt worden sind. Etwa Chemnitz, Potsdam, Heilbronn, Hof. Für rund 17 Millionen Menschen wurde durch dieses Abkoppeln das Bahnfahren erschwert und somit unattraktiver.“

Der aktuelle Bahnchef Richard Lutz hat demnach allein in seinem ersten vollen Amtsjahr, 2017, 344 Weichen ausbauen, 242 Bahnhöfe schließen, 205 Haltepunkte wegfallen lassen. Allein in jenem Jahr fielen 140.000 Züge komplett aus. „Gab es 1994 noch über 11.000 Gleisanschlüsse für Industriebetriebe, sind es jetzt nur noch 2357, Tendenz weiter sinkend. Gab es 1994 noch 131.968 Weichen und Kreuzungen, sind es heute nur noch 70.031.“ (Nachdenkseiten.de / Grafik: Tim Konetzka) Das Versagen muss System haben, anders ist es kaum zu erklären.

Verkehrswende, Leitartikel

Die Verkehrswende findet nicht nur bei der Fahrradinfrastruktur nicht statt – auch die Bahn ist systematisch gegen die Wand gefahren worden

Entgleist

Es sei denn, der Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer hatte schlicht andere Dinge zu tun. Etwa Geheimtreffen mit den Industrievertretern, deren Unternehmen das von Beginn an zum Scheitern verurteilte PKW-Maut-Projekt betreiben sollten, abzuhalten. Diese musste er bereits einräumen. Die direkten Kosten des Projekts für die Steuerzahler liegen bei mehr als 53 Millionen Euro. Natürlich kommen auch massive Entschädigungszahlungen an die Betreiberfirmen auf die Politik – vulgo die Steuerzahler – zu. Laut Medienberichten rechnet die Regierung mit Kosten von bis zu 700 Millionen Euro.

Randbemerkung: Auch die Kosten für das Bahnhofprojekt „Stuttgart 21“ gingen den Weg, den in der jüngeren Vergangenheit wohl alle Großprojekte, die mit Steuergeldern finanziert werden, gehen: Sie explodieren. Von ursprünglich geplanten 4,5 auf aktuell 8,2 Milliarden Euro. Die natürlich nicht genügen werden. Welche Konsequenzen hatte dies nochmal für die Verantwortlichen? Und wie hoch waren nochmal die Investitionen in die Radinfrastruktur? Ja, selbstverständlich ist dies Polemik. Aber wie sollte man anders damit umgehen?

Parallel räumte der Verkehrsminister ein, dass sich die Beraterkosten für die Reform der Fernstraßenverwaltung und den Aufbau der Bundesautobahn GmbH mehr als verdreifacht haben. Statt der geplanten 24 wird die Arbeit der Consultingfirmen nun 86 Millionen Euro kosten. „Die vier Rahmenverträge mit externen Beratern sind aus dem Ruder gelaufen“, sagte der Minister. Welche Kosten laufen eigentlich nicht aus dem Ruder? Unterdessen laufen etliche weitere, für die Steuerzahler extrem teure Goodies für die Großindustrie natürlich weiter. So stiegen etwa die Kosten für einen Teilausbau der A61 mal eben von 800 Millionen auf 1,4 Milliarden Euro. Die Bundesregierung will den Ausbau im Rahmen einer öffentlich-privaten Partnerschaft (ÖPP) umsetzen.

Auslagern

ÖPP beziehungsweise PPP, Private Public Partnership – das klingt gut, zunächst, nach Partnerschaft. Das Prinzip dahinter: Der Staat gibt öffentliches Gut an Firmen ab oder lässt diese es erst bauen, Straßen etwa. Und diese Firmen kassieren dann Geld, in Form von Maut, bei den Bürgern ab. Während der Staat die Kosten dafür los ist und deshalb die rekordhohen Abgaben der Steuerzahler senken kann. Dieser letzte Satz war natürlich purer Sarkasmus, denn die Abgabenquote kennt in Deutschland, wie die Strompreise, die Bürokratiedichte, die niedrigzinsgetriebenen Immobilienpreise und Mieten nur eine Richtung: nach oben.

Das Ganze ist – logischerweise, denn in dem Modell ziehen Großfirmen ihre Gewinne aus den Projekten – ein ganz schlechtes Geschäft. Für die Bürger. Schon 2014 ist der Bundesrechnungshof in einem Gutachten zu dem Schluss gekommen, dass sich das ÖPP-Modell für den Staat nicht rechnet. Von den sechs umgesetzten Projekten führten fünf gegenüber der „normalen“ staatlichen Umsetzung zu Mehrkosten – in Höhe von insgesamt 1,9 Milliarden Euro.  Der Bürger wird demnach doppelt abkassiert.

Die Nachdenkseiten bringen es auf den Punkt und nennen die Auslagerung staatlicher Aufgaben – eines Staates, der wohlgemerkt die zweithöchste Abgabenquote der Welt von seinen Bürgern fordert, der laut Steuerzahlerbund einem Alleinstehenden im Durchschnitt „ganze“ 46 Prozent seines Bruttoeinkommens zum Leben lässt, dafür ein Rentenniveau, das rund 20 Prozent unterhalb des EU-Durchschnitts liegt; schon heute erhalten mehr als die Hälfte der Rentner weniger als 900 Euro pro Monat Rente; bietet und aktuell, quasi unwidersprochen, gleich mehrere Steuererhöhungen beschlossen hat und weitere plant: ein „Komplott gegen das Gemeinwesen“.

David Binnig, Leitartikel, Verkehrswende

David Binnig ist Chefredakteur der RennRad


Weitere Leitartikel von RennRad-Chefredakteur David Binnig

High Intensity Intervall Training: Studie zum Effekt von HIIT

High Intensity Intervall Training, HIIT, Studie

High Intensity Intervall Training (HIIT) klingt ver­lockend: Es soll innerhalb kürzester Zeit für mehr Leistung sorgen. Aber ist das auf Dauer wirklich ge­sund? Eine Studie der University of British Columbia’s School of Kinesiology in Kanada hat dazu Gewebe­proben von zwölf männlichen Probanden untersucht. Die Testpersonen waren zwar alle gesund, gehörten aber in die Kategorie „Sportmuffel“.

Über einen Zeit­raum von zwei Wochen trainierten die Probanden 30-Sekunden-Sprints, die sich mit kurzen Ruhepau­sen abwechselten. Vor und nach dem Trainingspro­gramm wurden Muskelbiopsien bei jedem einzelnen Probanden durchgeführt. Beim Blick in die Muskelzel­len der Teilnehmer stellten die Forscher fest, dass die Mitochondrien, die Kraftwerke der Zellen, nach dem Training nun weniger gut funktionierten.

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High Intensity Intervall Training: Sport-Einsteiger sollten bei HIIT vorsichtig sein

Bei trainier­ten Sportlern stimuliert das HIIT normalerweise die Mitochondrien-Bildung. Das Training hatte bei den Probanden zwischen 55 und 72 Prozent des wichti­gen Enzyms Aconitase inaktiviert, was zu einer um 50 bis 65 Prozent reduzierten mitochondralen Res­piration führte. Im vastus lateralis, dem äußeren der vier Köpfe des großen Oberschenkelmuskels, nahm jedoch gleichzeitig das mitochondrale Protein um 15 bis 72 Prozent zu.

Der Leiter der Studie mahnt Sport- Einsteiger deshalb zur Vorsicht: „Man sollte langsam beginnen und das Training erst mit der Zeit intensiver gestalten.“ High Intensity Intervall Training setzt die­ser Studie zufolge also eine gewisse Fitness voraus.

Gegensätzliche Ergebnisse bei Alternativstudien

Allerdings zeigten andere aktuelle Studien gegen­sätzliche Ergebnisse. Zum Beispiel eine von For­schern der Universität Trondheim: Dabei führten die nichttrainierten Probanden zwölfwöchige Trainings­programme durch: eine Gruppe kurz und intensiv, die andere länger und im Grundlagenbereich (3 Mal 20 Sekunden vs. 45 Minuten im extensiven Bereich, dreimal wöchentlich).

Ergebnis: die Mitochondrienzahl und die maximale Sauerstoffaufnahme (19 Prozent) nahm in beiden Gruppen gleich stark zu.


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Doping mit Tramadol: Was bringt die Einnahme wirklich?

Tour de France 2020: Etappen, Top-Teams, Favoriten

Tour de France 2020, Etappen, Favoriten, Informationen

Die Tour de France wird immer extremer. Mehr Berge, mehr Action, mehr TV-Tauglichkeit scheinen die Mottos zu sein. „Die Tour wird wie die Vuelta“, hörte man nach der Streckenpräsentation aus Expertenkreisen. Sie wird eine Rundfahrt für die Bergfahrer. Die Strecke für die Tour de France 2020 bietet: fast drei Dutzend Gipfel in allen fünf französischen Gebirgen, steile Anstiege vom zweiten bis zum vorletzten Tag und nur ein Einzelzeitfahren, das auf dem Gipfel der Planche des Belles Filles endet.

„Es gibt 29 schwere Berge, das wird eine körperliche Herausforderung von Anfang bis Ende“, sagt der Tour-Chef Christian Prudhomme, der traditionell im Rahmen einer großen Gala im Pariser Palais des Congrès die Strecke der 107. Frankreich-Rundfahrt vorstellte.

Wann findet die Tour de France 2020 statt?

Die Tour beginnt wegen der Olympischen Spiele eine Woche früher, am 27. Juni, in Nizza und endet am 19. Juli auf dem Pariser Prachtboulevard Champs-Élysées.

Nach dem Start in Nizza gibt es nicht die gewohnten Flachetappen für die Sprinter, sondern es geht früh in die Berge. Bereits in der ersten Rennwoche warten die Pyrenäen. Danach folgen flache bis wellige Tage am Atlantik, bei denen jedoch starke Seitenwinde – und somit Windkantenformationen der Spitzenteams im Kampf um die Gesamtwertung – zu erwarten sind. Ehe die Karawane über das Zentralmassiv und den Jura in die Alpen zieht.

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Berge und Wind

Das schwere Einzelzeitfahren am vorletzten Tag nach La Planche des Belles Filles wird wohl endgültig die Entscheidung über den Gesamtsieg bringen. „Im Detail lässt sich die Strecke natürlich noch nicht einschätzen, aber es scheint, als wäre die Tour 2020 etwas für Kletterer. Schon zu Beginn geht es in die Berge, das heißt, man muss von Tag eins weg sehr gut in Form sein“, lautete Ralph Denks erste Einschätzung zur Tour 2020. Der Teammanager des deutschen Rennstalls Bora-Hansgrohe erwartet eine extrem spannende Tour: „Die Form muss man bis zum Bergzeitfahren auf der 20. Etappe halten. Das ist eine besondere Herausforderung.“

3470 Kilometer liegen zwischen Nizza und Paris. Die 21 Streckenabschnitte gliedern sich wie folgt: acht Bergetappen, neun flache, drei hügelige und ein Berg-Zeitfahren. Anders als im Vorjahr fehlt eine ganz kurze Etappe. Außer dem Zeitfahren ist der Abschnitt nach Paris am letzten Tag mit 122 Kilometern der kürzeste. Die längste Etappe wartet am 9. Juli und führt über 218 Kilometer von Chauvigny nach Sarran.

Schon der Auftakt wird ungewohnt schwer, denn bereits die ersten beiden Etappen in und um Nizza sind hügelig. „Zum ersten Mal seit 40 Jahren werden die Fahrer der Tour de France vom ersten Wochenende an echte Pässe vorfinden und auf über 1600 Höhenmeter klettern“, sagte der Tour-Chef Prudhomme. Gleich am vierten Tag wartet in Orcières Merlette die erste Bergankunft. Zwei Tage später geht es auf den Mont Aigoual, den zweithöchsten Berg der Cevennen, dem südöstlichsten Ausläufer des Zentralmassivs, der zum ersten Mal bei der Tour gefahren wird.

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Top-Teams und Favoriten bei der Tour de France 2020

Die zweite Woche führt das Peloton zunächst zum Puy Mary im Herzen des Zentralmassivs und zum Grand Colombier im Jura. Nach dem zweiten Ruhetag in Isère geht es dann in die Alpen mit Etappenzielen in Villard-de-Lans, Méribel und La-Roche-Sur-Foron. Der 2304 Meter hohe Col de la Loze oberhalb von Méribel gehört erstmals zum Tour-Programm.

Dafür fehlen diesmal einige legendäre Anstiege, etwa L’Alpe d’Huez, aber auch der Mont Ventoux in der Provence und der Tourmalet in den Pyrenäen. Schließlich wartet am Samstag vor dem Finale das spektakuläre Einzelzeitfahren hinauf nach La Planche des Belles Filles. „Alles in allem denke ich, die Strecke müsste Emanuel Buchmann liegen. Es gibt nur ein Zeitfahren und das führt auf einen Berg. Es gilt von Beginn an, fokussiert zu sein, das kann er. Und es gibt sehr viele Bergetappen, das kommt ihm als Kletterer grundsätzlich entgegen“, sagte Ralph Denk in Paris.

Andere dürften weniger erfreut über die Streckenführung sein. Tom Dumoulin etwa. Dem Niederländer, der von Sunweb zum niederländischen Rennstall Jumbo-Visma gewechselt ist, dürfte es nicht gefallen, dass so wenige Zeitfahrkilometer zu absolvieren sind. Im Gegensatz zu den französischen Bergspezialisten Thibaut Pinot und Romain Bardet – sowie als Aufsteigertipp der RennRad-Redaktion – zu dem jungen David Gaudu.

RennRad 1-2/2020: Alle Inhalte der Ausgabe

Egan Bernal liegt der Kurs der Tour de France 2020

Auch dem Titelverteidiger Egan Bernal liegt dieser Kurs. „Das könnte eine lustige Tour werden mit vielen Attacken. Es ist ein guter Kurs für mich“, sagte der Tour-Sieger bei der Präsentation in Paris. Die Frage wird sein, ob Bernal überhaupt als Kapitän des Überteams Ineos antreten wird – oder als Helfer für den viermaligen Toursieger Chris Froome. Mit Bernal, Froome, Thomas und Carapaz hat Ineos vier Grand-Tour-Sieger im Team, die – auf dem Papier – alle in der Lage sind, die Tour zu gewinnen.

Ihre größten Konkurrenten könnten wohl aus dem Team Jumbo-Visma um Primož Roglič, Steven Kruijswijk und Tom Dumoulin kommen. Chris Froome fasste die Tour-Strecke so zusammen: „Ich denke, dass das die schwerste Tour der letzten fünf, sechs Jahre ist –ein brutaler Kurs.“

Tour de France, Etappen, Favoriten

Für welche Fahrer ist der harte Kurs der Tour de France 2020 ein Vorteil?

Tour de France 2020: Überblick über die Etappen

Etappe Datum Strecke Distanz
1 27. Juni Nizza – Nizza 156 km
2 28. Juni Nizza – Nizza 187 km
3 29. Juni Nizza – Sisteron 198 km
4 30. Juni Sisteron – Orcières-Merlette 157 km
5 1. Juli Gap – Privas 183 km
6 2. Juli Le Teil – Mont Aigoual 191 km
7 3. Juli Millau – Lavaur 168 km
8 4. Juli Cazères-sur-Garonne – Loudenvielle 140 km
9 5. Juli Pau – Laruns 154 km
6. Juli Ruhetag La Charente-Maritime
10 7. Juli Île d’Oléron – Île de Ré 170 km
11 8. Juli Châtelaillon-Plage – Poitiers 167 km
12 9. Juli Chauvigny – Sarran 218 km
13 10. Juli Châtel-Guyon – Puy Mary 191 km
14 11. Juli Clermont-Ferrand – Lyon 175 km
15 12. Juli Lyon – Grand Colombier 175 km
13. Juli Ruhetag Isère
16 14. Juli La Tour-du-Pin – Villard-de-Lans 164 km
17 15. Juli Grenoble – Méribel 168 km
18 16. Juli Méribel – La-Roche-sur-Foron 168 km
19 17. Juli Bourg-en-Bresse – Champagnole 160 km
20 18. Juli Lure – La Planche des Belles Filles (EZF) 36 km
21 19. Juli Mantes-la-Jolie – Paris 122 km

 

Alpen: Pässe, Anstiege, Touren, Tipps in den Bayerischen Alpen

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Oberjoch | Allgäu – 1178 Meter

Der Oberjochpass ist nach dem Riedbergpass der zweithöchste Straßenpass in den Allgäuer Alpen. Bekannt ist vor allem die Auffahrt von Hindelang aus dem Südwesten. Den höchsten Punkt der Strecke erreicht man bei der Durchfahrt der Ortschaft Oberjoch. Die Passhöhe ist der Übergang vom Allgäu in das Tannheimer Tal, das zum österreichischen Bundesland Tirol gehört. Charakteristisch ist vor allem der Beginn der Auffahrt. Hier windet sich die Straße auf vier Kilometern in neun Serpentinen bergauf. Man fährt hierbei auf der B309, der Deutschen Alpenstraße. Neben der Auffahrt von Hindelang gibt es für Rennradfahrer die Nordanfahrt von Wertach und die Südostanfahrt von Schattwald.

Nach gut fünf Kilometern, an der siebten Serpentine, gibt es auf der linken Seite eine Abzweigung zu der Auffahrt Richtung Hirschalpe, einem sehr schweren Anstieg. Einige hundert Meter weiter, an der achten Serpentine, folgt ein weiterer Abzweig, dieses Mal zur rechten Seite. Er führt zur Ochsenbergalpe. Auch dieser Abstecher lohnt sich für Radsportler, die eine steile Herausforderung suchen. Auf den letzten Kilometern liegt die Steigung teilweise bei 16 Prozent. Das Oberjoch ist auch Teil des Rad-Marathons Tannheimer Tal, der durch das Allgäu und durch Teile Tirols führt.

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Oberjoch

Länge: 10,6 Kilometer

Höhenmeter: 378

Startort: Hindelang

Max. Steigung: 19,5 Prozent

Durchschnittliche Steigung: 3,6 Prozent


Riedbergpass | Allgäu – 1420 Meter

Der Riedbergpass ist mit 1420 Metern Höhe Deutschlands höchstgelegene Passstraße. Zu­dem dürfte sie mit Steigungen bis zu 16 Prozent auch eine der steilsten sein. Zwar gibt es deutlich höhere mit dem Rennrad erreichbare Punkte – jedoch sind das Stichstraßen und keine Passübergänge. Der Riedbergpass lässt sich von Balderschwang und von Obermaiselstein aus erreichen. Die deutlich anspruchsvollere Auffahrt ist die von Obermaiselstein. Auf sechs Kilometern überwindet man 573 Höhenmeter. Zunächst beginnt der Anstieg mit einem zwei Kilometer langen fast flachen Part. Nach einer Tunneldurchfahrt wird es steil – darauf weist auch das Straßenschild hin, das vor bis zu 16 Prozent Steigung auf den kommenden vier Kilometern warnt. Hier ist man bereits auf einer Höhe von 975 Metern.

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Nicht nur wegen seiner steilen Abschnitte ist der Riedbergpass hart. Wer ihn im Hochsommer fährt, sollte mit Hitze rechnen, denn der Pass liegt weitgehend voll in der Sonne, schattige Abschnitte gibt es hingegen kaum. Auf den letzten vier Kilometern bis zum Passübergang liegt die Steigung im Schnitt bei mehr als zehn Prozent und ist zudem sehr ungleichmäßig. Am Riedbergpass ist es besonders schwierig, den optimalen eigenen Rhythmus zu finden.

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Riedbergpass

Länge: 6 Kilometer

Höhenmeter: 573

Startort: Obermaiselstein

Max. Steigung: 16 Prozent

Durchschnittliche Steigung: 9,6 Prozent


Grüntenhütte | Allgäu – 1477 Meter

Die auf 1477 Metern Höhe, unter dem Gipfel des Grünten, liegende Grüntenhütte ist der Endpunkt einer kleinen asphaltierten Straße. Der Grünten ist mit 1738 Metern Höhe einer der markanten Berge des Allgäus. Etwas unterhalb des Gipfels befindet sich der charakteristische rot-weiße Sendemast. Der Anstieg zur Hütte ist extrem anspruchsvoll. Kaum ein Radsportler kann hier auf eine Kompaktkurbel und sehr große Ritzel an der Kassette verzichten.

Der Anstieg beginnt in Kranzegg, einem Ortsteil von Rettenberg, und zwar auf 870 Metern Höhe. Er endet auf 1477 Metern. Die durchschnittliche Steigung von mehr als 14 Prozent ist extrem, nur wenige Anstiege erreichen derartige Werte. Zusätzlich anspruchsvoll wird der Anstieg mit seinen langen Geraden dadurch, dass er weitgehend voll in der Sonne liegt und kaum Schatten bietet. Fordernd ist jedoch nicht nur der Bergauf-Part, sondern auch die Abfahrt. Hier sollte man extrem vorsichtig und langsam fahren.

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Grüntenhütte

Länge: 4,3 Kilometer

Höhenmeter: 607

Startort: Kranzegg

Max. Steigung: 24 Prozent

Durchschnittliche Steigung: 14,3 Prozent


Schlappold-Alpe | Allgäu  – 1710 Meter

Die Schlappold-Alpe liegt südlich von Oberstdorf an der Ostflanke des 1969 Meter hohen Schlappoldkopfes und unterhalb des bekannten Fellhorns mit 2038 Metern Höhe. Ein asphaltierter Almweg führt von der Skiflugschanze im Stillachtal direkt an die Terrasse der bewirtschafteten Alm. Der Straßenbelag ist gut fahrbar, nur an einigen Stellen gibt es Rollsplitt, Unebenheiten und betonierte Abschnitte. Das Profil des Anstieges ist enorm fordernd. In vielen Serpentinen und einem finalen längeren, eher geraden Abschnitt führt die Straße mit einer Durchschnittssteigung von mehr als zwölf Prozent bergan. Abschnitte mit weniger als zehn Prozent Steigung gibt es kaum, solche mit mehr als 20 Prozent jedoch immer wieder.

Schlappoldalpe: Der härteste Anstieg Deutschlands?

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Schlappoldalpe

Länge: 7,2 Kilometer

Höhenmeter: 865

Startort: Stillachtal

Max. Steigung: 21,4 Prozent

Durchschnittliche Steigung: 12,1 Prozent


Bildstöckle | Allgäu – 1325 Meter

Wie viele andere Anstiege im Allgäu ist auch das Bildstöckle kein Pass, sondern eine Stichstraße. Jedoch gibt es zwei Startorte für eine Auffahrt. Neben der Südauffahrt von Oberjoch ist auch die Westanfahrt von Sonthofen möglich, die hinsichtlich der Länge und der Höhenmeter ähnlich anspruchsvoll ist. Trotz der hohen Durchschnittssteigung gibt es weniger extreme Steilstücke als anderswo im Allgäu.

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Bildstöckle

Länge: 5,3 Kilometer

Höhenmeter: 550

Startort: Oberjoch

Max. Steigung: 21 Prozent

Durchschnittliche Steigung: 10,4 Prozent


Roßberg-Alpe | Allgäu – 1372 Meter

Am Grünten im Allgäu gibt es auch gut befahrbare Anstiege für Rennradfahrer. Eines der besten Beispiele ist die Auffahrt zur Roßberg-Alpe. Sie ist deutlich einfacher zu fahren als viele andere Anstiege in der Gegend, bei denen Abschnitte mit mehr als 20 Prozent Steigung und Durchschnittswerte von mehr als zehn Prozent die Regel sind. Zunächst fährt man von Burgberg auf einer steilen, breiten Straße zum Gasthaus Alpenblick.

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Anschließend geht es dann auf dem schmalen Alpweg ein längeres Stück quer an der Südflanke des Berges entlang über eine Höhenstraße, bevor zum Schluss ein längerer Anstieg zur Roßberg-Alpe kommt. Das Flachstück in der Mitte des Anstieges bietet die Möglichkeit zur Erholung. Bei den beiden längeren, ansteigenden Abschnitten legt man etwa 550 Höhenmeter auf sechs Kilometern zurück. Die Durchschnittssteigung hier liegt bei mehr als neun Prozent, was aber für Allgäuer Alpwege nicht besonders steil ist.

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Roßbergalpe

Länge: 9,7 Kilometer

Höhenmeter: 645

Startort: Burgberg

Max. Steigung: 17 Prozent

Durchschnittliche Steigung: 6,7 Prozent


Ochsenbergalpe | Allgäu – 1407 Meter

Die auf 1407 Metern Höhe liegende Ochsenbergalpe ist ein lohnenswerter Abstecher von der Oberjoch-Passstraße.  An der achten Serpentine des Passes zweigt auf der rechten Seite die Stichstraße zur Ochsenbergalpe ab.  Der Anstieg ist anspruchsvoll und steil, aber dennoch gut fahrbar. Einige Konzentration ist in den Abschnitten gefordert, auf denen Rollsplitt auf der Straße liegen kann – Achtung also in der Abfahrt. Anders als die Oberjoch-Passstraße ist der Anstieg zur Alpe für den motorisierten Verkehr gesperrt.   Der Weg führt unter anderem an der unteren Ochsenalpe vorbei. Anschließend  wird es immer steiler. Der Höhepunkt des Anstieges sind die acht Serpentinen im letzten Drittel der Auffahrt.

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Ochsenbergalpe

Länge: 8 Kilometer

Höhenmeter: 573

Startort: Oberjoch

Max. Steigung: 16 Prozent

Durchschnittliche Steigung: 7,2 Prozent


Hirschalpe | Allgäu – 1493 Meter

Wie die Ochsenbergalpe zweigt auch die Hirschalpe von der Oberjoch-Passstraße ab. Sie empfiehlt sich nur für sehr leidensfähige Rennradfahrer. Denn sie ist nicht nur steil, sondern weist auch einige Abschnitte auf, in denen Rollsplitt auf dem Asphalt liegen kann – so wird der Anstieg auch koordinativ anspruchsvoll. Attraktiv ist der Anstieg auch wegen der Wald-Abschnitte und der abwechslungsreichen Ausblicke.

Hirschalpe, Tourentipps

Hirschalpe

Länge: 6,9 Kilometer

Höhenmeter: 646

Startort: Vorderhindelang

Max. Steigung: 22 Prozent

Durchschnittliche Steigung: 9,4 Prozent


Sudelfeldpass | Oberbayerische Alpen – 1123 Meter

Der Sudelfeldpass mit seinen 1123 Metern Höhe liegt auf der Deutschen Alpenstraße und verbindet das auf 800 Metern gelegene Bayrischzell mit dem Inntal an der Grenze zwischen Bayern und Tirol in Österreich. Auf der Ostseite gibt es zwei verschiedene Anfahrtsmöglichkeiten: entweder aus Richtung Nordosten von Brannenburg auf 508 Metern oder aber direkt aus östlicher Richtung von Niederaudorf auf 475 Metern aus. Die Auffahrten treffen am Tatzelwurm-Parkplatz aufeinander und führen von dort hinauf zur Passhöhe. Die Auffahrt von Brannenburg bietet auf 14,4 Kilometern die größte Schwierigkeit gleich zu Beginn: eine bis zu 18 Prozent steile Rampe.

Anschließend wechseln sich Flachstücke und steilere Abschnitte ab. Der über Serpentinen und längere Geraden führende Anstieg ist dadurch zwar abwechslungsreich, jedoch auch insgesamt recht unrhythmisch zu fahren. Unspektakulär ist der Passübergang selbst. Beliebt ist es, den Anstieg mit dem Spitzingsattel und dem Valepp-Pass zu einer oberbayerischen Pässetour zu kombinieren, die dann auch am Spitzing-, am Tegern- und am Schliersee vorbeiführt. Der Sudelfeldpass wird auch auf den attraktiven Runden des Rosenheimer Radmarathons und der Wendelsteinrundfahrt gefahren.

Sudelfeldpass

Länge: 14,4 Kilometer

Höhenmeter: 713

Startort: Brannenburg

Max. Steigung: 18 Prozent

Durchschnittliche Steigung: 5 Prozent


Spitzingsattel | Oberbayerische Alpen – 1129 Meter

Gut 70 Kilometer südlich von München liegt der Spitzingsattel im bayerischen Mangfallgebirge. Er ist damit einer der wenigen schnell zu erreichenden Pässe für Rennradfahrer aus der bayerischen Landeshauptstadt. Anders als der Sudelfeldpass ist der Spitzingsattel nur für Radsportler ein echter Pass – für den motorisierten Individualverkehr ist der Anstieg nur als Stichstraße zu befahren. Von der Passhöhe aus kann man mit dem Rennrad jedoch am Spitzingsee vorbei weiter in Richtung Valepp fahren und nach der Abfahrt an den Tegernsee gelangen. Achtung auf diesem Abschnitt: Hier sind bei gutem Wetter viele Wanderer unterwegs, zudem ist die Straße für einen Linienbus geöffnet.

Die Kurven in der bewaldeten Abfahrt vom Spitzingsattel sind dazu kaum einsehbar. Die Auffahrt ist steil und schwer – Flachstücke gibt es kaum. Das liegt auch daran, dass der Anstieg ohne Serpentinen von 770 Metern auf 1129 Meter bergauf führt. Am steilsten ist der Berg etwa in der Mitte. Wer oben angekommen ist, sollte nicht direkt weiterfahren. Es lohnt sich, am Passschild kurz zurückzublicken und die Aussicht über den Schliersee und das Bayerische Voralpenland zu genießen. In längere Touren lässt sich etwa auch der Sudelfeldpass mit einbeziehen.

Spitzingsattel, Bayerische Alpen, Tourentipps

Spitzingsattel

Länge: 3,8 Kilometer

Höhenmeter: 359

Startort: Neuhaus

Max. Steigung: 18 Prozent

Durchschnittliche Steigung: 9,5 Prozent


Valepp-Pass | Oberbayerische Alpen – 1031 Meter

Der Anstieg, der von Rottach-Egern am Tegernsee in das Valepp-Gebiet führt, heißt offiziell Wechsel, ist unter diesem Namen jedoch kaum bekannt. Er zählt jedoch zu den beliebtesten Anstiegen der Region, weil er Rennradfahrern die Möglichkeit bietet, auf einer attraktiven Straße durch die Wälder zum Spitzingsattel zu fahren. Er ist damit ebenso wie der Spitzingsattel Teil vieler Rennradtouren zwischen Tegernsee und Schliersee. Auch mit dem nahe gelegenen Sudelfeldpass lässt sich der Anstieg zu einer ansprechenden Runde verbinden.

Eine der schönsten Routen für eine solche Runde ist die Strecke des Wendelsteinrundfahrt-Radmarathons. Der Anstieg führt von Rottach-Egern aus auf einer für Autofahrer kostenpflichtigen Mautstraße in wechselnden Steigungen durch bewaldetes Gebiet bergan. Achtung bei Bergabfahrten: Der Straßenzustand ist häufig schlecht. Oben angekommen, findet man die Lifte des Spitzing-Skigebietes sowie Berggasthöfe.

Valepp-Pass, Tourentipps

Valepp-Pass

Länge: 8,6 Kilometer

Höhenmeter: 317

Startort: Rottach-Egern

Max. Steigung: 17 Prozent

Durchschnittliche Steigung: 3,7 Prozent


Achenpass | Oberbayerische Alpen – 941 Meter

Der Achenpass ist eine wichtige Verbindung für Rennrad-Touren zwischen dem Tegernsee, dem Sylvensteinsee und  dem Achensee in Tirol. Anspruchsvoll ist nur die Auffahrt von Süden, die sich vom Achensee oder vom Sylvensteinsee kommend fahren lässt. Hier überwindet man auf 2,7 Kilometern 207 Höhenmeter und einige Steilstücke. Von der Passhöhe auf 941 Metern geht es in einem langgezogenen, leicht abfallenden Abschnitt auf 17,5 Kilometern an Kreuth vorbei an den Tegernsee. Besonders attraktive Touren bieten sich in Verbindung mit den Orten Lenggries und Bad Tölz einerseits und der Tegernsee-Region andererseits an. Aber auch sehr reizvolle längere Touren über den Walchensee und den Kesselberg sind möglich.

Achenpass, Tourentipps

Achenpass

Länge: 2,8 Kilometer

Höhenmeter: 207

Startort: Kreuzung B307

Max. Steigung: 12 Prozent

Durchschnittliche Steigung: 7,4 Prozent


Kesselberg | Oberbayerische Alpen – 858 Meter

Der Kesselberg-Anstieg selbst ist bereits eine Radtour zwischen zwei Seen: dem tiefer gelegenen Kochelsee und dem landschaftlich sehr attraktiven Walchensee, den man nach dem Passübergang erreicht. Auf vielen Kehren führt der gut fünf Kilometer lange Anstieg wie einer der großen Alpenpässe bergan. Sehr schöne Touren lassen sich mit einer Weiterfahrt in Richtung Jachenau oder Wallgau kombinieren.

Kesselberg, Alpen, Bayerische Alpen, Tourentipps

Kesselberg

Länge: 4,7 Kilometer

Höhenmeter: 230

Startort: Kochel am See

Max. Steigung: 9 Prozent

Durchschnittliche Steigung: 4,9 Prozent


Roßfeld-Höhenringstraße | Berchtesgadener Alpen – 1560 Meter

Auf einer Höhe von 1560 Metern über dem Meer liegt der Übergang der Roßfeld-Höhenringstraße. Die Westrampe beginnt in Berchtesgaden an der Brücke über die Berchtesgadener Ache, und zwar gleich mit dem steilsten Stück: einer Steigung von 24 Prozent. Wenige Kilometer später liegt die Steigung erneut bei mehr als 20 Prozent. Es folgt ein Flachstück, bevor wieder Abschnitte mit deutlich zweistelligen Steigungsprozenten kommen.

Der obere Teil ist eine Mautstraße und daher deutlich weniger befahren und ruhiger als der Beginn der Auffahrt. Die Passhöhe selbst ist der Ahornbüchsenkopf. Von Norden aus erreicht man den Pass, wenn man in Hallein im Salzburger Land startet. Auf diese Auffahrt kommt man jedoch auch, wenn man in Unterau nördlich von Berchtesgaden losfährt. Sehr steil sind alle Varianten – doch sie lohnen sich angesichts der Alpenpanoramen, die sich vor allem im oberen Teil der Straße bieten. Im Süden sieht man etwa die Felsen des Hohen Göll, im Osten den Dachstein. Der Passübergang ist zwar höher als der des Riedbergpasses im Allgäu – jedoch liegt die Strecke teils auf österreichischem Gebiet. Als höchster Pass Deutschlands kann daher der Riedbergpass gelten.

Roßfeld-Höhenringstraße, Bayerische Alpen

Roßfeld-Höhenringstraße

Länge: 11 Kilometer

Höhenmeter: 1020

Startort: Berchtesgaden

Max. Steigung: 24 Prozent

Durchschnittliche Steigung: 9,3 Prozent


Hochschwarzeck | Berchtesgadener Alpen – 1040 Meter

Der Hoch­schwarzeck-Übergang liegt zwischen den Orten Ramsau und ­Loipl. Hier befindet sich das Skigebiet Toter Mann, was durch den nahe der Straße gelegenen großen Parkplatz erkennbar ist. Der Anstieg ist relativ einfach zu fahren, aber landschaftlich attraktiv und Teil vieler langer Berg-Touren durch die Berchtesgadener Alpen.

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Hochschwarzeck

Länge: 3,5 Kilometer

Höhenmeter: 191

Startort: Loipl

Max. Steigung: 12 Prozent

Durchschnittliche Steigung: 5,1 Prozent


Hirschbichl | Berchtesgadener Alpen – 1182 Meter

Der Hirschbichl liegt im Berchtesgadener Land an der Grenze zu Österreich, am Fuße des Hochkaltermassives. Der Pass führt durch einen für Kraftfahrzeuge gesperrten Nationalpark und verbindet Bayern mit dem Salzburger Land. Vom Hintersee bei Ramsau verläuft die Strecke im Klausbachtal erst flach, dann mit mehr als 20 Prozent Steigung extrem steil hinauf zur Passhöhe. Diese liegt auf der österreichischen Seite, etwa einen Kilometer hinter der Landesgrenze. Die Auffahrt führt meist durch Wald, gibt jedoch immer wieder Blicke auf das Hochkaltermassiv frei.

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Hirschbichl

Länge: 7,1 Kilometer

Höhenmeter: 400

Startort: Hintersee

Max. Steigung: 26 Prozent

Durchschnittliche Steigung: 5,6 Prozent


Schwarzbachwachtsattel | Berchtesgadener Alpen – 868 Meter

Der Schwarzbachwachtsattel, auch „Wachterl“ genannt,  ist ein 868 Meter hoher Pass in den Berchtesgadener Alpen. Er verbindet das Saalachtal bei Unterjettenberg mit Ramsau bei Berchtesgaden. Der Pass ist im Westen umgeben von einigen Gipfeln der Reiter Alpe,  im Süden von Gipfeln des Berchtesgadener Nationalparks wie dem Watzmann mit 2713 Metern Höhe und im Osten vom Skigebiet Hochschwarzeck. Die schwierigere Variante auf das Wachterl ist die von Unterjettenberg.

Die Auffahrt beginnt auf 515 Metern und führt auf 6,3 Kilometern über 355 Höhenmeter auf den Passübergang. Ausgangspunkt ist die Abzweigung der B178 in Richtung Schwarzbachwacht. Auf den ersten zwei Kilometern der Auffahrt sind die Steigungswerte recht moderat. Dies ändert sich jedoch, es folgt ein zwei Kilometer langer Abschnitt mit etwa zehn Prozent Steigung. Nach einem weiteren Flachstück kommen erneut steile Abschnitte. Auch von Ramsau im Südosten aus lässt sich der Schwarzbachwachtsattel erreichen. Diese Auffahrt beginnt sehr steil und führt flach zum Passübergang. Touren-Kombinationen über die Roßfeld-Höhenringstraße oder mit anderen von Berchtesgaden aus zu fahrenden Anstiegen bieten sich hier besonders an.

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Wachtsattel

Länge: 6,3 Kilometer

Höhenmeter: 355

Startort: Unterjettenberg

Max. Steigung: 12 Prozent

Durchschnittliche Steigung: 5,6 Prozent

Pässe für Rennradfahrer: Die schönsten Passstraßen Europas

Frauen auf dem Rennrad: Speziell konstruierte Rennräder – Ratgeber

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Frauen sind im Radsport unterrepräsentiert, es handelt sich nach wie vor um eine Männerdomäne. Doch ähnlich wie beim Fußball verschieben sich auch hier langsam die Fronten, und Frauen treten dafür ein, im Radsport sichtbarer zu werden. Erschwerend wirkt jedoch, dass die Zahl der Radrennen in den vergangenen Jahren immer weiter gesunken ist. Meist sind monetäre Gründe verantwortlich. Nichtsdestotrotz haben wenigstens die Hersteller von Rennrädern Frauen endlich auf den Schirm und bauen Räder, die deutlich besser mit der weiblichen Anatomie harmonieren. So kommen immer mehr Laiensportler mit dem Sport in Berührung und könnten ihre Begeisterung dafür entdecken. Spezielle Rennräder für Frauen gibt es bei gut sortierten Fachhändlern. Doch was sind die wesentlichen Unterschiede zu den Männerrädern, oder handelt es sich mehr um einen Marketinggag?

Frauen haben einen anderen Körperbau als Männer

Diese Tatsache spiegelt sich auch in der Konstruktion von Fahrrädern für Frauen. Auch wenn die Grenzen fließend sind, kann man in der Regel von folgenden Unterschieden ausgehen:

  • Frauen sind meistens etwas kleiner als Männer.
  • Sie haben breitere Hüften.
  • Ihre Schultern sind schmaler.
  • Frauen haben, im Vergleich zur Schrittlänge, einen kürzeren Oberkörper.

Rahmen eines Rennrads für Frauen

Da Frauen durchschnittlich kleiner sind, beginnen die Rahmen der Rennräder, welche für sie konstruiert werden, mit einer kleineren Größe. Manche Hersteller konstruieren spezielle Rahmen, andere setzen auf einen Unisex-Rahmen, der mit einem Frauensattel und -lenker ergänzt wird. Allerdings kann ein Unisex Rahmen zu Schmerzen und Verspannungen führen, weil man sich als Frau deutlich mehr strecken muss, um den Lenker zu erreichen. Das schmerzt im Nacken und in der Schulter und wirkt sich auch auf die Sitzposition aus. Man rutscht auf dem Sattel immer weiter nach vorn, was ebenfalls Probleme bereitet.

Bei einem speziell auf die weibliche Anatomie angepassten Rahmen ist es anders: Der im Vergleich kürzere Oberkörper und die längeren Beine werden bei der Konstruktion dadurch ausgeglichen, dass ein kürzeres Oberrohr und ein kürzerer Vorbau verwendet werden. Die vertikale Entfernung ist kürzer, was einen aufrechteren und komfortableren Sitz erlaubt. Das Oberrohr fällt stärker ab, wodurch die Überstandshöhe verringert und das Auf- und Absteigen vereinfacht wird.

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Rennräder für Frauen haben spezielle Anforderungen an Sattel und Lenker

Anforderungen an Sattel und Lenker

Das dauerhafte Sitzen auf einem normalen Sattel bereitet vielen Frauen Probleme. Das liegt daran, dass Frauen wesentlich breitere Sitzknochen haben. Die Kontaktfläche eines Frauensattels ist demzufolge auch deutlich breiter. Manche Frauen finden es angenehmer, einen Sattel mit Aussparungen zu verwenden. Empfindliche Bereiche im Schritt werden so nicht abgedrückt und werden nicht taub, denn das Blut kann besser zirkulieren.

Der Lenker an einem Damenrad ist durch den kürzeren Vorbau leichter zu erreichen. Zudem ist der Lenker schmaler und die Bremshebel sind näher. So sind sie auch mit kürzeren Fingern leicht bedienbar.

Bei den Pedalen, die zusätzlich zum Rad gekauft werden müssen, da sie nicht standardmäßig angebaut sind, gibt es ebenfalls Unterschiede. Und zwar ist die Kurbellänge kürzer, sodass eine bessere Kraftübertragung möglich wird. Das Gleiche wird allerdings bei kleinen Unisex Rahmen gemacht, sodass zu diesen kein wesentlicher Unterschied besteht.

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Weitere Unterschiede zu Männerrädern

  • Manche Hersteller verwenden eine andere Zusammensetzung für die Premium-Carbonrahmen ihrer Frauenräder und passen sie so an das meist geringere Körpergewicht der Fahrerinnen an. So lässt sich zusätzlich Gewicht reduzieren, ohne dass die Langlebigkeit leidet.
  • Das Aussehen der Räder ist der augenscheinlichste Unterschied und war lange das entscheidende Merkmal eines Damenrades. An die Stelle schwarzer oder grauer, schlichter Rahmen treten farbenfrohe Styles. Allerdings ist dieser Unterschied in der Regel schon längst wieder verschwommen, denn es gibt auch dezente Damenräder und stylishe Bikes für Männer.

Sollten Frauen zu einem speziellen Rennrad greifen?

Diese Frage lässt sich nicht pauschal beantworten, denn jede Frau ist anders, hat einen anderen Körperbau und einen anderen Anspruch an ihr Rad. Eine recht große Frau mit schmalen Hüften kann auf einem Männerrad gut zurechtkommen. Eine kleine Frau mit einem weiblichen Körperbau ist jedoch besser beraten, zu einem speziellen Rad zu greifen. Es ist an die weibliche Anatomie angepasst und ermöglicht von vornherein ein besseres Fahrgefühl und damit auch mehr Fahrspaß.

Natürlich können auch die meisten Unisex Räder so angepasst werden, dass sie den weiblichen Körperbau unterstützen. Allerdings gehen dabei eventuell andere Effekte verloren, welche die Designer beim Entwurf des Rades geplant hatten. Ein spezielles Frauenrad braucht viel weniger Individualisierungen und kann sein spezielles Potenzial beim Fahren dadurch besser entfalten.

Probefahren ist ein Muss

Um ein wirklich passendes und bequemes Rad zu finden, auf dem man als Frau schnell und komfortabel unterwegs sein kann, ist eine Probefahrt ein Muss. Je geneigter der Oberkörper und je schmaler der Sattel, umso unbequemer ist man unterwegs. Das lässt sich nicht anhand von Fotos eruieren, sodass eine Onlinebestellung meist erst dann infrage kommt, wenn man den Hersteller und vielleicht sogar das Modell schon kennt und ausprobieren konnte.

Wer das Gefühl hat, nach dem Fahren übermäßig verspannt zu sein, sollte ebenfalls über einen Wechsel des Rades nachdenken.

Regeneration durch Kompression: Prinzip und Studienlage

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In den letzten Jahren hat sich in der Trainingsgestaltung dank neuer Forschungsergebnisse und für den Massenmarkt tauglicher Leistungsmesser sehr viel getan. Auch mit relativ geringem zeitlichen Aufwand kann mittels effektiveren, weil oftmals deutlich intensiveren Einheiten ein starker Trainingsreiz erzielt werden. Dies gilt sowohl für Profisportler als auch für Hobby- und Amateursportler, die ihr Training in den Arbeits- und Familienalltag integrieren müssen. In dieser Kombination von hartem Training und stressigem Alltag ist die Regeneration diejenige Leistungskomponente, die häufig zu kurz kommt. Neben der Ernährung und genügend Schlaf gibt es viele Möglichkeiten, um die Regeneration positiv zu beeinflussen. Eine sich immer weiter verbreitende Maßnahme ist Kompression durch das Tragen von Kompressionsbekleidung. Doch was bewirkt Kompression überhaupt? Was sagt die Forschung? Welche alternativen Methoden gibt es? Ein Überblick.

Kompression

Das Wirkprinzip der Kompression stammt aus der Medizin: Durch äußeren Druck auf die Beinvenen soll eine bessere Blutzirkulation bewirkt werden. In der medizinischen Therapie wird die Kompression angewendet, um Schwellungen bei Verletzungen zu minimieren, den Abtransport von Schadstoffen in entzündetem Gewebe zu bewirken oder um das Thromboserisiko zu verringern.

Bei der Kompressionsbekleidung für Sportler soll der enganliegende Stoff für eine Kompression von außen sorgen, die zu einem geringeren Gefäßdurchmesser der Venen führt. Dadurch, so die Annahme, wird der Rückfluss von sauerstoffarmem Blut aus den peripheren Körperregionen zum Herzen hin angeregt. Es kommt zu einem verbesserten Abtransport von Schadstoffen. Wenn dieser Rücktransport schneller stattfindet, werden die Muskeln auch rascher mit sauerstoff- und nährstoffreichem Blut versorgt.

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Dieser Artikel erscheint in RennRad-Ausgabe 1-2/2020

Stützfunktion für die Muskulatur

Neben der verbesserten Blutzirkulation soll Kompressionsbekleidung eine Stützfunktion für die Muskulatur erfüllen. Diese Stützfunktion soll Muskelvibrationen vermindern, Aufprallbelastungen abschwächen und das Fasziengewebe entlasten. Es wird angenommen, dass nicht nur die Regeneration, sondern auch die Leistung im Wettkampf und im Training durch das Tragen von Kompressionsbekleidung verbessert werden kann.

Gerade im Laufsport, aber auch bei Radsportlern soll die Kompression beim Training eine geringere Laktatproduktion und eine bessere Sauerstoffversorgung des Muskels bewirken.

Geringere Verletzungsanfälligkeit durch Kompression

Auch die Verletzungsanfälligkeit und die Entstehung von Muskelkater soll durch diesen Stützeffekt verringert werden können.Zudem wird der eng anliegende Stoff mit einer besseren Eigenwahrnehmung der Muskel- und Gelenkkoordination in Verbindung gebracht. Denn durch die Kompressionsbekleidung sollen Rezeptoren auf der Haut mobilisiert werden, die als zusätzliche Informationsgeber zur Gelenkstabilisation dienen.

Eine bessere Eigenwahrnehmung führt zu effizienteren und ergonomischeren Bewegungen, wodurch wiederum das Verletzungsrisiko verringert und Überlastungen vermieden werden können.

Regeneration, Kompression

Eine effiziente Regeneration kann die Leistungsfähigkeit eines ambitionierten Sportlers noch einmal deutlich steigern.

Die Studienlage zur Kompression

Da die Leistungsfähigkeit, genau wie die Regeneration, von vielen Einzelfaktoren abhängt, ist es schwierig, den Effekt der Kompression auf diese beiden Variablen wissenschaftlich nachzuweisen. Aus diesem Grund wird der Nutzen der Kompressionsbekleidung in der Wissenschaft mitunter sehr kontrovers diskutiert, auch weil unterschiedliche Studien zu widersprüchlichen Ergebnissen kamen.

Born, Sperlich und Holmberg fassten in ihrer großen Übersichtsarbeit „Bringing light into the dark: effects of compression clothing on performance and recovery“ die bisherigen Erkenntnisse in Bezug auf den Nutzen der Kompressionsbekleidung zusammen: Von den bis dahin 423 Studien zu dem Thema wurden letzten Endes 31 in die Untersuchung aufgenommen, die alle Einschlusskriterien erfüllten.

Nach der Analyse der Studien kamen die Forscher zu dem Ergebnis, dass positive Effekte der Kompressionsbekleidung bei einer hochintensiven Ausdauerbelastung, bei Sprint- und Sprungbelastungen, ebenso wie bei der Erholungsfähigkeit bei Kraft- und Schnellkrafttrainings zu erwarten sind. Im speziellen verringerte sich die Blutlaktatkonzentration nach hochintensiven Belastungen und die Muskelschwellung und auch das Schmerzempfinden der Probanden fielen geringer aus. Eine Änderung der Herzfrequenz, des Schlagvolumens oder der Blutlaktatkonzentration während der Belastung war dagegen nicht zu beobachten. Auch die maximale Sauerstoffaufnahme und das subjektive Belastungsempfinden blieben unverändert.

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Wirkmechanismen für Leistungssportler im Radsport

Um die Wirkmechanismen für Leistungssportler im Radsport spezifischer zu erforschen, führte Meyer 2016 in seiner Doktorarbeit drei Untersuchungen bei Amateur- und Profisportlern durch. Dabei sollten die Versuche besonders praxisnahe Situationen beinhalten.

Zunächst wurden bei den 43 Probanden – 22 Frauen und 21 Männer – der Einfluss von Sportkompressionsstrümpfen auf die Leistung der Muskelpumpe während der Bewegung gemessen. Die Muskelpumpe sorgt aktiv für den Rücktransport des Blutes zum Herzen. In einem weiteren Versuch wurde das Beinvolumen der Versuchspersonen während einer mehrstündigen Sitzphase je mit und ohne Kompressionsstrümpfe gemessen und im Anschluss ein Rad-Ergometertest bis zur Ausbelastung durchgeführt.

Zuletzt mussten die Teilnehmer ein Intervalltraining mit Oberschenkel- und Unterschenkelkompression durchführen. Die Leistung der Muskelpumpe wurde durch die Kompressionsstrümpfe von 1,15/100 auf 1,56/100 Milliliter gesteigert. Während der Sitzphase wurde eine Verminderung des Beinvolumens von 2,7 Prozent bei Kompressionsstrümpfen und 2,3 Prozent bei Kompressionshosen erreicht, wohingegen das Beinvolumen ohne Kompressionsbekleidung um durchschnittlich ein Prozent anstieg. Gleichzeitig fühlten sich die Probanden ohne Kompressionsbekleidung weniger deutlich erholt und weniger fit.

Im anschließenden Stufentest leisteten die Versuchspersonen durchschnittlich eine maximale Stufenleistung von 5,7 Watt pro Kilogramm Körpergewicht mit Kompressionsstrümpfen – im Vergleich zu 5,6 ohne Kompressionsstrümpfe. Die maximale Sauerstoffaufnahme blieb unbeeinflusst.

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Wahrgenommene körperliche Verfassung mit und ohne Kompression

Bei der hochintensiven Intervallbelastung konnte eine signifikante Steigerung der maximalen Leistungswerte von knapp 30 Watt erzielt werden: 856,10 Watt ohne Kompression und 885,92 Watt mit Kompression. Auch die wahrgenommene körperliche Verfassung war besser mit der Kompressionsbekleidung. Die Laktatbildungsrate blieb davon unbeeinflusst.

In dieser Arbeit ließen sich demnach nicht nur ein besserer Blutfluss, sondern auch eine verbesserte Regeneration und eine höhere Leistungsfähigkeit feststellen. Andere Studien zeigen jedoch, dass insbesondere im Radsport der zu erwartende Leistungszuwachs eher gering ausfällt. Dass die Regeneration durch Kompressionsstrümpfe und -hosen signifikant verbessert werden kann, scheint sich jedoch nach aktuellem Forschungsstand zu bestätigen.

Im Alltag

Wer durch das Tragen von Kompressionskleidung eine erhebliche Leistungssteigerung erwartet, wird wohl enttäuscht werden. Kleine Effekte, eine schnellere Regeneration und ein subjektives besseres Erholungsgefühl könnten jedoch zu erwarten sein. Zahlreiche Parameter, wie ein geringeres Schmerzempfinden, die Verringerung von entzündlichen Prozessen und Schwellungen, ein besserer Laktatabbau und dadurch auch eine höhere Leistungsfähigkeit am Folgetag konnten in einigen Studien belegt werden.

Im Alltag bedeutet dies, dass es Sinn ergeben könnte, die Kompressionsbekleidung bei längeren Autofahrten, etwa zu Wettkämpfen, zu tragen. Auch im Berufsalltag, wenn man eine stehende oder sitzende Tätigkeit ausführt, könnten Kompressionshosen die Regeneration fördern.

Darüber hinaus kann das persönliche Fitnessempfinden gesteigert werden. Dabei ist darauf zu achten, dass die Kompressionsbekleidung so enganliegend wie möglich sein sollte, ohne jedoch einzuschneiden. Vorsicht ist auch bei hohen Temperaturen und intensiven Anstrengungen geboten. Denn unter diesen Bedingungen besteht die Gefahr, dass die Körpertemperatur stark ansteigt, was sich wiederum leistungsmindernd auswirken kann.

Regeneration, Studienlage

Die Studienlage und Erkenntnisse zu effizienter Regeneration

Alternative Maßnahmen

Das Wirkprinzip, den Blutfluss zu verbessern, kommt in zwei weiteren Regenerationsmaßnahmen zum Einsatz: zum einen bei den Recovery Boots zum anderen beim Flossing.

Studie zum Effekt von Recovery Boots

Die sogenannten Recovery Boots erzeugen durch Druckluftkammern eine Massage der Beine. Je nach der gewählten Einstellung werden dabei entweder eher die oberflächlichen Strukturen behandelt oder tiefere Gewebeschichten erreicht. Durch die Anwendung der Recovery Boots sollen ähnliche Effekte wie bei der Kompression eintreten, zusätzlich wird durch den Druck, der am Bein von unten nach oben „gleitet“, die Muskelpumpe aktiv unterstützt.

Studien belegen einen niedrigeren Blutlaktatwert nach der Belastung und somit letztendlich eine schnellere muskuläre Erholung. Ebenso wies eine Studie darauf hin, dass Recovery Boots die Schmerztoleranz erhöhen können. Die Athleten hatten nach einer Trainingseinheit und der anschließenden Behandlung ein geringeres Schmerzempfinden.

Aber: Im Vergleich zu herkömmlicher Kompressionsbekleidung liegen die Recovery Boots im Anschaffungspreis deutlich höher. Zudem können sie nicht im Alltag getragen werden, sondern sind als „Maßnahme“ zu benutzen, sprich: Man muss Zeit aufbringen können, in der die Behandlung durchgeführt werden kann. Allerdings regt die aktive Pumpwirkung noch effektiver den Blutfluss an als Kompressionsstrümpfe. Die Recovery Boots können somit als Alternative zu einer Massage gesehen werden.

Flossing

Beim sogenannten Flossing werden mittels elastischer Bänder Muskelgruppen oder Gelenke straff umwickelt und die Struktur für kurze Zeit stark komprimiert. Durch die starke Kompression wird der Blutfluss nahezu unterbrochen. Für bis zu zwei Minuten werden dann passiv oder aktiv Bewegungen durchgeführt, danach wird das Band schnellstmöglich abgewickelt, wodurch der sogenannte Schwammeffekt entsteht: Durch den Druck wird das Gewebe ausgedrückt – wird das Band gelöst, durchspült die einfließende Flüssigkeit das Gewebe und es kommt zu einer besseren Versorgung der Muskulatur und zu einem schnelleren Abtransport der „Abfallstoffe“.

Dadurch soll wiederum, genau wie bei der Kompressionsbekleidung, die Regeneration verbessert werden. Doch das Flossing findet auch in der Physiotherapie Anwendung: Dort soll die Behandlung mit den Bändern zu Schmerzlinderungen durch Signalüberlagerungen und zu einer besseren Beweglichkeit durch das Lösen von Verklebungen der Faszien führen.

Kaum Studien zur Flossing-Therapie

Da die Flossing-Therapie erst vor wenigen Jahren entwickelt wurde, sind bisher kaum Studien zur regenerativen Wirkung vorhanden. Im Vergleich zur Kompressionskleidung ist die Anwendung auf wenige Minuten beschränkt, eine dauerhafte Verringerung des Beinvolumens bei längerem Sitzen ist durch die einmalige Behandlung mit Flossingbändern nicht zu erwarten.

Das Flossing wie auch die Recovery Boots wirken zwar ähnlich wie Kompressionsbekleidung, jedoch müssen beide Anwendungen als Maßnahme betrachtet werden und können nicht wie die Kompressionsbekleidung als dauerhafte Methode im Alltag oder bei langen Autofahrten verwendet werden.

Wirkliche Alternativen zur Kompressionsbekleidung stellen diese Anwendungen deshalb nur eingeschränkt dar. Vielmehr sollten sie als Ergänzung zu einer optimalen Regeneration gesehen werden. Alle Maßnahmen können bei richtigem Einsatz als relativ risikoarm betrachtet werden, speziell das Flossing sollte aber nur nach der Anleitung eines erfahrenen Therapeuten angewendet werden.


Nachgewiesene Effekte der Kompression

  • Schnellerer Abbau der Laktatkonzentration nach Belastungen
  • Verringertes Muskelschmerzempfinden
  • Verminderung von Entzündungsprozessen
  • Verringertes Beinvolumen
  • Verhindern von Muskelschwellungen
  • Gesteigerte Leistung der Muskelpumpe: Blutfluss zum Herzen
  • Höhere Leistungsfähigkeit am Folgetag nach Belastungen
  • Bessere wahrgenommene körperliche Verfassung nach langem Sitzen und am Folgetag nach Belastung

Bisher wurde kein Einfluss nachgewiesen auf

  • Herzfrequenz, Schlagvolumen bei Belastung
  • Maximale Sauerstoffaufnahme
  • Laktatbildung bei Belastung
  • Unmittelbare Leistungsfähigkeit
  • Unmittelbares Belastungsempfinden

Tipps: Regeneration & Leistung

  • Proteine: Recovery-Drinks enthalten Kohlenhydrate und Proteine, oft im Verhältnis 4:1 oder 3:1. In diesem Verhältnis sind die Nährstoffe laut mehrerer Studien am besten verwertbar.
  • Kohlenhydrate: Nach harten Belastungen gilt es schnell zu sein: Denn innerhalb der ersten Stunde nach dem Training werden die Glykogenspeicher im Muskel am schnellsten wieder gefüllt. Auch die Menge spielt eine wichtige Rolle: Als grober Richtwert gelten sieben bis elf Gramm Kohlenhydrate pro Kilogramm Körpergewicht und Tag.
  • Massagen: Die positiven Effekte von Massagen sind nicht ganz unumstritten. Doch quasi alle Radprofis dieser Welt und etliche Studienergebnisse sprechen für sie. Und dann ist da noch der mentale Vorteil: Massagen können dazu beitragen, das Stresshormon Cortisol schneller abzubauen.
  • Ausfahren: Das lockere Pedalieren nach der Belastung erhöht die Durchblutung und kann somit den Laktatabbau beschleunigen.
  • Schlaf: Dabei werden vermehrt Wachstumshormone ausgeschüttet, die die Regeneration positiv beeinflussen können. In einer Studie der Universität Stanford wurde an Athleten eine positive Korrelation von Schlafdauer und sportlicher Leistung gefunden.

Pastasotto mit Pak Choi: Rezept des Teams Bora-Hansgrohe

Pastasotto mit Pak Choi, Rezept, Bora-Hansgrohe

In der Off-Season kann man sich etwas gönnen, ohne dabei komplett über die Stränge zu schlagen. Wer nach der Saison noch nicht genug von Nudeln hat, der freut sich über dieses Pastasotto mit Pak Choi, die Fregola Sarda: kleine Hartweizengrieß-Perlen, die Sportlern viel Energie bringen und lange satt machen. Als Risotto schmeckt das Ganze besonders gut.

Der Pak Choi ist reich an Vitamin A, leicht verdaulich und das darin enthaltene Vitamin C und die Senföle sind entzündungshemmend. Die Pfifferlinge sind fettarm, sehr eiweiß-, ballaststoff- und mineralstoffreich und ihr Eisengehalt ist höher als jener von Rindfleisch. Daher sind sie auch sehr gut geeignet für Vegetarier. Sie sind jedoch etwas schwer verdaulich, man sollte sie also gut kauen. Und als Saisonabschluss-Belohnung schmeckt zu diesem gesunden Pastasotto auch ein Glas trockener Riesling.

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Dieser Artikel erscheint in RennRad-Ausgabe 1-2/2020

Pastasotto mit Pak Choi: Die Zubereitung

  • Die Schalotten und den Knoblauch in Olivenöl glasig anschwitzen. Fregola Sarda hinzugeben und ebenfalls anschwitzen. Mit Weißwein ablöschen und danach mit Geflügelfond aufgießen.
  • Die Pasta bissfest garen. Kurz vor dem Ende Butterwürfel und Parmesan zugeben. Mit Salz, Pfeffer und Zitronensaft abschmecken.
  • Die Pak-Choi-Blätter mit Salz, Pfeffer, etwas Honig, Olivenöl und Zitronensaft abschmecken und mittig auf dem Pastasotto anrichten.
  • Die Pfifferlinge erst in Butter, dann in Olivenöl anbraten. Mit Salz und Pfeffer würzen. Zuletzt über dem Salat verteilen. Guten Appetit.

Bio-Zutaten für zwei Personen

Für die Pasta-Perlen:

  • 2 Schalotten, gehackt
  • 1 Knoblauchzehe, gehackt
  • 50 Milliliter gutes mildes Olivenöl
  • 250 Gramm Fregola Sarda – Hartweizengrieß-Kügelchen
  • 700 Milliliter Geflügel- oder Gemüsefond
  • 150 Milliliter trockener Riesling optional, alternativ: Fond
  • 100 Gramm Butter, kalt, in Würfeln
  • 100 Gramm Parmesan, fein gerieben
  • Saft von einer Zitrone
  • Salz, Pfeffer aus der Mühle

Für den Pak Choi:

  • bunte Pak-Choi-Blätter
  • etwas Honig
  • Olivenöl und Zitronensaft

Für die Pfifferlinge:

  • 150 Gramm Pfifferlinge, geputzt
  • 1 Esslöffel Butter
  • 1 Esslöffel Olivenöl

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