Monat: August 2021

Shimano stellt Neuversionen von Dura-Ace und Ultegra vor

Posted on August 31, 2021 by Jochen Rabe - Allgemein, Schaltgruppen, Test & Technik

Lange hat man darauf gewartet – nun wurden sie vorgestellt: Die neuen Versionen der beiden Top-Gruppen des japanischen Herstellers Shimano Dura-Ace und Ultegra. Die wichtigsten Neuerungen: Die Gruppen werden künftig ausschließlich als elektronische Di2-Versionen angeboten. Und: Sie haben ein Ritzel mehr – statt wie bisher auf Elffach- setzt auch Shimano nun auf Zwölffach-Antriebe.

Die neue Top-Gruppe Dura-Ace R9200 wird demnach künftig als Semi-Wireless-Schaltung mit einem Zwölffach-Antrieb angeboten. Das „kleinste“ Ritzel umfasst nach wie vor elf Zähne. Shimano setzt den „zusätzlichen“ Gang an den „Sweet Spot“ im mittleren Teil der Kassette. Dies soll kleinere Gangsprünge in diesem häufig genutzten Gang-Bereich ermöglichen. Für eine größere Antriebseffizienz sollen auch die Kettenblätter sorgen: Neben den 50/34- und 52/36-Blättern ist die Kurbel künftig mit 54/40 Zähnen statt wie bisher mit 53/39 ausgestattet.

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Shimano Dura-Ace: Schneller & zuverlässiger

Die Schaltung funktioniert nun ohne Kabel, diese können jedoch weiter verbaut werden. Der Grund: Eine erhöhte Sicherheit, falls das Wireless-System ausfallen sollte. Die neue Top-Gruppe soll zudem schneller schalten als das Vorgängermodell. Das Schaltwerk reagiert dem Hersteller zufolge um 58 Prozent, die Umwerfer um 45 Prozent schneller. Dies sei, laut Shimano, auf Verbesserungen in der Mechanik und der Signalgeschwindigkeit zurückzuführen.

Für die Funktion der Di2-Technik ist das Schaltwerk entscheidend: Es fungiert als Akkuladestation, als Bluetooth- und ANT+-Empfänger und -Sender sowie als Verbindungsstelle – etwa zur Justage der Gänge. Das Schaltwerk empfängt die Daten für den Schaltvorgang und leitet sie an den Umwerfer weiter. Die beiden Schaltpunkte sind über Kabel mit dem Akku im Sitzrohr oder in der Sattelstütze verbunden.

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Im Schaltwerk befindet sich zudem der Ladeanschluss. Dafür ist ein neuer Stecker erforderlich, der zusätzlich die neue Powermeter-Kurbel aufladen kann. Die alten Anschlüsse des Vorgängermodells sind leider nicht mehr mit jenen des neuen kompatibel. Die Wireless-Funktion wird über einen shimano-eigenen Chip geleitet. Die Zuverlässigkeit soll gewährleistet sein, da nur verhältnismäßig kleine Datenpakete verschickt werden.

Die neue Version der Shimano-Topgruppe Dura-Ace: Antrieb, Bremsen, Laufräder.

Shimano Dura-Ace: Zwölffach-Antrieb & kabellos

Die Energieversorgung wird durch einen Stab-Akku im Sitzrohr oder in der Sattelstütze gewährleistet. Dabei unterscheidet sich die Wireless-Funktion von jener der Konkurrenz. Bei den Modellen des US-Herstellers Sram, der seit einigen Jahren vorrrangig auf kabellose elektronische Gruppen setzt, ist der Akku je direkt am Schaltwerk und Umwerfer angebracht. Eine Akkuladung hält laut Shimano für rund 1000 Kilometer. Die STI-Hebel werden durch Knopfzellenbatterien versorgt, die nur alle 1,7 Jahre ausgetauscht werden müssen.

Neben der Elektronik und der Funktionsweise wurden auch die Kontaktpunkte und die Optik der Gruppen grundlegend überarbeitet. Die Griffhörnchen wurden leicht erhöht und sollen somit ergonomischer sein und mehr Griff-Positionen ermöglichen als zuvor. Für eine Aero-Position an den Knäufen wurden diese etwas nach innen gestellt. Die Schalttasten sind nun sichtlich – und spürbar – anders positioniert. Damit soll klarer und intuitiver spürbar sein, welche der beiden Schalttasten gerade betätigt wird. Sie sind nun zudem näher am Unterlenker positioniert.

Die neuen Scheibenbremsen sollen eine höhere Bremspower als jene der Vorgängergruppen ermöglichen. Shimano bedient sich dafür der ServoWave-Technologie. Diese ist bislang nur für die Mountainbike- sowie die GRX-Gravel-Gruppen verwendet worden. Mit dem ersten Anteil des Bremshebel-Weges bewegt man die Bremsbeläge weit in die Richtung der Bremsscheiben. Danach ändert sich das Verhältnis vom Hebelweg zum Weg: Dadurch kann der Abstand der Beläge um zehn Prozent vergrößert werden, was jegliches Scheiben-Schleifen verhindern soll. Die Wartungsfreundlichkeit der Scheibenbremsen soll zudem durch eine bessere Erreichbarkeit der Bremssattel zum Austausch der Bremsflüssigkeit erhöht werden.

Das Schaltwerk der Dura-Ace soll um 58 Prozent schneller reagieren als die Vorgänger-Version...

...die Bremsen greifen künftig auf die ServoWave-Technologie aus dem Offroad-Segment zurück...

...Die Schalt-Bremshebel sind sichtlich anders positioniert und liegen nun näher am Lenker...

...die neuen Dura-Ace-laufräder sollen eine verbesserte Aerodynamik bieten.

Shimano Ultegra: Elektronik & Schaltgeschwindigkeit

Die neue Ultegra R8100 wird künftig ebenfalls ausschließlich alselektronische Di2-Version angeboten. Die Neuerungen und Technologien der neuen Dura-Ace kommen so auch bei der Ultegra vor. Die Schaltgeschwindigkeit soll bei beiden Gruppen gleich hoch sein. Erstmals wird zudem ein Ultegra-Powermeter, mit der gleichen Technik wie sie bei Dura-Ace-Version eingesetzt wird, angeboten.

Haupt-Unterschiede zwischen der Ultegra- und der Dura-Ace-Gruppe: Die Bremshebel der Ultegra bestehen aus Aluminium statt aus Carbon – und die Kassette aus Stahl statt aus Titan. Serienmäßig wird es an Ultegra-Gruppen nur 52/36- und 50/34-Kettenblätter geben. Die Umwerfer sind jedoch für Blätter mit bis zu 55 Zähnen kompatibel. Zudem sind sie aerodynamisch optimiert und sollen nun eine um 33 Prozent geringer Windangriffsfläche bieten.

Die Ultegra gibt es künftig nur noch als elektronische Di2-Version...

...das Schaltwerk soll genauso schnell arbeiten wie jenes der Top-Gruppe Dura-Ace...

..der Abstand der Bremsbeläge wurde um zeh nProzent erhöht, dies soll Scheiben-Schleifen verhindern...

...die Ultegra wird mit 52/36- und 50/34-Blättern angeboten. Der Umwerfer soll weniger Windwiderstand bieten als beim Vorgänger.

Neue Shimano-Laufräder: Leichter & aerodynamischer

Neben der neuen Gruppe stellt Shimano drei neuentwickelte Dura-Ace-Laufradsätze vor: die Modelle C36, C50 und C60. Die Laufräder werden für Tubeless- und Tubetypesysteme angeboten sowie für Disc- und Felgenbremsen, in letzterer Variante allerdings nur in Verbindung mit Schlauchreifen. Das C36 ist das Leichtgewichtsmodell mit 36 Millimetern Felgenhöhe. Es soll in allen unterschiedlichen Ausführungen je weniger als 1400 Gramm wiegen.

Das C50 ist das Allroundlaufrad. Es soll ein geringes Gewicht mit guten Aerodynamikwerten kombinieren. Laut Shimano schneiden die C50-Laufräder im Windkanal um ein Watt „besser“ ab als die „alten“ Aero-Topmodelle C60. Der neue Direct-Engagement-Freilaufmechanismus soll zu einer deutlich erhöhten Antriebssteifigkeit führen. Bei diesem ersetzen zwei gegenüberliegende Verzahnungen die bisherige Sperrklinken-Konstruktion. Die neuen Vollcarbon-Ultegra-Laufräder sind auch mit Elffachgruppen kompatibel, werden jedoch nur als Disc-Versionen angeboten.

Sie verfügen, im Unterschied zu den Dura-Ace-Modellen, noch über Sperrklinken. Sie sind zudem etwas schwerer als die Top-Version: Die Tubeless-Variante der C36-Ultegra-Laufräder soll, laut Shimano, 1488 Gramm wiegen. Die Hochprofil-Laufräder C60 sollen mit 1649 Gramm Gesamtgewicht nur 40 Gramm schwerer sein als das Dura-Ace-Pendant.

Preise & Gewichte

Beide Gruppen werden günstiger – die Dura Ace sogar signifikant. Die Gründe: Es werden weniger Teile verbaut und benötigt – weniger Kabel und Züge, keine Verbindungsstücke, generell weniger Technik. Ein finaler konkreter Gruppenpreis stand zum Redaktionsschluss dieses Magazins jedoch noch nicht fest. Das Gesamtgewicht der neuen Dura-Ace-Gruppe beträgt als Version ohne integrierten Powermeter laut Shimano 2438 Gramm – rund 35 Gramm mehr als jenes der Vorgänger-Variante. Die Powermeter-Einheit ist rund 58 Gramm schwer. Die neue Ultegra- Gruppe ist mit einem Gesamtgewicht von 2716 Gramm um rund elf Gramm schwerer als die Vorgänger-Version R800. Weitere Infos finden Sie auf der Webseite des Herstellers.

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Ausdauer und Effizienz: Training für mehr Kraft und mehr Tempohärte

Posted on August 31, 2021 by Jochen Rabe - Training, Wissenschaft

Alte tradierte „Weisheiten“ werden von neuen Erkenntnissen abgelöst beziehungsweise ergänzt. Dies ist der Zyklus der Wissenschaft. Ein Beispiel aus dem Radsport dazu betrifft etwa die Erkenntnis, dass es effizientere Wege zu „mehr Ausdauer“ gibt als das reine „lang und ruhig“ und das traditionelle Prinzip des „viel hilft viel“. Etwa das polarisierte Training und der gezielte Einsatz hochintensiver Intervalle.

Die Trainingswissenschaft ist eine recht „junge“ Wissenschaft. Deswegen werden laufend neue Erkenntnisse gewonnen. Es gibt immer bessere Instrumente, um körperliche Vorgänge zu erforschen und Auswirkungen von Trainingsformen festzustellen. Einst orientierte man sich im Bereich Sport vorrangig an Erfolgs- beziehungsweise Best-Practice-Beispielen. Was bei einem funktionierte, musste doch auch bei anderen zu Mehr-Leistungen führen, so das Dogma. Somit setzten sich in der Regel stark umfang-orientierte Modelle durch. Denn die erfolgreichen Athleten waren oft jene, die die höchsten Trainingsbelastungen „aushielten“. Die anderen fielen halt durch den Rost und waren wohl nicht geeignet für die Spitze des Sports. Glaubte man.

Ausdauer und Effizienz

Heute hat sich – zum Glück – sehr viel geändert. In der Trainingswissenschaft bedient man sich im Wesentlichen zweier Wege: 1. Erfolgreiche Trainingskonzepte untersuchen und verstehen, warum sie wirken. 2. Die Voraussetzungen für eine gute Leistung bestimmen – sowie überlegen und testen, wie diese Veränderungen am effektivsten herbeigeführt werden können.

Meist treffen sich die Wege früher oder später wieder. Ein weiterer Grund dafür, dass viele „alte“ Trainingsansätze nicht mehr weiterführten und es zu weiteren Forschungen dazu kam: Die Umfänge sehr vieler Hochleistungssportler sind heute schon so hoch, dass es nach oben nicht mehr viel Luft gibt, ohne Verletzungen oder Regenerationsrückstände zu riskieren. Die bessere Abstimmung von Trainingsmethoden – und die Erkenntnisgewinne aus dem Leistungssport – sorgen für eine Erhöhung der Qualität des Trainings und erhöhen dessen Effizienz.

Diese Fakten sind nicht nur für Profi-, sondern auch für Hobbyathleten wichtig und wertvoll. Dennoch gilt nicht das Motto „neu ist immer besser“. Auch „alte“, bewährte Trainingsinhalte, -prinzipien und -methoden haben noch heute ihre Berechtigung. Sie sind fast alternativlos. So etwa das berühmte Grundlagen-Ausdauertraining. Viele der neuen Erkenntnisse betreffen den Zeitpunkt des Trainings – und die biologischen Abläufe, Prozesse, Effekte. Heute sind für fast jede Trainingsform Zahlen und Fakten bekannt. Auch wie viele und welche mRNA, Enzyme, Botenstoffe, et cetera produziert werden und welchen Einfluss diese auf den Muskelstoffwechsel haben.

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K3 vs. VLamax-Training

Die Kombination aus dem einen Buchstaben und der einen Zahl steht für „Tradition“. Das K3-Training klingt für viele etwas „antiquiert“. Es bedeutet: hohe Krafteinsätze für mehrere Intervalle von fünf bis 30 Minuten, am besten bergauf, mit niedrigen Trittfrequenzen von 45 bis 65 Umdrehungen pro Minute. Heute weiß man, dass diese Trainingsform zu keiner Zunahme der „Kraft“ beziehungsweise der Muskelmasse führt. Fakt ist: Es steht dabei eher nicht die Kraftausdauer, sondern die Verringerung der Laktatbildungsrate durch die Aktivierung der „kräftigen“ Muskelfasern im Fokus. Ergo sollte man, wenn man an seinen Kraft-Fähigkeiten arbeiten will, primär im Fitnesscenter beziehungsweise mit freien Gewichten, sprich Hanteln, trainieren. Daraus ergibt sich für das K3-Training unter anderem eine potenzielle Optimierung hinsichtlich des Zeitpunkts seines Einsatzes. Zudem kann es potenziell mittels einer gezielt-restriktiven Kohlenhydratverfügbarkeit noch optimiert werden.

Grundlagentraining vs. Fatmax vs. LIT mit Sprints

Im Profisport sucht man immer neue Möglichkeiten, um das Training effizienter zu machen. Ein Weg zu mehr Leistung für Radsportler lautet: die Zahl der Mitochondrien, der Kraftwerke der Zellen, steigern. So weiß man aus etlichen Studienergebnissen, dass kurze hochintensive Belastungen – etwa Sprints während des Grundlagentrainings – die Marker für die Entwicklung von Mitochondrien in Muskeln erhöhen können. Dazu gibt es Untersuchungen in verschiedenen Varianten über die Dauer und Pausen zwischen den Sprints. Viele davon zeigen, dass etwa 30-Sekunden-Maximal-Sprints mit je drei bis fünf Minuten Pause gute Ergebnisse erzielten. Bei den Probanden werden unter anderem Anstiege der Werte PGC-1alpha und PDK4 mRNA festgestellt: Diese treten bei mitochondrialen Entwicklungen und Stoffwechseladaptationen vermehrt auf, woraus ein verbesserter aerober Stoffwechsel resultiert. Dieser Effekt kann anscheinend durch eine niedrige Glykogenverfügbarkeit verstärkt werden. In der Praxis bedeutet dies, dass man seine Kohlenhydratspeicher vor dem Training nicht komplett füllt und somit mit einer geringeren Glukose-Verfügbarkeit in eine solche Einheit geht.

Konkrete Empfehlungen lassen sich auch den Forschungsergebnissen von Almquist et al. aus dem Jahr 2020 ableiten. Die Wissenschaftler beschrieben den Effekt von drei Sätzen von dreimal 30 Sekunden maximaler Sprints mit je vier Minuten Pause auf eine ansonsten „normale“ vierstündige Grundlagenfahrt. Sie verglichen für ihre Studie eine solche mit einer gleichlangen und gleichintensiven Trainingseinheit ohne sowie mit je fünf Minuten langen Sprints. Die acht Probanden waren alle sehr gut trainiert: Sie wiesen maximale Sauerstoffaufnahmen von um 70 Milliliter pro Kilogramm und Minute auf. Die Ergebnisse wurden zum einen anhand der Leistungsdaten und zum anderen „direkt“ mittels Muskel-Biopsien, ergo der Entnahme von Muskelmaterial, ermittelt: Die kurzen Intervalle führten zu einer um durchschnittlich 14 Prozent erhöhten mittleren Leistung in Watt, einer längeren Zeit oberhalb 90 Prozent der VO2max-Schwelle, längeren Cortisol-Antworten und einem deutlicheren Anstieg des Testosterons.

Zu einem ähnlichen Ergebnis kam die Forschergruppe um Skovgaard 2016: Die Wissenschaftler stellten in ihrer Studie fest, dass der Fettsäureumsatz während einer dreistündigen Grundlagen-Einheit durch das Fahren kurzer All-Out-Sprints – sechsmal 30 Sekunden mit je dreiminütigen Pausen – signifikant gesteigert wurde. Die Gründe dafür liegen wohl in der Hemmung des Schlüsselenzyms durch die harte vorangegangene Belastung und die Steigerungen des PGC-1alpha- und des PDK4-mRNA-Levels. Die oft verwendete Abkürzung LIT steht für low intensity training und kann mehr oder minder synonym dem alteingesessenen Grundlagenausdauertraining GA1 verwendet werden. Ein weiterer Begriff, der in die Trainingslehre Einzug gehalten hat, ist jener der ominösen FATMAX-Zone. Viele schreiben ihm dieselbe Bedeutung zu wie dem Grundlagenbereich.

Wenn man sich viele konkrete Zonen-Bestimmungen ansieht, ist die Streubreite aber teils sehr groß und über die Prozentangabe einer Schwelle nicht ganz scharf einzugrenzen. Gerade wenn man etwa gezielte Kohlenhydrat-Restriktionen einsetzt, sollte diese Zone nicht länger und nicht ungeplant überschritten werden, da es dann zu katabolen Stoffwechselvorgängen kommen kann. Ergo: Es könnten Muskel-Aminosäuren zur Energiegewinnung abgebaut werden. Auf der anderen Seite kann ein zeitlich begrenztes Nüchterntraining im FATMAX-Bereich – das haben viele Studien gezeigt – die Leistung im aeroben Bereich zu verbessern.

GA2 Intervalle vs. Sweet Spot

Das GA2 oder Grundlagenausdauertraining 2 bezeichnet den Bereich zwischen dem „normalen ruhigen“ Grundlagen-Bereich und der anaeroben Schwelle. Als Sweet Spot wird der Bereich zwischen 88 und 94 Prozent der FTP bezeichnet. Die Namensgeber des „Spots“, Coggan und Hunter, geben ihn als zwischen dem Tempo- und dem Laktatschwellen-Bereich gelegen an. Das Ziel des Sweet-Spot-Trainings: die Muskelstärke und die Ermüdungsresistenz zu verbessern beziehungsweise zu erhöhen. Das GA2-Traning wird seit „jeher“ in einem ähnlichen, doch deutlich „breiteren“ Bereich angesiedelt und ebenfalls für intensive Intervalltrainings zur Verbesserung der Tempohärte und der Schwelle verwendet.

Das Thema Trainingssteuerung: Was früher über die Steuerung der Herzfrequenzbereiche passierte, wird heute – im Leistungs- und Profisport – nach denselben Prinzipien, nur etwas differenzierter und genauer, mittels der Wattsteuerung vollzogen. Die „alten“ eher größer gehaltenen Bereiche GA1 und GA2 wurden je nach Definition durch drei oder vier Zonen ersetzt. Da auch die Diagnostiken des Muskelstoffwechsels immer besser werden, kann man die Trainingsbereiche heute deutlich gezielter treffen, ansprechen und trainieren. Die Nachteile der Herzfrequenz-Steuerung sind klar: Sie ist ein „träger“ Parameter, der bei akuten Belastungen verzögert reagiert. Zudem kann er auch durch äußere Bedingungen wie Hitze oder Kälte beeinflusst werden. Die Herzfrequenz lässt zwar Aussagen für den Stress auf den Gesamtorganismus zu – doch für den Muskelstoffwechsel gilt dies nur sehr eingeschränkt.

K1 vs. KP-Sprint & SIT

Sehr kurze, intensive Sprints – sie sind mit der Bezeichnung K1-Training gemeint. Ein anderer Begriff dafür ist jener der KP-Sprints: KP steht dabei für das energiereiche Substrat Kreatin-Phosphat. Der Trainingsinhalt ist derselbe: Antritte, die in ihrer Länge eng limitiert sind – üblicherweise dauern sie nur vier bis acht Sekunden. Damit soll der Laktataufbau möglichst vermieden und der anaerobe nicht-laktat-produzierende Stoffwechsel beansprucht werden.

Ein reines Sprinttraining wird in der Regel nur selten genutzt. Es findet eher im Rahmen lockerer Ausdauereinheiten statt. Ein positiver Effekt ist, dass die kurzen Sprints während einer Grundlageneinheit die Sauerstoffaufnahme leicht erhöhen, was in der Summe zu einem erhöhten Sauerstoffumsatz führt. Die Abkürzung SIT findet man manchmal in Trainingsplänen. Sie steht für „Sprint Interval Training“. In manchen Fällen sind damit auch solche kurzen Sprints gemeint, meist geht es dabei jedoch um 30 bis 40 Sekunden lange intensive Belastungen. Die Dauer führt dazu, dass sie primär einen anderen Stoffwechselweg ansprechen als die wenige Sekunden kurzen K1- und KP-Sprints.

K2 vs. SIT vs. Laktat-Shuttle

Ein K2-Intervall dauert bis zu einer Minute. Ergo wird dabei viel Laktat im Organismus aufgebaut. Dem traditionellen K2- kann man das „modernere“ Laktat-Shuttle-Training gegenüberstellen. Mit diesem soll der Körper dazu gebracht werden, das anfallende Laktat, welches im Muskel selbst nicht mehr verstoffwechselt werden kann, schnell zu verteilen, sodass es in der Muskulatur energetisch verbraucht werden kann. Diese Methode ist vor allem für Athleten interessant, die häufig mit hohen Laktatwerten umgehen müssen. Sinnvoll dabei ist die Bestimmung jener Trainingszone, in der am meisten Laktat abgebaut werden kann – der „maximum lack of pyruvate zone“. Diese kann mithilfe spezieller Diagnostiken festgestellt werden.

Die Bezeichnung SIT oder „Sprint Interval Training“ steht für Intervalleinheiten mit Belastungen zwischen 10 und 45 Sekunden Dauer. Dessen Hauptzweck neben dem Umgang mit Laktat ist es, die maximale Sauerstoffaufnahme zu erhöhen beziehungsweise als Trigger für eine gesteigerte Sauerstoffaufnahme während niedrigintensiven Trainings zu fungieren. Werden diese hochintensiven Intervalle von nur kurzen Pausen unterbrochen, kann über einen langen Zeitraum eine sehr hohe Leistung erbracht werden, ohne dass die Herzarbeit zwischenzeitlich absinkt – da diese immer zeitverzögert reagiert. Ein klassisches Beispiel wären drei Blöcke von achtmal 30 Sekunden bei 125 bis 135 Prozent der eigenen FTP mit je 15-sekündigen Pausen bei 50 bis 60 Prozent der FTP. Selbst dieses intensive Training erhöht sowohl den Faktor PGC-1alpha als auch den Faktor VEGFA, der die Gefäßneubildung steuert und somit mit einer verbesserten Durchblutung der Muskulatur und seiner erhöhten Sauerstoffaufnahme in Verbindung steht.

Trainingskonzepte für mehr Ausdauer und mehr Kraft im direkten Vergleich

GA1, HIIT & Fatmax

Auch hinsichtlich der Periodisierung und des geplanten Formaufbaus existieren neue Studienergebnisse, Erkenntnisse und Ansätze. Ein bislang übliches Schema war es, lange Grundlageneinheiten im Winter zu fahren, um im Frühjahr mit einer guten Basis das Tempo-Training aufnehmen zu können. Dieser Ansatz hat noch immer seine Berechtigung. Denn auf seiner Basis kann man an der „Verschiebung“ seiner Schwelle arbeiten.

Allerdings gibt es genauso gute Gründe für eine andere „neue“ Variante. Diese lautet in der Praxis: Die maximale Sauerstoffaufnahme im Winter steigern, sie mittels langer Einheiten im Frühjahr stabil halten und gleichzeitig die Fettsäure-Oxidation ökonomisieren. Wir stellten dieses Prinzip in mehreren RennRad-Ausgaben bereits ausführlich vor. Ein anderer probater Ansatz könnte es sein, ganz auf eine geplante Periodisierung zu verzichten – und stattdessen auf ein kontinuierliches Training mit je an dem Haupt-Saisonziel orientierten Schwerpunkten zu setzen. Wie immer gilt: Den einen Weg für alle gibt es nicht. Es gilt, seinen eigenen Trainings-Weg zu finden. Mit „alten“ traditionellen und mit neuen „innovativen“ Trainingsmethoden und -inhalten.

Dieser Artikel erschien in der RennRad 8/2021. Hier können Sie die Ausgabe als Printmagazin oder E-Paper bestellen.

Sicherheit im Radsport: Wo liegen die Gründe für Risiken und Unfälle?

Posted on August 31, 2021 by Jochen Rabe - Race, Tour de France

Sicherheit, Stürze, Unfälle, Tour de France 2021

„Ich bin weit mehr als 1000 Radrennen in meiner Karriere gefahren – und es gab wohl nur ein einziges, bei dem kein Sturz passierte.“ Philippe Gilbert, Team Lotto-S.

Die Tour de France 2021 war eine besondere, eine, die geprägt war von einem dominierenden „Überfahrer“ – und von Stürzen und ihren Folgen. Die Zahl der Stürze während der ersten Etappe: vier. Während der zweiten: einer. Während der dritten: fünf. Während der gesamten drei Wochen: mindestens 20. Die Zahl der Radprofis, die sich bei Stürzen mindestens einen Knochen brachen: sechs. Zu den Topfahrern, die diese Tour de France vorzeitig beenden mussten, zählten unter anderem: Primož Roglič, Peter Sagan, Caleb Ewan, Simon Yates, Steven Kruijswijk, Jack Haig, Tony Martin.

Vor dem Start der vierten Etappe in Redon stiegen alle Fahrer – für rund eine Minute – von ihren Rädern, um gegen gefährliche Renn-Bedingungen zu protestieren. Schon vor der dritten Etappe hatten viele Profis eine Ausweitung der neutralen Zielzone ohne Zeitmessung auf fünf Kilometer gefordert. Vergeblich. „Wir hatten die Strecke analysiert und festgestellt, dass das Finale extrem gefährlich ist“, kommentierte Philippe Gilbert, der Ex-Weltmeister aus dem Team Lotto-Soudal, diese Aktion. Die Verantwortlichen des Rennveranstalters ASO hätten den Vorschlag der Fahrer unterstützt. „Aber die UCI-Kommissare akzeptierten unseren Antrag nicht. Er wurde am Morgen vor dem Etappenstart abgewiesen.“

Wird der Radsport gefährlicher?

Wird die Tour de France – werden Radrennen – immer gefährlicher? Nein.

So beantwortete zumindest Christian Prudhomme, der Tour-Direktor, bereits 2016 diese Frage: „Die Tour ist nicht gefährlicher als in der Vergangenheit.“ Prudhomme sieht als Grund für die Stürze eher die Fahrweise im Peloton. „Alle Fahrer von einem Team versammeln sich um ihren Kapitän und kämpfen darum, an der Spitze des Felds zu sein. Aus der Helikopterperspektive sieht man, dass oft vier oder fünf Teams die ersten 30 Plätze besetzen. Die Fahrer dahinter sind oft in einem Chaos.“

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Ursachen und Wirkung

Der Routenplaner der Tour, Thierry Gouvenou, brachte in einem Interview mit der ‚L’Equipe‘ eine weitere Problematik ins Spiel: „Es gibt längst keine mittelgroßen Städte mehr ohne Verkehrsinseln, einen Kreisverkehr oder eine Straßenverengung. Vor zehn Jahren gab es bei einer Tour insgesamt 1100 Gefahrenpunkte. In diesem Jahr sind es 2300. Wenn die Anforderungen zu groß werden, gibt es irgendwann gar keine Zielankünfte mehr.”

Fakt ist: Die Bedeutung der Tour de France ist enorm – was die Wahrscheinlichkeit erhöht, dass die Nervosität im Fahrerfeld hoch ist. Nimmt die mentale Anspannung zu, so betrifft dies in der Regel auch die Aggressivität und die Risikobereitschaft. „Die Tour steht über allem. Das Interesse an der Tour macht 70 bis 80 Prozent des gesamten Radsports aus“, sagte Tony Martin in einem RennRad-Interview. „Die Tour ist das Wichtigste für uns. Daraus machen wir keinen Hehl. Wir generieren dort 70 Prozent unseres jährlichen Werbewertes. Die Tour ist das höchste Gut“, sagte Ralph Denk, der Bora-Hansgrohe-Teamchef in 2020.

Viel spricht dafür, dass sich das Wissen um diese Bedeutung – für die Sponsoren, die Team-Leiter, die Fahrer, für die eigene berufliche Zukunft, für den nächsten Vertrag – auf die Psyche der Fahrer auswirkt. Und somit wohl auch: auf ihre Fahrweise. Doch auch der Giro d’Italia dieses Jahres war geprägt von Stürzen. Zu den prominentesten Sturzopfern zählten etwa: Mikel Landa, Emanuel Buchmann und Remco Evenepoel. Zehn Fahrer mussten das Rennen nach schweren Massenstürzen beenden –insgesamt erreichten 41 Fahrer nicht das Ziel in Mailand. Eine ähnliche Zahl wie bei der Tour de France dieses Jahres – dort gab es die meisten Aufgaben seit 2012.

Diskussion um Sicherheit im Radsport

Die größte Diskussion um das Thema „Sicherheit im Profiradsport“ kam im Vorjahr auf – nach einem Hochgeschwindigkeits-Sturz bei mehr als 80 km/h im Finale der ersten Etappe der Polen-Rundfahrt. Der junge niederländische Top-Sprinter Fabio Jakobsen zog sich dabei schwere Kopfverletzungen zu. Er lag zwei Tage lang in einem künstlichen Koma. Bei diesem Sturz wurden gleich drei Problemfelder deutlich: zum einen die teils aggressive, überharte Fahrweise, gerade in Sprints, zum anderen das Design beziehungsweise die Crash-Eigenschaften der in den Zielbereichen eingesetzten Barrieren und drittens die teils gefährlichen Streckenführungen, gerade in den Renn-Finals. Die eine Folge dessen war, dass der Sturz-Verursacher, Dylan Groenewegen, für neun Monate gesperrt wurde – und die Staatsanwaltschaft Ermittlungen gegen ihn aufnahm.

Die andere: Der Weltradsportverband UCI beschloss Neuerungen hinsichtlich mehrerer „Sicherheitsprotokolle“ und -Anforderungen. Darin enthalten: Ein neues Vorgehens-Protokoll bei dem Verdacht auf Gehirnerschütterungen, das auf den Radsport zugeschnitten ist. Zudem wurde die Position eines „Safety Managers“ innerhalb der UCI geschaffen. Zu den weiteren beschlossenen Maßnahmen zählt auch ein neuer Standard für Barrieren, die zur Streckenabsicherung eingesetzt werden. 2017 stürzte etwa Mark Cavendish nach einem ähnlichen Unfallhergang wie bei Fabio Jakobsens Crash in die Absperrgitter. Doch diese hielten Stand, sodass sich Cavendish „nur“ das Schulterblatt brach.

Fabio Jakobsens Horrorsturz geschah an einem besonderen, traurigen, aber in weiten Kreisen unbeachteten, vergessenen Tag: Bjorg Lambrechts erstem Todestag. Der Belgier prallte am 5. August 2019 während der 3. Etappe der Polen-Rundfahrt nach einem Sturz bei Regen gegen einen Betonpfeiler, und starb später in einem Krankenhaus. Er wurde nur 22 Jahre alt.

Sicherheit im Alltag

Der deutsche Profi Simon Geschke schrieb nach Jakobsens Unfall auf Twitter: „Jedes Jahr der gleiche dumme Bergab-Sprint bei der Polen-Rundfahrt. Jedes Jahr frage ich mich, warum die Organisatoren das für eine gute Idee halten. Massensprints sind an sich gefährlich genug, man braucht keinen Bergab-Sprint mit 80 km/h.“ In einem Interview schlug Geschke später vor, dass Abgesandte der CPA, der „Fahrer-Gewerkschaft“, Streckenpassagen wie jene Bergab-Zielankunft in Polen „vorher anschauen. Diese Dinge stehen ja bereits Wochen vorher fest. Die CPA könnte dann grünes Licht geben, oder einwerfen, dass es so nicht geht, dass es einfach zu gefährlich ist. Wenn man am Tag zuvor die Strecke erst sieht, dann ist es zu spät, um etwas zu ändern. Solche Finals sehen für die Fans am Bildschirm auch nicht spannender aus als ein normaler Sprint. Warum es dann immer noch schneller und noch steiler bergab gehen soll, verstehe ich überhaupt nicht.“

Zu dem – laut der UCI aus Sicherheitsgründen – am 1. April in Kraft getretenen Verbot der sogenannten „Supertuck“-Haltung auf dem Rad, ergo dem Sitzen auf dem Oberrohr während Abfahrten, schrieb Geschke nach der sturz-geprägten 3. Etappe der Tour de France: „Komisch, dass der Supertuck und die Unterarm-Position ‚aus Sicherheitsgründen‘ verboten wurden, während gleichzeitig ein Etappenfinale wie heute bei der Tour möglich ist.“

Werden beim Thema Sicherheit richtige Prioritäten gesetzt?

Die eine Frage ist, ob bei dem Thema Fahrer-Sicherheit die richtigen Prioritäten gesetzt werden. Die andere lautet: Gilt bei den Streckenführungen nicht teils das Motto ‚Spektakel vor Sicherheit‘? Wie kann man die Sicherheit erhöhen, ohne den Charakter des Sports zu verändern? Mit „entschärften“, weniger riskanten Ankünften etwa. Mit einer klareren Markierung, Sicherung – etwa durch weiträumige Polster-Aufbauten – und der mehrfachen Ankündigung von potenziellen Risikostellen. Mit teils kevlar-verstärkten Radhosen, wie es manche Experten vorschlagen? Und: wie noch?

Das Alltags-Radfahren ist eine andere Welt als der Profi-Radsport. Dennoch ist auch hier das Sicherheitsthema ein virulentes. So wurden 2020 bundesweit 426 Radfahrer im Straßenverkehr getötet. Eine Steigerung um 16,8 Prozent im Vergleich zu 2010. Mehr als 90.000 Radfahrer wurden verletzt. Einen Leitartikel mit etlichen Zahlen und Statistiken dazu finden Sie hier.

Safety-in-Numbers-Effekt

Eine Studie der Allianz zeigt, dass sich Radfahrer bei mehr als 40 Prozent der Kollisionen mit einem Auto eine schwere Kopf- oder Hirnverletzung zuziehen. Forscher aus Aalborg, Dänemark, untersuchten mittels einer Studie den Einfluss der Farbe der Kleidung auf die Unfallrate. Eine Untersuchungsgruppe trug normale Straßenkleidung, die andere gelbe Warnwesten. Der Untersuchungszeitraum betrug mehrere Monate.

Das Ergebnis: Die Probanden, die Warnwesten trugen, waren in 47 Prozent weniger Unfälle – und 55 Prozent weniger Unfälle mit motorisierten Fahrzeugen – involviert. Die Ergebnisse einer anderen großen dänischen Studie machen Hoffnung: Demnach ist die Zahl der Radfahrer in Dänemark in den vergangenen zwanzig Jahren um zehn Prozent gestiegen. Gleichzeitig ging die Zahl der Unfall-Verletzungen zurück: Sie liegt nun um 55 Prozent unter dem Niveau von 1998. Noch deutlicher wird dies in der Hauptstadt Kopenhagen: Auf 30 Prozent mehr Radverkehr kommen 33 Prozent weniger Verletzungen.

Es gibt demnach einen ‚Safety-in-Numbers-Effekt‘: Je mehr Menschen Radfahren, desto sicherer wird es – zumindest, wenn die dafür nötige Infrastruktur vorhanden ist. Diese Studie zeigt zudem: Wer regelmäßig Rad fährt, hat eine 21 Mal höhere Wahrscheinlichkeit für eine bessere Gesundheit als dafür, auf dem Rad jemals eine Verletzung zu erleiden.

Dieser Leitartikel erschien in der RennRad 9/2021. Hier können Sie die Ausgabe als Printmagazin oder E-Paper bestellen.

Talente im Radsport: Evenepoel, Pogačar & Co – junge Profis mit Top-Leistungen

Posted on August 31, 2021 by Jochen Rabe - Race, Training

Mit 18 Jahren – und 14 und 63 Sekunden – schreibt er Geschichte: Die beiden Sekundenzahlen beziffern je seinen Vorsprung auf den Zweitplatzierten bei zwei der wichtigsten Eintagesrennen für Nachwuchsfahrer: die Piva Trophy und den Giro del Belvedere in Italien. Die beiden italienischen Semi-Klassiker-Rennen finden direkt nacheinander statt. Juan Ayuso trat an beiden aufeinanderfolgenden Tagen an – und lieferte zwei Mal dieselbe Show: Er attackierte je im Finale, hielt seinen Vorsprung, und kam durch. Als Solo-Sieger.

Und als je einer der jüngsten Gewinner überhaupt. Er ist erst der zweite Fahrer, dem dieses italienische Double gelang. Der erste ist: Yaroslav Popovych. Der Ukrainer war der überragende Nachwuchsfahrer seiner Generation. Er wurde U23-Weltmeister und fuhr elf Jahre lang als Radprofi für die Teams Discovery Channel, Astana, Lotto, Radioshack und Trek. Zwei Monate später trat Juan Ayuso bei einem der beiden wichtigsten Rennen der U23-Klasse an, dem „Baby Giro“, dem Giro d’Italia für Nachwuchsfahrer – und gewann drei der zehn Etappen sowie die Gesamtwertung mit rund drei Minuten Vorsprung.

Noch 2020 fuhr Ayuso in der Junioren-Klasse gegen andere 17- und 18-Jährige mit einer Übersetzungsbeschränkung und maximal einem 14er Ritzel hinten. Der Spanier aus Javéa an der Costa Blanca steht somit symbolisch für eine aktuelle, extrem auffällige Entwicklung des Profi-Radsports: Die Rennen werden von immer jüngeren Fahrern mitbestimmt. Immer mehr sehr junge Sportler wechseln schon sehr früh in die World Tour – und können sich dort bereits enorm schnell als konkurrenzfähig, oder mehr, etablieren. Ein Novum.

Die Zahl der jungen Ausnahmeathleten wächst. Die Leistungen sind teils extrem

Evenepoel, Pogačar, Ayuso

„Juan Ayuso ist mit Tadej Pogačar zu vergleichen“, sagt Joxean Matxín Fernández, der Manager des Teams UAE Emirates. Wohl deshalb kam es zu einem extrem ungewöhnlichen Vertragsabschluss: Ayusos Vertrag mit dem Team UAE läuft über fünf Jahre. Ein Standard-Vertrag für Neuprofis umfasst nur zwei Jahre. Wem man einen Fünf-Jahres-Vertrag anbietet, von dem muss mal wohl extrem überzeugt sein.

Der Vertrag, den Remco Evenepoel im April unterschrieb, umfasst: fünf Jahre. Der heute 21-jährige Evenepoel ist wohl das herausragendste Beispiel – und der herausragende Fahrer – der „Jugend-Welle“. Er ist ein Symbol für die extreme Leistungsfähigkeit derart junger Fahrer.

Der Belgier war Fußballspieler – für das U15- und U16-Nationalteam und die Nachwuchsmannschaft des Topklubs RSC Anderlecht. Erst mit 17 Jahren fuhr er seine ersten Radrennen. Und gewann fast alle. Genauer: Innerhalb seiner ersten 18 Monate als Radsportler siegte er bei 34 der 44 Rennen, bei denen er an den Start ging. Das Rennen um die Junioren-Europameisterschaft 2018 gewann er als Solist – mit einem unglaublichen Vorsprung von fast zehn Minuten. Im selben Jahr startete er bei vier Rundfahrten. Und gewann alle vier. Sein Vorsprung auf den Zweiten im WM-Zeitfahren und im WM-Straßenrennen: je rund 1,5 Minuten.

2019, in seinem ersten Jahr in der Männerklasse, wurde er Vierter der Türkei-Rundfahrt, Zweiter im WM-Zeitfahren – und gewann die Clásica San Sebastián, die Belgien-Rundfahrt sowie das EM-Zeitfahren. Im Jahr darauf startete er bei vier Rundfahrten – und gewann alle vier. Doch es folgte ein schwerer Sturz bei der Lombardei-Rundfahrt, bei dem er sich die Hüfte brach. Er wäre einer der Top-Favoriten für den Giro d’Italia gewesen. Für seine erste Grand Tour.

Mikel Landa, der Vierte der Tour de France 2020, sagt über ihn: „Wir müssen jetzt noch so viele Rennen wie möglich gewinnen, denn in zwei, drei Jahren wird er unschlagbar sein.“ Wie lange werden „Überfahrer“ und „Jahrhunderttalente“ wie er dieses Leistungsniveau halten können? Werden sie sich von Jahr zu Jahr steigern? Und wie? Und warum gibt es so viele und so junge Top-Talente seit Evenepoels Aufstieg? Es ist nicht nur ein Jahrhundert-Talent, das die etablierten Weltklasse-Fahrer abhängt. Es sind viele – und es werden mehr.

Höhenmeter, Langstrecken und Komfort – geht das zusammen? Diesen Fragen widmet sich die RennRad 8/2021. Hier können Sie die Ausgabe als Printmagazin oder E-Paper bestellen.

Talente mit Top-Resultaten

Um nur einige der jungen Profis zu nennen, die bereits Top-Resultate eingefahren haben, hier eine unvollständige Aufzählung: Ilan Van Wilder. Der 20-jährige Belgier wechselte nach nur einem Jahr in der U23-Klasse in die World Tour zum deutschen Team DSM. In dieser Saison fuhr er unter anderem bei der Tour de Romandie drei Top-Ten-Ergebnisse ein. Mauri Vansevenant, 22 – er fährt seit Juli 2020 für Deceuninck-Quick-Step und gewann in diesem Jahr den GP Industria & Artigianato.

Natnael Tesfatsion – der 22-Jährige gewann im vergangenen Jahr die Tour du Rwanda und fährt nun für die italienische Androni-Giocattoli-Mannschaft. Matteo Jorgenson, Movistar, ist 22 Jahre alt und wurde Achter bei Paris-Nizza.

Andrea Bagioli – ebenfalls 22, Deceuninck-Quick-Step ist ein Allrounder: Er gewann die Royal Bernard Drome Classic 2021 als Solist und schlug 2020 bei der Tour de l’Ain Primož Roglič im Sprint einer größeren Gruppe. Jake Stewart – 21, Groupama-FDJ, ist ein Sprinter und Klassiker-Fahrer. In dieser Saison wurde er unter anderem Zweiter des Omloop Het Nieuwsblad.

Tom Pidcock – schon zu Beginn seiner ersten Profi-Saison holte der 21-jährige Brite aus dem Ineos-Team Resultate, auf die andere Top-Profis ihre ganze Karriere über hinarbeiten: Dritter bei Kuurne-Brüssel-Kuurne, Fünfter bei Strade-Bianche, 15. bei Mailand-Sanremo, Zweiter beim Amstel Gold Race, Sieger des Pfeils von Brabant. Im finalen Bergauf-Sprint schlug er dabei extrem souverän den belgischen Top-Favoriten und Weltklasse-Profi Wout Van Aert. Was für ein Einstieg in die World-Tour-Karriere. Was für ein Versprechen.

Der Weg zum Radprofi

Juan Ayuso gewann den Giro del Belvedere, die Trofeo Piva und den „Baby Giro“ noch im Trikot des Continental-Teams Colpack, für das er die erste Saisonhälfte bestritt. Bereits Mitte Juni dieses Jahres wechselte er zum World-Tour-Team UAE. Bei seinem ersten Profi-Rennen, und seinem ersten in der Männer-Klasse, der Classica Valenciana, kam er mit der ersten Gruppe als 22. an. Bei seiner ersten Profi-Rundfahrt, der Settimana Internazionale Coppi e Bartali, wurde er einmal Etappen-Fünfter, einmal -Sechster und Gesamt-17.

Die Altersstruktur der ersten 25 Fahrer der Gesamtwertung: 24, 24, 26, 22, 22, 34, 20, 33, 26, 21, 21, 27, 26, 26, 22, 22, 18, 24, 21, 25, 24, 19, 21, 21, 25. Zwölf Fahrer, die 22 oder jünger sind in den Top-25. Dieses Ergebnis ist eine Momentaufnahme – doch es ist auch das Zeichen einer großen Entwicklung. Einer Umwälzung. Einer Revolution. Das Wort „Generationswechsel“ ist für das, was im Profi-Radsport aktuell geschieht, eine Untertreibung. „Dass ich während der Rundfahrt bei einer Etappe auf einmal mit solchen Top-Profis wie Mauri Vansevenant in der Spitzengruppe fuhr, war wie ein Schock“, sagt Ayuso. „An diesem Tag habe ich viel Selbstvertrauen gewonnen und es ist jeden Tag noch etwas gewachsen. Für die Zukunft hoffe ich, im Team UAE viel zu lernen. Ich habe volles Vertrauen in meinen Trainer, Iñigo San Millán und bin sehr glücklich, mit ihm zu arbeiten. Er ist ein Genie. Und ich habe keinen Zweifel daran, dass er mich auf den richtigen Weg führen wird.“

Iñigo San Millán ist ein Professor der University of Colorado und der Leiter des Trainerstabs des Teams UAE. Zuvor arbeitete er für die Teams Garmin, Astana, ONCE und die in mehrere Doping-Fälle verstrickte Equipe Saunier-Duval.

Ayusos Beginn

Juan Ayuso begann mit sieben Jahren mit dem Radsport. Seine ersten internationalen Rennen fuhr er erst 2019. Bei fünf dieser elf Rennen fuhr er unter die besten sechs. Jenes um die spanische Meisterschaft gewann er. Im Vorjahr siegte er bei drei der fünf Rennen, bei denen er startete. Darunter waren die beiden nationalen Meisterschaften – im Straßenrennen und im Zeitfahren. Ayuso ist einer von immer mehr Fahrern, die die U23-Klasse quasi komplett „überspringen“ – und direkt von den Junioren zu den Profis wechseln.

Die anderen Athleten, die diesen ungewöhnlichen Weg in den vergangenen drei Jahren gingen, heißen: Remco Evenepoel, Quinn Simmons, der Junioren-Weltmeister von 2019, Antonio Tiberi, Junioren-Zeitfahrweltmeister in Harrogate 2019, Carlos Rodríguez, der zu Ineos Grenadiers wechselte und Vierter der Andalusien-Rundfahrt 2021 wurde, Andrii Ponomar, der jüngste Giro-Starter seit fast einem Jahrhundert, der Gewinner des Nachwuchsrennens Giro della Lunigiana 2019, Andrea Piccolo und der Deutsche Marco Brenner. Ein Interview mit dem Augsburger finden Sie in der RennRad-Ausgabe 10/2020.

Sprung für Talente ist groß

Jahrzehntelang galt: Der Sprung von der Junioren- in die U23-Klasse ist enorm groß. Die Rennen werden viel länger, die Geschwindigkeiten höher, die Übersetzungen und die Trainingsumfänge größer. Meist hatten die Fahrer der „älteren“ Jahrgänge, die 21- und 22-Jährigen, klare Leistungsvorteile gegenüber den „Erst- und Zweitjährigen“. Man brauchte die U23-Jahre, um sich zu entwickeln, um Renn-Kilometer und Renn-Härte zu sammeln. Erst am Ende dieser U23-Phase wechselten die Besten zu den Profis, um in der Regel ein, zwei, drei, vier Saisons lang zu lernen, sich weiterzuentwickeln und an das Tempo, die Distanzen und die kurzen Regenerationszeiten zu gewöhnen. Und um für die älteren, etablierten, erfahrenen Kapitäne zu arbeiten. So dachte man. So war es „normal“.

Doch was ist heute schon normal? Der US-Amerikaner Quinn Simmons fuhr 2019 als Solist zum Junioren-Weltmeistertitel – und leistete dabei mehreren nicht offiziell bestätigten Berichten zufolge über 49:56 Minuten hinweg eine normalisierte Leistung von 419 Watt. Was einer relativen Leistung von 5,8 Watt pro Kilogramm entspricht. Ein schier unglaublicher Wert für einen 18-Jährigen.

Revolution: Warum werden junge Profis in der Radsport-Weltspitze immer mehr?

Talente im Radsport: Leistungen und Ergebnisse

In seinem neuen Team UAE Emirates trifft Juan Ayuso auf weitere Top-Talente – etwa den US-Amerikaner Brandon McNulty, 22, den dreimaligen U23-Zeitfahrweltmeister Mikkel Bjerg, 22, und auf zwei der jungen „Wunderfahrer“ ihrer Generation. Zwei Fahrer, die den gesamten Profi-Radsport mitbestimmen und dominieren: Marc Hirschi, 22, Flèche-Wallonne- und Tour-Etappensieger 2020 und Tadej Pogačar, 22, der Tour-Sieger, aktuell einer der beiden besten Rundfahrer der Welt.

Pogačar ist ein Phänomen, ein Ausnahmefahrer. Einer, der bei seinen ersten beiden Grand-Tour-Teilnahmen die Plätze drei bei der Vuelta, und eins bei der Tour de France belegte. Er ist der jüngste Fahrer aller Zeiten, der die Tour und gleich drei Wertungstrikots gewann: das Gelbe, das Weiße, das Rot-Gepunktete. Er ist der erste damals 20-Jährige, der bei einer Vuelta gleich drei Etappensiege holte. Und er ist der Rekordhalter für die schnellsten Auffahrt-Zeiten an mehreren legendären Tour-de-France-Anstiegen. Etwa jene für den Col de Peyresourde: Er absolvierte die 9,7 Kilometer bergauf in 24 Minuten und 35 Sekunden. In den 10:25 Minuten nach seiner entscheidenden Attacke leistete er laut Berechnungen anhand seiner Strava-Daten durchschnittlich 447 Watt – was 6,77 Watt pro Kilogramm Körpergewicht entspricht. Schon am zweiten Berg dieser Etappe, dem Port de Balès, fuhr er 30 Minuten lang durchschnittlich mit 404 Watt – mit 6,1 Watt pro Kilogramm.

Pogačar gewann die Tour de France einen Tag vor seinem 22. Geburtstag. Und war damit noch jünger als sein Vorgänger: Egan Bernal. Bereits der Sieg des Kolumbianers war eine Sensation. Er war am Tag seiner Triumphfahrt über die Champs Élysées in Paris 22 Jahre und 196 Tage alt – und damit zu diesem Zeitpunkt der jüngste Toursieger seit 1909.

Das Durchschnittsalter aller Tour-Sieger beträgt: 28,5 Jahre. Das „Höchstleistungsalter“ im Radsport liegt, so lautet der sportwissenschaftliche Konsens, bei rund 27 bis 30 Jahren. Dann sind die körperlichen Parameter wie etwa die maximale Sauerstoffaufnahme auf ihrem Höhepunkt. Die VO2max beginnt bereits zwischen dem 25. und dem 30. Lebensjahr abzunehmen. Mit zunehmendem Alter begrenzen vor allem die verminderte aerobe Kapazität, das zunehmende Körperfett und die abnehmende Muskelmasse die Leistung.

Die Talente-Suche

Vieles spricht dafür, dass die Wege in den Profi-Radsport heute vielfältiger geworden sind. Einst galten wohl als Haupt-Kriterien aus Sicht der Profi-Teams: Ergebnisse, Ergebnisse, Ergebnisse – und ein bisschen Mentalität. Heute sind Top-Platzierungen bei Rundfahrten wie der Tour de l’Avenir oder dem „Baby Giro“, die als Tour de France und Giro d’Italia der Nachwuchsfahrer gelten, noch immer fast schon Garantien dafür, einen Vertrag bei einem World-Tour-Team zu erhalten. Doch generell wird weniger „nach Ergebnissen“ gescoutet – und mehr nach den Leistungswerten.

Potenzielle Beispiele für ein solches Vorgehen finden sich etliche. So belegte etwa der Spanier Carlos Rodríguez bei seinen vier WM-Einsätzen in der Junioren-Klasse „nur“ die Plätze 22 und 34 in den beiden Zeitfahren sowie 74 und 24 in den Straßenrennen. Und dennoch war man beim Weltklasse-Team Ineos Grenadiers so überzeugt von ihm, dass man ihm einen Vier-Jahres-Vertrag anbot. Somit wechselte auch Rodríguez als 18-Jähriger direkt von der Junioren-Klasse in die höchste Liga des Radsports.

Zwei weitere Beispiele für ein „ungewöhnliches“ Scouting heißen: Ben Zwiehoff und Anton Palzer. Beide sind keine jungen Talente mehr – mit 27 beziehungsweise 28 Jahren. Doch beide wechselten quasi ohne ein einziges echtes „Ergebnis“ in einem Straßenrennen zu einem World-Tour-Team, der deutschen Equipe Bora-Hansgrohe. Zwiehoff war zuvor ein Profi-Mountainbiker, Palzer ein Ski-Bergsteiger. Die Zahl, die wohl mitverantwortlich dafür war, dass Palzer nun ein Radprofi ist, lautete: 92,5. Sie steht für seine „VO2max“, die maximale Sauerstoffaufnahme, gemessen in Milliliter pro Minute und Kilogramm Körpergewicht. Die VO2max gilt als einer der wichtigsten Prädikatoren der Ausdauer-Leistungsfähigkeit. Die VO2max von Egan Bernal soll bei 91 liegen – jene von Remco Evenepoel zwischen 85 und 87.

Talent oder Training?

Talent oder Training – wie wird man Rad-Profi? Eine interessante Studie dazu veröffentlichten norwegische Forscher um Ida Svendsen 2018 im International Journal of Sports Physiology & Performance. Sie verfolgten dafür die Entwicklung von 80 Nachwuchs-Radsportlern zwischen 2005 und 2011. Zu Beginn dieser Phase waren die Fahrer 18 Jahre alt, am Ende 23. Die Athleten führten Trainingstagebücher, in denen sie jede Einheit genau protokollierten.

Am Ende der Studienphase hatten 21 der 80 Sportler ihre Karrieren beendet, 26 waren auf der nationalen- beziehungsweise der Vereinsebene aktiv, 24 fuhren für Kontinental-, neun für World-Tour-Teams. Die 26 Vereins-Amateur-Fahrer fungierten für die Forscher als Kontrollgruppe. Physiologische Laktatschwellen- und VO2max-Testdaten waren nur von wenigen – insgesamt 13 – Probanden verfügbar.

Maximal Aerobic Power

Die Ergebnisse: Physiologisch, von den objektiven Leistungsdaten her, wurde ein signifikanter Unterschied zwischen den fünf World-Tour- und den acht Nicht-Word-Tour-Fahrern gefunden. Die späteren Profis wiesen eine klar höhere „maximal aerobic power“ auf. Diese bezeichnet die maximale Durchschnittsleistung, die über 60 Sekunden hinweg geleistet werden kann. Die durchschnittlichen Werte der beiden Gruppen: 533 gegenüber 451 Watt – beziehungsweise 6,9 gegenüber 6,2 Watt pro Kilogramm Körpergewicht.

Beim Vergleich der Trainingsvolumen und der Intensitätsverteilung wurden keine signifikanten Unterschiede zwischen den vier Gruppen gefunden. Solche wurden dagegen beim Vergleich der Zahlen und der Dauer der Rennen festgestellt: Die World-Tour-Profis absolvierten als Nachwuchsfahrer signifikant mehr Rennen – durchschnittlich 50 pro Saison in Relation zu 40 der anderen Athleten – und deutlich mehr Wettkampfstunden: 92 in Relation zu 80 bei den Kontinental- und 63 in der Gruppe der Vereinsfahrer.

Ihre Junioren-Rennen dauerten zudem auch tendenziell länger: durchschnittlich 1,9 im Vergleich zu 1,6 Stunden. Die späteren World-Tour-Fahrer platzierten sich zudem bei den nationalen Meisterschaften deutlich besser als die Athleten der anderen Gruppen: Sie fuhren im Durchschnitt in die Top-Fünf. Die späteren Kontinental-Fahrer kamen, statistisch zusammengefasst, in die Top-20 – und die Vereins-Fahrer und „Dropouts“ unter die Top-30.

VO2max und Intervalle

Die körperlichen Voraussetzungen standen im Zentrum einer Studie von Steiner et al., die 2019 in der Zeitschrift Medicine & Science in Sports and Exercise erschien. Zwar ist die Stichprobe klein – zehn junge männliche Ausdauersportler, fünf Skilangläufer und fünf Triathleten – doch das Studiendesign ist interessant und verspricht eine hohe Aussagekraft. Jeder der Probanden gehörte zu den Top-15 der nationalen Rangliste. Sie alle wurden im Alter von 16 bis 19 Jahren in sechs-monatigen Abständen getestet, in der Regel im Mai und November, zu einem Zeitpunkt außerhalb ihrer Saison sowie zu deren Beginn. Als Kontrollgruppe dienten zwölf gleichaltrige Nicht-Sportler.

Getestet wurden die Parameter: Körper-Anthropometrie, Blutvolumen und -Hämoglobingehalt, VO2max.

Die Ergebnisse: Das Training hatte weder einen Effekt auf die Höhe noch auf die Änderungsrate des Hämoglobinwerts. Sowohl die Ausdauer- als auch die Nicht-Ausdauer-Gruppe steigerte den Hämoglobin-Wert über die drei Jahre mit gleichen Raten. Das Blut-Plasmavolumen war bei den Ausdauertrainierten höher – und änderte sich über die drei Jahre nicht. Das Blutvolumen nahm in den drei Jahren in beiden Gruppen gleichermaßen zu, wobei die Ausdauergruppe in jedem Alter einen höheren Wert aufwies. Da sich das Plasmavolumen über die drei Jahre hinweg nicht veränderte, bedeutete dies, dass die Volumenzunahme der Masse an roten Blutkörperchen für diese Veränderung verantwortlich war.

Talente im Radsport: Wunderkinder und Profis

Die VO2max-Daten zeigten höhere Werte der Athleten, jedoch nahm die maximale Sauerstoffaufnahme über die drei Jahre hinweg in beiden Gruppen, relativ, in einem vergleichbaren Maß zu. Dies lässt vermuten, dass die Steigerung nicht auf das Training zurückzuführen ist, sondern auf die natürliche körperliche Entwicklung. Und somit: auf die Gene.

Ein prägnantes Beispiel dafür, dass es für eine Profi-Karriere mehr braucht als einen hohen VO2max-Wert, ist der Fall des Oskar Svendsen. Der nicht-sport-treibende Durchschnittsmensch weist eine VO2max von rund 40 bis 45 Millilitern pro Minute und Kilogramm Körpergewicht auf. Profi-Radsportler weisen durchschnittliche VO2max-Werte zwischen 74 und 88 auf.

Lance Armstrong soll einen Wert von 85 gehabt haben – der dreimalige Tour-de-France-Sieger Greg LeMond einen von 92,5. Oskar Svendsens „Fabelwert“ lag, im Alter von 18 Jahren, noch einmal um fünf Prozent höher. Der Norweger verbrachte in seiner Kindheit viel Zeit auf Langlaufski und spielte Fußball. Erst auf dem Gymnasium fuhr er seine ersten Radrennen. Als 15-Jähriger absolvierte er an seiner Schule einen Leistungstest mit einer Spiroergometrie. Sein VO2max-Wert: 74,6. Er begann zu trainieren. Im Jahr nach dem Test trainierte er 496, in dem darauf 694 und in dem danach 759 Stunden. 2012 absolvierte er einen Leistungstest, der in die Geschichte – zumindest jene der Trainingswissenschaft – einging. Er erreichte dabei eine maximale Sauerstoffaufnahme von 96,7 Milliliter pro Kilogramm, der höchste je gemessene Wert. Drei Wochen später startete er für Norwegen bei den Junioren-Zeitfahr-Weltmeisterschaften. Und gewann. Die Zweit- und Drittplatzierten: Matej Mohorič und Maximilian Schachmann. Beide, der Slowene und der Deutsche, sind heute sehr erfolgreiche World-Tour-Profis.

Den bislang höchsten je gemessenen VO2max-Wert erreichte ein heute fast unbekannter Radsportler: Bei Oskar Svendsen wurden 96,7 Milliliter pro Minute und Kilogramm gemessen. Im Alter von 18 Jahren. Ein Fabelwert.

Kann Svendsen VO2max-Wert stimmen?

Später kam in wissenschaftlichen Kreisen eine Debatte darüber auf, ob Svendsens Werte korrekt sein können oder ob nicht ein Messfehler vorlag. Doch die Mitarbeiter des Sport-Labors in Lillehammer prüften ihre Geräte und fanden dabei keine Abweichungen. Svendsen galt als das neueste Wunderkind des Radsports. Als Fahrer, der die großen Rennen dominieren wird. Von seinen körperlichen Voraussetzungen her war er dies vielleicht auch.

Es waren andere Faktoren, die dazu führten, dass er 2014, als 20-Jähriger, seine Karriere beendete. „Ich kam mit guten physischen Qualitäten in den Sport, aber ich kämpfte am meisten mit der Taktik und den Abläufen“, sagte er 2018 in einem Interview. „Bergabfahren war auch etwas, womit ich sehr zu kämpfen hatte und das hat mich in den Rennen viel Energie gekostet. Radsport ist ein monotoner Sport, aber dennoch so komplex und taktikgetrieben, dass man keine Rennen gewinnen kann, wenn man nicht all diese Qualitäten mitbringt. Und ich dachte nie wirklich an eine Profi-Karriere. Diesen monotonen Lebensstil eines Radprofis wollte ich nicht. Ich bin jetzt glücklicher – und bereue nichts.“

Svendsen steigerte seine VO2max innerhalb von drei Jahren um rund 30 Prozent. Diese unwahrscheinliche Verbesserungsate zeige, so konstatierten die ihn untersuchenden Sportwissenschaftler, „die Bedeutung der intrinsischen Biologie bei Trainingsanpassungen“. Ergo: die Bedeutung der Gene. Oder anders ausgedrückt: des Talents. Die genetischen Voraussetzungen bestimmen zu großen Teilen mit, wie groß der eigene „Motor“ zu Beginn des Trainingsprozesses ist – und wie sich der Organismus in dessen Verlauf an diese Reize adaptiert. Das – im Wortsinn – jüngste Beispiel des Aufstiegs sehr junger Fahrer heißt: Cian Uijtdebroeks. Er unterschrieb bereits 2020 einen Drei-Jahres-Vertrag beim deutschen World-Tour-Team Bora-Hansgrohe. Im Alter von nur 17 Jahren.

In seiner Heimat Belgien gilt er bereits als „der neue Remco Evenepoel“. Nach seiner ersten Saison als Junior war, laut Medienberichten, quasi die halbe World Tour an seiner Verpflichtung interessiert. So wohl unter anderem die Teams Deceuninck-Quick-Step, Jumbo-Visma und DSM.

Chancen und Scouting

Er gewann das dreitägige Etappenrennen Critérium Européen des Jeunes mit einem Vorsprung von 3:41 Minuten, die belgischen Meisterschaften im Straßenrennen, die Tour de l’Ain, das Chrono des Nations und die Challenge Voeckler. Das Junioren-Rennen von Kuurne-Brüssel-Kuurne gewann er 2020 als Solist – nachdem er 50 Kilometer vor dem Ziel attackiert hatte. Sein Vorsprung auf den Zweiten bei La Classique des Alpes: fünf Minuten.Uijtdebroeks wurde in dem Junioren-Team Acrog-Tormans ausgebildet. So wie auch die früheren und aktuellen Profis Jasper Philipsen, Herman Frison, Jelle Vanendert, Kevin Seeldraeyers, Wilfred Peeters, Tom Boonen und – Remco Evenepoel.

Der Leiter des Teams, Jef Roberts, sagte in einem Interview: „Wir fahren jedes Jahr in ein Trainingslager nach Spanien und veranstalten dort immer ein internes sieben Kilometer langes Bergzeitfahren. Remco Evenepoel unterbot damals als Junior den bestehenden Rekord von Jasper Philipsen um über zwei Minuten. Cian war 2019 noch einmal eine halbe Minute schneller. Sein einziges Manko ist der Sprint, aber bergauf und im Zeitfahren ist er kaum zu schlagen. Er macht Dinge, die ich noch nie gesehen habe.”

Talente sind heute „deutlich selbstbewusster“

2022, nach einem Jahr im Bora-Hansgrohe-Junioren-Team wird Cian Uijtdebroeks in die World Tour wechseln – und die komplette U23-Klasse überspringen. „Die Jugend ist heute deutlich selbstbewusster und nicht mehr so demütig”, sagte Ralph Denk, der Bora-Hansgrohe-Teamchef, in einem DPA-Interview. „Und die Mannschaften haben mittlerweile das Wissen und den Willen, mit den jungen Rennfahrern zu arbeiten. Sie machen sich Gedanken über Renneinsätze, über Training und setzen sich intensiver mit ihnen auseinander. Früher galt mal: Wir nehmen den Jungen hart ran. Wenn er dann immer noch aufsteht, dann ist er kein Schlechter.“

Einst galt im Profi-Radsport als eine der ungeschriebenen Regeln: Wer neu im Team ist, wer noch kein herausragendes Palmarès hat, der arbeitet erst einmal für andere, für die Älteren, für die Kapitäne. So war Miguel Indurain jahrelang „nur“ ein „Edelhelfer“ seines Kapitäns Pedro Delgado. Den ersten seiner fünf Tour-de-France-Siege holte er „erst“ im Alter von 27 Jahren.

Der viermalige Tour-Sieger Chris Froome gewann seine erste Grand Boucle mit 28. Heute scheinen andere Regeln zu gelten. Die Teams scouten neue Talente früher, sie verpflichten sie früher, sie geben ihnen früher die Chance, auf eigene Rechnung zu fahren. Sie suchen den „neuen Evenepoel“, den „neuen Pogačar“, den „neuen Hirschi“. So soll der 20-jährige Australier Luke Platt – ein Fahrer, der noch keinerlei höherklassige Profi-Erfahrung hat und erst zwei Radrennen in Europa gefahren ist – mehr als ein Dutzend Vertragsangebote aus der World Tour gehabt haben. Laut Medienberichten soll er zum Spitzen-Team Ineos Grenadiers wechseln. Sein Drei-Jahres-Vertrag soll ihm demnach rund 1,5 Millionen Euro einbringen.

Dort haben sich bereits Fahrer wie Tom Pidcock, 21, und Ethan Hayter, 22, zu Weltklassefahrern entwickelt. Warum ist die Leistungsfähigkeit so vieler so junger Fahrer so viel höher als früher?

Viele Experten geben das professionellere und datengetriebene Training als Grund an. Das Fahren und Trainieren nach Powermeter-Werten, das genaue Einhalten der Leistungsbereiche, die gezieltere Periodisierung, die Effekte von Ansätzen wie jene des Polarized Trainings, verbesserte Ernährungsstrategien, den professionelleren Lebensstil

Wo liegen die Gründe für die stärkeren Talente?

Doch sind all diese Erklärungen und Argumente ausreichend, um diese enorme Entwicklung, diese Umwälzung, diese Leistungsexplosionen erklären zu können?

Dieser Artikel erschien in der RennRad 8/2021. Hier können Sie die Ausgabe als Printmagazin oder E-Paper bestellen.

Rennen und Entwicklung

Der wichtigste Faktor für eine WorldTour-Profi-Karriere ist – laut einer Langzeit-Studie von Svendson et al. aus 2018: Die Zahl und die Länge der absolvierten Radrennen in den Nachwuchsklassen. Dieses Ergebnis unterstreicht die Wichtigkeit eines professionellen unterstützenden Teams, Vereins und Umfelds. Der Studie zufolge absolvierten die späteren Radprofis mehr und längere – und somit andere – Rennen als die Top-Nachwuchsathleten, die es nicht in die WorldTour schafften.

Das bedeutet: größere Rennen, internationale Rennen, Rennen mit stärkerer Konkurrenz, Rennen über längere Distanzen, Straßenrennen statt Kriterien. Doch die Zahl der Straßenrennen nahm hierzulande in den vergangenen zehn Jahren in den meisten Bundesländern um zwischen 40 und 50 Prozent ab. So verringerte sich ihre Zahl in Nordrhein-Westfalen von mehr als 130 in 2005 auf weniger als 70 in 2015. Der größte Mangel besteht in Deutschland an Rundfahrten und schweren Straßenrennen. Wie sollen sich angesichts dessen junge Fahrer entwickeln? Rennhärte gewinnen? Es zu den Profis schaffen? Die Zahl der Junioren-Lizenzfahrer ging zwischen 1997 und 2016 von 1423 auf 769 zurück – allerdings sind darin auch Mountainbiker und BMX-Fahrer enthalten. Für die Straße erscheint die Zahl 500 als realistisch.

Wie wichtig ist Training und wie wichtig ist Talent, um es in die Radsport-Weltspitze zu schaffen?

Talent, Training und die VO2max

Die VO2max ist die maximale Sauerstoffmenge, die vom Körper während einer maximalen Ausbelastung aufgenommen werden kann. Die Erhebung der Sauerstoffaufnahmekapazität erfolgt mittels einer Atemgasanalyse während einer stufenweise ansteigenden Ausdauerbelastung.

Zu einem Großteil ist die VO2max genetisch bedingt. Die Trainierbarkeit liegt Studien zufolge bei rund 20 bis 50 Prozent. Durch ein Training im Bereich von 65 bis 90 Prozent der VO2max kann die maximale Sauerstoffaufnahme erhöht werden. Dafür bieten sich verschiedene intensive Intervall-Trainingsformen um die anaerobe Schwelle herum an. Oskar Svendsen konnte seine VO2max innerhalb eines Jahres um rund 14 Prozent steigern.

Das Training: Umfang und Intensität

Wie verlaufen die Änderungen der Trainingsquantität und -qualität im Laufe der Jahre – auf dem Weg in den Profi-Radsport? Diese Frage stand im Mittelpunkt einer Studie, die nur einen einzigen Probanden hatte. Im Normalfall ist die Aussagekraft einer solchen Einzelfall-Untersuchung sehr begrenzt. Doch der – nicht ausdrücklich genannte – prominente Name des in dieser Studie über sechs Jahre hinweg begleiteten Probanden lautet: Thibaut Pinot.

„A six-year monitoring case study of a top-10 cycling Grand Tour finisher“. Das ist der Name der Studie, die Pinots Trainer und Bruder Julien Pinot und sein FDJ-Team-Trainer Frederic Grappe veröffentlichten. Die Aufzeichnungen seiner Leistungsdaten und Trainingsumfänge begann 2008. Damals war Pinot 18 Jahre alt und U19-Fahrer in einem kleinen französischen Team. Die Datensammlung endete 2013. Pinot beendete in diesem Jahr die Vuelta als Siebter und gewann im Jahr zuvor eine Tour-Etappe. Die Daten zeigen, dass sich seine Trainingszeit auf dem Rad fast verdoppelt hatte – von 526 auf 943 Stunden. Zudem nahm auch die Intensität systematisch zu. Besonders auffällig ist dabei der sprunghafte Anstieg zwischen den Nachwuchsklassen und den Profi-Jahren. Insgesamt wurden 2208 Einheiten aufgezeichnet, 1727 Trainings- und 481 Renntage. Die Leistungsdaten wurden in fünf Zonen steigender Intensität aufgeteilt. Von langen, moderaten Intensitäten von zwei bis sechs Stunden Dauer bis zu sehr kurzen, sehr hohen Intensitäten zwischen einer und fünf Sekunden Dauer. Eine jeweils mittlere maximale Watt-pro-Kilogramm-Leistung wurde aus den Einheiten ermittelt. Auch hier zeigt sich ein erst recht sprunghafter, dann ein gradueller Anstieg in allen Bereichen.

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Cleat-Position der Radschuhe und ihr Einfluss auf die Kraftübertragung

Posted on August 31, 2021 by Jochen Rabe - Training, Wissenschaft

Die Radschuhe, die Schuhplatten und die Pedale sind für die Kraftübertragung wesentliche Kontaktpunkte zwischen dem Fahrer und seinem Rad. Die Passform und die Cleat-Position der Schuhe haben einen großen Einfluss auf die Kraftübertragung und die Verletzungsprophylaxe.

Im Triathlon ist die Cleat-Position besonders wichtig, da die Muskeln und Sehnen in der folgenden Laufdisziplin anders belastet werden.

Studie zur Auswirkung der Cleat-Position

Wissenschaftler der Universität Reims* untersuchten die Auswirkungen einer weiter nach vorne oder hinten gerichteten Cleat-Position an sieben Triathleten. Es handelt sich dabei um eine Pilot-Studie.

Der Ablauf: Die Probanden absolvierten zwei 32-Minuten-Fahrten auf dem Rad mit acht Intervallen unterhalb ihrer Schwellenleistung sowie weitere 30-Sekunden-Sprints nahe ihres Leistungsmaximums.

Die Platten wurden um jeweils fünf Millimeter vor oder hinter die „Durchschnitts-Cleat-Position“ auf der Höhe des ersten Mittelfußknochens gesetzt. Direkt danach absolvierten die Athleten 20-Minuten-Läufe im Wettkampftempo.

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Ergebnis der Studie

Das Ergebnis: Die hintere Cleat-Position verringerte den Energieaufwand beim Laufen um 5,9 Prozent. Auf die Leistung auf dem Rad hatte die Position allerdings keinen signifikanten Einfluss.

Die Forscher stellten jedoch zudem fest, dass gerade die Unterschenkel-Muskulatur der Probanden, vor allem bei niedrigeren Intensitäten, bei dieser hinteren Cleat-Position weniger stark angesprochen wird. Bei Sprints und hochintensiven Belastungen war es umgekehrt.

Eine nach hinten versetzte Plattenposition könnte laut den Forschern gerade für Triathleten sinnvoll sein. Vor allem, wenn das Radfahren bei einer recht konstanten Leistung absolviert wird und die Laufdistanz mehr als fünf Kilometer beträgt.

*Millour, G., Janson, L., Duc, S., Puel, F., & Bertucci, W. (2020). Effect of cycling shoe cleat position on biomechanical and physiological responses during cycling and subsequent running parts of a simulated Sprint triathlon: a pilot study. Journal of Science and Cycling, 9(1), 57-70.

Studien zu Erkenntnissen der Trainingslehre

Kaffee-Konsum und seine Auswirkung auf die Sterblichkeit
Die Wirkung von Sport in der Krebs-Therapie
Auswirkungen von Radsport auf das Sex-Leben
Erschütterungen beim Radfahren
Ausdauersport und Gefäße
Einfluss des Alters auf den Fettstoffwechsel
Asthma: Auswirkungen von Ausdauersport
Mehr Leistung durch Nitrate
Radfahren > Laufen
Intervalltraining: Studie zum Einfluss der Intervalldauer
Der Effekt von Radfahren gegen Parkinson
Der Effekt vom Fluchen auf die sportliche Leistung
Bakterien und Blutdruck: Studie zu Effekten von Sport und Mundhygiene
Cannabis und Leistung: Welchen Einfluss hat die Hanfpflanze auf die Leistungsfähigkeit im Radsport?
Radfahrer sind die besseren Autofahrer
Welchen Einfluss hat Kaffee auf die Regeneration?
Welchen Einfluss hat Kälte auf die Regeneration?
Der Zusammenhang von Kohlenhydraten und der Lebenserwartung?
Doping mit Tramadol: Was bringt die Einnahme wirklich?
High Intensity Intervall Training: Was bringt HIIT?

Entenbrust mit Blumenkohlpüree: Rezept von Bora-Hansgrohe

Posted on August 31, 2021 by Jochen Rabe - Ernährung

Von August bis Oktober ist Brombeerzeit – und das sollte man ausnutzen, denn die kalorien- und zuckerarmen Beeren sind reich an Provitamin A, Vitamin C, und Vitamin E. Sie liefern wichtige Mineralstoffe wie Eisen, Magnesium und Kalium. Zudem sind sie gut verdaulich und haben eine antientzündliche Wirkung. Das Vitamin E schützt die Zellen, indem es freie Radikale unschädlich macht. Die Entenbrust ist etwas fettreicher als Pute oder Hühnchen, dafür aber auch aromatischer. Zudem enthält das Fleisch viel Magnesium, das wichtig für die Muskulatur und das Nervensystem ist. Auch Knoblauch besitzt viele gesundheitsfördernde Effekte.

Entenbrust mit Blumenkohlpüree: Die Zubereitung

Den Blumenkohl mit Milch im Topf weichkochen, dann pürieren, 30 Gramm Butter zugeben und mit Salz und Pfeffer würzen. Dann die Pfanne erhitzen, den Backofen auf 150 Grad aufheizen.
Die Haut der Entenbrust erst rautenförmig einschneiden und salzen, dann auf der Hautseite mit Fichtenzweigen, angedrückten Wacholderbeeren und Knoblauch in der Pfanne braten. Nach zwölf Minuten wenden. Das Ganze nach drei Minuten in Backpapier und Alufolie wickeln und für weitere zehn Minuten im Ofen garen.
Die Ente aus dem Ofen nehmen und sie fünf Minuten lang ruhen lassen. Währenddessen die Schalotte würfeln und mit etwas Öl in einem Topf anschwitzen. 80 Gramm Brombeeren und Saft hinzugeben, pürieren und mit Salz, Pfeffer und Chili würzen. Fünf Minuten köcheln lassen.
Die kalte Restbutter mit einem Schneebesen einrühren und durch ein Sieb passieren. Zum Servieren die Brust längs halbieren und mit den vorgerichteten Beeren und Pistazien garnieren.

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Entenbrust mit Blumenkohlpüree: Bio-Zutaten für zwei Personen

300 Gramm Blumenkohlröschen
400 Milliliter Hafermilch
60 Gramm Butter
1 Entenbrust
2 kleine Fichtenzweige
10 Wacholderbeeren
2 Knoblauchzehen
1 Schalotte
130 Gramm Brombeeren
100 ml Brombeersaft
Olivenöl zum Braten
Pfeffer aus der Mühle, Salz
1 Prise Chilipulver oder -flocken
1 Hand grob gehackte Pistazien

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Radschuhe: Welcher Schuh passt zu welchem Fuß?

Posted on August 30, 2021 by Jochen Rabe - Bekleidung, Test & Technik, Training

Radschuhe, Wissenschaft, Neues aus der Forschung

Sattel, Lenker, Pedale – dies sind die Kontaktpunkte zwischen dem Menschen und der Maschine. Doch nur unter den Füßen sind das Wesen und die Materie während des Radfahrens fest verbunden: Indem die Radschuhe an den Füßen des Fahrers in die Pedale „eingeklickt“ werden. Hier findet die Kraftübertragung statt, hier wird „gezogen“ und „gedrückt“, hier haben viele Radsportler immer wieder Probleme – etwa bezüglich des Komforts beziehungsweise der Passform ihrer Schuhe.

Was müssen „die idealen“ Radschuhe leisten? Leicht, komfortabel und robust sollen sie sein, und eine steife Sohle sollen sie haben. Doch welche Kriterien die wichtigsten sind, ist individuell: abhängig vom Fahrertypen und den eigenen Ansprüchen.

Und: Welcher Schuh passt zu welcher Fußform? Tendenziell orientieren sich die meisten Rennradschuhe noch immer an dem italienischen „Businessleisten“: Dieser ist eher schmal und für einen „spitzen“ Vorderfuß und somit für die sogenannte „griechische Fußform“ gedacht. Mehr als die Hälfte der Europäer hat jedoch die „ägyptische Form“ – und damit einen eher breiten Vorderfuß.

Radschuhe: Tragekomfort und Breite

Viele müssen sich somit damit abfinden, dass ihre Füße nicht der modischen „Idealproportion lang und schmal“ entsprechen. Und: Die Füße werden in der Regel mit zunehmendem Alter breiter. Zu den Folgen des Tragens zu schmaler Radschuhe zählen unter anderem das Fußbrennen an der Außenseite und das Verspannen der Plantarfaszie, was zu einem Brennen im Fußgewölbe führt.

Eine Studie von Dettori und Novell untersucht das Auftreten von Unterschenkel- und Fußverletzungen aus einer Meta-Analyse von nicht traumatischen Verletzungen auf dem Rad. Die Athleten berichteten selbst über ihre Schmerzniveaus – die Daten wurden über Mehrtagesrennen von 545 Kilometern bis zu 7242 Kilometern Länge erhoben. Die Prävalenz von Unterschenkel- und Fußverletzungen wurde in den drei Gruppen mit unterschiedlicher Belastung mit sieben, 13 beziehungsweise 22 Prozent, bei einer Inzidenzrate von 24 Prozent, angegeben.

In den vergangenen Jahren haben immer mehr Hersteller auf diese Diskrepanz reagiert. So hat etwa Shimano die Fußleisten seiner Radschuhe bereits vor einigen Jahren geändert und bietet die Modelle nun in den Varianten „normal“ und „breit“ an. Gleiches gilt für den Hersteller Fizik – und auch die Mavic-Radschuhe sind in der jüngeren Vergangenheit insgesamt klar breiter geworden.

Radschuhe und die Steifigkeit der Sohle

Ein anderes viel diskutiertes Thema vor dem Radschuhkauf lautet: die Steifigkeit der Sohle. Hier gilt: Es ist ein Trugschluss zu glauben, dass eine möglichst hohe Sohlen-Steifigkeit nur der möglichst verlustfreien Kraftübertragung dient – und somit primär für sehr ambitionierte Rennfahrer von Vorteil ist.

Dieser Logik folgend, kaufen viele weniger ambitionierte Radsportler günstigere Schuhe mit mehr oder weniger „weichen“ Nylonsohlen, da sie sich davon einen höheren Tragekomfort versprechen. Doch: Eine zu starke Verwindung der Sohle wirkt sich auf die Supinationsstellung der Beinachse aus. Dies führt bei Radsportlern nicht selten zu einer Überlastung an der Fußaußenseite. Eine potenzielle Folge können Fuß- und Knieschmerzen sein.

Oliver Elsenbach, der Gründer von Solestar, erklärt dieses Phänomen im RennRad-Interview: „Wenn sich die Sohle nicht verbiegt, bleibt der Fuß stabiler und ermüdet weniger. Anders beim Obermaterial: Hier hängt der Komfort häufig vom Material ab. Es gilt: An Punkten der Kraftübertragung sollte der Oberschuh maximal fest sein. Sensible Fußbereiche ohne Funktion für die Kraftübertragung sollten weicher gepolstert sein. Die meisten Druckstellen gibt es im Bereich des „Mittelfußkopfs fünf“, außen vorne. Das liegt oft an der falschen Pedaleinstellung, der Fuß drückt zu sehr seitlich gegen den Schuh. Diese Kraft sollte eigentlich in den Vortrieb und nicht in den Fuß geleitet werden.“

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Steifigkeit und Sohlenmaterial der Radschuhe

Sportmediziner und Orthopäden der Universität Potsdam verglichen in einer Studie die Effekte einer Carbon-Schuheinlage mit einer Standard-Einlage hinsichtlich der plantaren Druckverteilung im Radschuh. Elf beschwerdefreie Triathleten wurden als Probanden für die Studie ausgewählt. Sie fuhren auf einem Ergometer mit unterschiedlichen Kadenzen – 60 und 90 Umdrehungen pro Minute – und mit unterschiedlichen Belastungen, 200 und 300, Watt.

Die Athleten absolvierten zwei Durchgänge: einmal mit Radschuhen mit einer Standard-, einmal mit den gleichen Schuhen, aber mit einer Carbon-Einlage. Während der Belastung wurden die Haupt-Druckpunkte am Fuß gemessen.

Die Ergebnisse: Die Spitzendruckbelastung im Gesamtfuß lag im Mittel bei 200 Watt im Bereich von 70 bis 75 Kilopascal – und bei 300 Watt bei 85 bis 110 Kilopascal. Die Spitzendruckbelastung war mit der Carbonsohle um 4,1 Prozent gegenüber der Standardsohle reduziert. Bei Sohlen mit Carbonfasern sitzt der Fuß sicherer und unbeweglich in der gewünschten Position und Ausrichtung – unabhängig von der Belastung. Die Forscher maßen auch den Spitzendruck an verschiedenen Stellen des Fußes. Im Rück-, Mittel- und Vorfuß war der Druck mit den Carbonsohlen signifikant geringer als mit den Standardsohlen. An den Zehen ist es andersherum.

Für Standard- und Carbonsohlen galt bei den Messungen: Der Spitzendruck ist im äußeren Bereich des Vorfußes um 59 beziehungsweise 34 Prozent gegenüber dem inneren und zentralen Bereich des Vorfußes erhöht. Die plantare Fußsohle wird durch das steife Material gegenüber einer Standardeinlegesohle nicht übermäßig belastet. Bei einer individuellen Anpassung an die Fußform können Fußregionen sogar entlastet werden. Als Fazit konstatieren die Forscher: Die individuelle Form und Anpassung scheinen für den Komfort wichtiger zu sein als die Steifigkeit und die Verwindung der Sohle.

Individuelle Fußstellung

Manche Radschuh-Hersteller – wie zum Beispiel Northwave oder Scott – machen auf ihren Sohlen Angaben über den sogenannten Steifigkeitsindex. Doch diese Zahlen, die in der Regel zwischen eins und zehn liegen, sind keine objektiven vergleichbaren Steifigkeitswerte, sondern nur Richtwerte der Hersteller für ihr jeweiliges Sortiment.

Somit ist ein solcher Index auch nicht mit einer bestimmten Einheit wie zum Beispiel „Millimeter pro Newtonmeter“ verbunden, sondern ein bloßer allgemeiner Orientierungswert. Generell gilt: Optimal ausgewählte Radschuhe und speziell an den individuellen Fuß angepasste Einlegesohlen, etwa aus Carbon, können Schmerzen vermeiden und sowohl den Tragekomfort als auch die Kraftübertragung verbessern.

Einer der „Vorreiter“ unter den Rennradschuh-Herstellern für den „europäischen Normalfuß“ ist die Firma Lake. „Die ‚Standard-Fußform‘ in Mitteleuropa hat sich in den vergangenen zehn Jahren stark verändert,“ sagt etwa Christian van Asten von Lake Shoes im RennRad-Interview. Auch bei Fizik und Sidi hat man sich unter anderem auf „breitere“ Modelle spezialisiert.

Eine flexiblere Sohle bedeutet oft nicht ‚mehr Komfort‘: Eine zu starke Verwindung wirkt sich auf die Supinationsstellung der Beinachse aus – und kann zu einer klaren Überlastung an den Fußaußen-seiten führen

Radschuhe: Was bedeutet das Label „weit“?

Doch: Das Label „weit“ bedeutet nicht immer, dass der Schuh tatsächlich für breite Füße gemacht ist. Oftmals wird damit nur eine breitere Form als jene der „Standardschuhe“ benannt.

Anders als beim Laufen ist beim Radsport die vollständige Auflage des Fußes auf der Schuhsohle wünschenswert. Denn: Dies ermöglicht die Übertragung der Kraft aus dem Oberschenkel über die gesamte Fußfläche. Während man beim Laufen das Fußgewölbe für die Stabilisierung des Fußes und der Abrollbewegung benötigt, ist dies beim Radfahren nicht der Fall. Einlegesohlen können hier dafür genutzt werden, um „Fehlstellungen“ des Fußes auszugleichen. Die universellen, nicht „auf Maß“ gefertigten Einlegesohlen sind in der Regel auf höhere oder eher abgesenkte Fußgewölbe ausgelegt – und gleichen diese Hohlräume entsprechend aus.

Zeigen die Zehen eher nach außen, spricht man etwa von einer „Valgus-“, zeigen sie eher nach innen von einer „Varus-Stellung“. Viele erinnern sich dabei womöglich an die Pronationsstütze bei Laufschuhen, doch ist das Prinzip hier ein anderes: Diese Unterstützung gleicht ein Kippen des gesamten Fußes nach innen oder außen aus – während ein Varus- oder Valgusfuß eher eine Drehung beschreibt. Um zu analysieren, welche Stellung die eigenen Füße haben, kann sich der Gang zu einem Bike-Fitter empfehlen. Einige Hersteller haben sich zudem auf die Produktion eines Schuhtyps festgelegt, so sind etwa Specialized-Modelle immer Varus-Schuhe.

Der Radschuhkauf

Leider ist die Kaufberatung nicht in allen Läden optimal. Ob ein Schuh wirklich passt, stellt sich oftmals erst nach einigen Kilometern auf dem Rad heraus. Für Menschen, die hier immer wieder Probleme haben, könnte sich der Weg zu einem auf das Thema spezialisierten Bike-Fitter lohnen. Denn oftmals können Probleme bereits durch den Einsatz einer speziellen Einlegesohle oder eine Änderung der Pedalplattenstellung gelöst werden.

Der erste Indikator dafür, ob der Schuh passt, lautet: Sohle raus, Fuß drauf. Wenn der Fuß links und rechts nicht weit über die Sohle ragt, ist die Breite richtig. Vorne sollten allerdings nicht mehr als fünf Millimeter Platz sein. Sonst ist der Schuh zu groß und der Fuß rutscht. Dies wird dann oftmals durch ein zu festes Zuziehen der Verschlüsse kompensiert, was aber wiederum zu Schmerzen am Oberfuß führen kann.

Wenn der Test mit der Sohle gut aussieht, dann gilt: den Schuh anziehen und einige Kniebeugen machen. Drückt der Schuh irgendwo, ist dies ein schlechtes Zeichen. Die Ferse sollte fest umschlossen, der Mittelfuß muss stabilisiert sein. Auf den Mittelfußgelenken innen und außen darf kein Extradruck entstehen. Im Idealfall ist in einem Fachgeschäft vor dem Kauf zudem ein kurzes Testfahren auf einem Rollentrainer möglich. Jetzt nicht ungeduldig werden und hoffen, dass der Schuh später schon passen wird. Denn nach den ersten Praxiseinsätzen und dem Anschrauben der Cleats ist ein Umtauschen in der Regel nicht mehr möglich. Deshalb gilt beim Radschuhkauf: Zeit lassen beim Einkauf – und genau sein.

Dieser Artikel erschien in der RennRad 9/2021. Hier können Sie die Ausgabe als Printmagazin oder E-Paper bestellen.

Die Fußbreite: Der Test

Auch wenn die Angabe der Schuhgrößen und -breiten keiner einheitlichen Regelung unterliegt, geschweige denn es den genormten Fuß gibt, ist es zuerst wichtig zu wissen, ob der eigene Fuß eher schmal oder eher breit ist. Bei der Ermittlung können ein Blatt Papier, ein Stift und ein Maßband helfen.

Das Blatt Papier vor einer Wand auf den Boden legen.
Den einen Fuß so auf das Blatt Papier stellen, dass die Ferse knapp die Wand dahinter berührt.
Nun das Körpergewicht nach vorne bewegen, ohne den Fuß anzuheben. Die Ferse muss dabei fest auf dem Boden stehen.
Dann den Umriss des Fußes mit dem Stift abzeichnen.
Danach je die längste und die breiteste Stelle des Fußes messen und je fünf Millimeter in der Länge dazuzählen.
Die ganze Prozedur mit dem anderen Fuß wiederholen.

Hersteller, Form und Schnitte: Orientierungshilfe für Radschuhe

Sidi Sixty	Schmaler Fuß	Normaler Rist
Sidi Ego Mega	Breiter Fuß	Hoher Rist
Giant Surge Pro	Normaler Fuß	Normaler Rist
Lake CX238	Breiter Fuß	Normaler Rist
Lake CX403	Normaler Fuß	Normaler Rist
Lake CX241	Breiter Fuß	Hoher Rist
Shimano RC1	Normaler Fuß	Niedriger Rist
Shimano RC3	Normaler Fuß	Niedriger Rist
Shimano RC902	Normaler Fuß	Normaler Rist
Shimano RC902 Wide	Breiter Fuß	Normaler Rist
Fizik Tempo Overcurve R4 Regular	Normaler Fuß	Hoher Rist
Fizik Tempo Overcurve R4 Wide	Breiter Fuß	Hoher Rist
Crono CR1	Normaler Fuß	Normaler Rist
Bontrager XXX	Normaler Fuß	Normaler Rist
Mavic Cosmic Utlimate III	Normaler Fuß	Normaler Rist

Lorbeer-Cookie-Sandwiches mit Zitruscreme: Rezept von Bora-Hansgrohe

Posted on August 30, 2021 by Jochen Rabe - Ernährung

Rezept, Lorbeer-Cookie-Sandwiches mit Zitruscreme, Ernährung, Team Bora-Hansgrohe

Gerichte mit Lorbeer sind selten – doch man sollte das Gewächs häufiger in den Speiseplan integrieren, denn es ist vielseitig verwendbar und gesund: Es fördert die Verdauung, senkt den Blutzucker- und den Cholesterinspiegel, wirkt antiseptisch und antientzündlich. Der Ziegenfrischkäse ist leicht verdaulich, sehr gut verträglich, enthält nur wenig Laktose sowie viele ungesättigte Fettsäuren und hat einen hohen Eiweiß-Gehalt. Auch der Vitamin B12-Gehalt ist hoch – eine wichtige Information für alle, die sich überwiegend pflanzlich ernähren. Und schließlich liefern die Zitronenzeste und der -saft viel Vitamin C. Die Lorbeer-Cookie-Sandwiches mit Zitruscreme eignen sich als Snack zwischendurch oder auch als Vorspeise.

Lorbeer-Cookie-Sandwiches mit Zitruscreme: Die Zubereitung

Die Lorbeerblätter in einem Mixer mit dem Salz, der Butter und dem Zucker cremig pürieren. Das Mehl unter die Lorbeer-Buttermasse heben, dann zügig zu einem glatten Teig verkneten und für 45 Minuten im Kühlschrank kaltstellen.
Währenddessen die halbe Zitrone entzesten und den Saft ausdrücken. Den Zitronensaft und die -zesten mit dem Frischkäse und dem Puderzucker vermengen und in den Kühlschrank stellen.
Nach der Kühlzeit rechteckige Cookies aus dem Teigblock schneiden. Wer möchte, kann mit der Rückseite eines Holzspießes das typische Shortbread-Punktmuster in die Cookies eindrücken. Die Pfanne aufheizen. Die Cookies auf ein Backpapier legen, mit dem Papier auf die Pfanne ziehen und für vier Minuten auf jeder Seite backen und danach gut auskühlen lassen.
Die Cookies mit Zitronen-Cream-Cheese zu einem Sandwich zusammenfügen. Dann kühl lagern und vor dem Servieren mit Puderzucker bestreuen.

Höhenmeter, Langstrecken und Komfort – geht das zusammen? Diesen Fragen widmet sich die RennRad 8/2021. Hier können Sie die Ausgabe als Printmagazin oder E-Paper bestellen.

Lorbeer-Cookie-Sandwiches: Bio-Zutaten für zwei Personen

6 Lorbeerblätter
120 Gramm Butter
Eine Prise Meer- oder Natursalz
50 Gramm Rohrohrzucker
180 Gramm Mehl
1⁄2 Zitrone samt Zesten
150 Gramm Frischkäse
20 Gramm Rohr oder -Puderzucker

Weitere Profirezepte für Sportler vom Team Bora-Hansgrohe

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Auberginen-Türmchen mit Ziegenkäse
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Kaffee und sein Einfluss auf die Sterblichkeit – Studie und Ergebnisse

Posted on August 30, 2021 by Jochen Rabe - Ernährung, Service, Training, Wissenschaft

Ein Espresso gehört für viele Radsportler zu einer längeren Ausfahrt dazu – das zeigen etwa die „Coffee Rides“ vieler Profi- und Amateur-Sportler und das Investment einiger Profis in eigene Kaffee-Marken und -Produkte. Der positive Einfluss von Koffein auf die Leistung wurde bereits in etlichen Studien nachgewiesen.

Italienische Forscher fanden nun in einer Studie* einen möglichen Zusammenhang zwischen Kaffeetrinken und einer hohen Lebenserwartung.

Wie lief die Studie zur Auswirkung von Kaffee ab?

20.000 Probanden zwischen 35 und 94 Jahren, die keine Krebs- oder kardiovaskulären Vorerkrankungen aufwiesen, wurden in dieser Langzeitstudie durchschnittlich 8,3 Jahre lang beobachtet.

Die Ergebnisse zeigen einen inversen Zusammenhang zwischen der Menge an Espresso, den die Studienteilnehmer täglich tranken und der Mortalitätsrate – vor allem im Zusammenhang mit kardiovaskulären Krankheiten. Die Nahrungsaufnahme der Probanden wurde über diesen langen Zeitraum hinweg protokolliert. Die Kaffeemenge wurde in 30-Milliliter-Dosen standardisiert – in etwa die Größe eines Espressos.

Höhenmeter, Langstrecken und Komfort – geht das zusammen? Diesen Fragen widmet sich die RennRad 8/2021. Hier können Sie die Ausgabe als Printmagazin oder E-Paper bestellen.

Kaffee senkt Sterblichkeitsrisiko

Jene Studienteilnehmer, die mehr als einen Espresso pro Tag tranken, wiesen ein um 28 Prozent geringeres Mortalitätsrisiko als die Nicht-Kaffeetrinker auf.

Bei kardiovaskulären Erkrankungen war der Unterschied noch deutlicher. Die Wissenschaftler können den Grund für diesen Unterschied nicht vollauf erklären.

Ein Hinweis bildet jedoch ein erhöhtes Level eines körpereigenen Peptids, das in der Forschung als Marker für Herzerkrankungen gilt. Zudem vermuten die Forscher weitere Langfrist-Effekte wie etwa ein klares Sinken des Blutdrucks.

*Ruggiero et al. (2021). Daily Coffee Drinking Is Associated with Lower Risks of Cardiovascular and Total Mortality in a General Italian Population. The Journal of Nutrition, Volume 151, Issue 2, February 2021, Pages 395–404

Studien zu Erkenntnissen der Trainingslehre

Die Wirkung von Sport in der Krebs-Therapie
Auswirkungen von Radsport auf das Sex-Leben
Erschütterungen beim Radfahren
Ausdauersport und Gefäße
Einfluss des Alters auf den Fettstoffwechsel
Asthma: Auswirkungen von Ausdauersport
Mehr Leistung durch Nitrate
Radfahren > Laufen
Intervalltraining: Studie zum Einfluss der Intervalldauer
Der Effekt von Radfahren gegen Parkinson
Der Effekt vom Fluchen auf die sportliche Leistung
Bakterien und Blutdruck: Studie zu Effekten von Sport und Mundhygiene
Cannabis und Leistung: Welchen Einfluss hat die Hanfpflanze auf die Leistungsfähigkeit im Radsport?
Radfahrer sind die besseren Autofahrer
Welchen Einfluss hat Kaffee auf die Regeneration?
Welchen Einfluss hat Kälte auf die Regeneration?
Der Zusammenhang von Kohlenhydraten und der Lebenserwartung?
Doping mit Tramadol: Was bringt die Einnahme wirklich?
High Intensity Intervall Training: Was bringt HIIT?

Volkswagen R Gravelbike Experience: Gravel-Alpencross

Posted on August 30, 2021 by Jochen Rabe - Gravel, Reise

Biker aufgepasst: Die Volkswagen R Gravelbike Experience, ein einzigartiger Alpencross für Gravelbiker – und solche die es werden wollen. In drei Tagen geht es in Kleingruppen von maximal zehn Ridern plus Guide von Garmisch-Partenkirchen über Innsbruck und Brixen/Natz bis ins Herz der Dolomiten nach St. Vigilio am Kronplatz.

Bei der Volkswagen R Gravelbike Experience stehen zwei Varianten zur Auswahl: eine “classic” Variante für die sportlich ambitionierten Biker, und eine “light”-Variante für die Genuss-Radler. Beiden gemeinsam: ein spannender Mix aus ruhigen Nebenstraßen, dezidierten Gravelpassagen und landschaftlichen Highlights, ausgetüftelt von den Profis von „Roadbike Holidays“.

Bei der Ankunft im 4-Sterne Hotel steht bereits euer Gepäck bereit, auf einer gemeinsamen Abendveranstaltung lässt man den Tag dann entspannt Revue passieren. Highlight am letzten Abend: das Abschluss-Abendessen auf dem Kronplatz.

Gravelbike Experience: Mit dem Rad über die Alpen

Mit dem Rad über die Alpen – für viele Biker die Sehnsuchtstour überhaupt. Mit der Volkswagen R Gravelbike Experience vom 29. September bis 2. Oktober haben Biker nun die faszinierende Möglichkeit, diesen Traum mit einem Gravelbike zu verwirklichen.

Nicht als Wettkampf, sondern als Erlebnistour in Kleingruppen von maximal zehn Bikern plus Guide, Gepäcktransport und Übernachtungen in 4 Sterne-Hotels. In drei Tagen geht es von Garmisch-Partenkirchen über Innsbruck bis ins Herz der Dolomiten nach St. Vigilio am Kronplatz – entweder als „classic“ Variante für die sportlich ambitionierten Biker, oder in der „light“-Version für die Genuss-Radler.

Organisiert wird die Premiere von der PLAN B event company und Roadbike Holidays. Mehr Infos gibt es hier.

Shimano Dura-Ace: Schneller & zuverlässiger

Shimano Dura-Ace: Zwölffach-Antrieb & kabellos

Shimano Ultegra: Elektronik & Schaltgeschwindigkeit

Neue Shimano-Laufräder: Leichter & aerodynamischer

Preise & Gewichte

Ausdauer und Effizienz

K3 vs. VLamax-Training

Grundlagentraining vs. Fatmax vs. LIT mit Sprints

GA2 Intervalle vs. Sweet Spot

K1 vs. KP-Sprint & SIT

K2 vs. SIT vs. Laktat-Shuttle

GA1, HIIT & Fatmax

Wird der Radsport gefährlicher?

Ursachen und Wirkung

Diskussion um Sicherheit im Radsport

Sicherheit im Alltag

Werden beim Thema Sicherheit richtige Prioritäten gesetzt?

Safety-in-Numbers-Effekt

Evenepoel, Pogačar, Ayuso

Talente mit Top-Resultaten

Der Weg zum Radprofi

Ayusos Beginn

Sprung für Talente ist groß

Talente im Radsport: Leistungen und Ergebnisse

Die Talente-Suche

Talent oder Training?

Maximal Aerobic Power

VO2max und Intervalle

Talente im Radsport: Wunderkinder und Profis

Kann Svendsen VO2max-Wert stimmen?

Chancen und Scouting

Talente sind heute „deutlich selbstbewusster“

Wo liegen die Gründe für die stärkeren Talente?

Rennen und Entwicklung

Talent, Training und die VO2max

Das Training: Umfang und Intensität

Studie zur Auswirkung der Cleat-Position

Ergebnis der Studie

Studien zu Erkenntnissen der Trainingslehre

Entenbrust mit Blumenkohlpüree: Die Zubereitung

Entenbrust mit Blumenkohlpüree: Bio-Zutaten für zwei Personen

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Radschuhe: Tragekomfort und Breite

Radschuhe und die Steifigkeit der Sohle

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Die Fußbreite: Der Test

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