Monat: Oktober 2021

Gore Wear: Winterbekleidung im Test

Rennradfahren im Winter

Im Test: Die Winterbekleidung für Radsportlerinnen und Radsportler von Gore Wear. Wärmefunktion, Wetterschutz, Passform und Haltbarkeit. Die Kollektion von Gore Wear für Damen und Herren im Dauertest.

Gore Wear: die Herrenkollektion für den Winter im Dauertest

Rennradfahren im Winter

Rennradfahren im Winter: Die Sets von Gore Wear im Dauertest.

Thermo-Jacke Gore Wear C5 Gore-Tex Infinium

Die C5-Thermo-Winterjacke bietet durch das weiche, gebürstete Fleece-Innenmaterial eine sehr eine starke Wärmeisolierung. Dieses trägt zudem zu einem hohen Tragekomfort bei. Zugleich ist der Wetterschutz sehr stark. Das außen verwendete Material Gore-Tex Inifinium hält aufgrund der Gore-Windstopper-Technologie kühlenden Wind komplett vom Körper ab und ist langanhaltend und sehr stark wasserabweisend. Die Atmungsaktivität ist dabei hoch.

Gore Wear C5 Gore-Tex Infinium

Die Jacke im Dauertest: Gore Wear C5 Gore-Tex Infinium.

Die Passform ist radsportspezifisch, sportiv und enganliegend. Aufgrund der Stretch-Einsätze war die Jacke jedoch nie beengend. Die Ärmel sind – passend für eine sportive Sitzposition auf dem Rennrad – lang. Sie verhindern auch durch ihre enganliegende Passform, dass an den Ärmeln kühle Luft unter die Jacke eindringen kann. Der verlängerte Rückenbereich wärmt in der tiefen und gestreckten Sitzposition den unteren Rücken und schützt zudem vor Spritzwasser.

Am Hals und am Nacken wärmt der hohe Stehkragen effektiv. Die drei Rückentaschen und die zusätzliche Reißverschlusstasche bieten ausreichend Stauraum. Sehr gut: Die C5-Jacke ist in auffälligen Signalfarben erhältlich und verfügt zudem über Reflektoren, die die Sichtbarkeit im Straßenverkehr weiter erhöhen. In der Kombination mit einem Thermo-Langarmunterhemd wärmte die Jacke auch bei niedrigen einstelligen Temperaturen stark. Auch bei langanhaltendem Spritzwasser und Regenschauern drang keine Feuchtigkeit zum Körper vor. Der Preis: 199,95 Euro

+ sehr hoher Wetterschutz und Wärmefunktion
+ sportive Passform und radsportspezifischer Schnitt
+ Tragekomfort
– keine zusätzlichen Belüftungsöffnungen

Gore Wear C5 Thermo Jersey

Das Langarmtrikot C5 Thermo von Gore im Dauertest: Wärme, Passform und Tragekomfort.

Langarmtrikot Gore Wear C5 Thermo Jersey

Das C5-Thermo-Langarmtrikot überzeugte insbesondere im Temperaturbereich zwischen fünf und 15 Grad Celsius. Am Rumpf ist vorne ein effektiv wärmesiolierendes Thermo-Material verarbeitet. An den Seiten und auf der Rückseite der Arme kommt ein dünneres und noch atmungsaktiveres Material zum Einsatz. Im Test sammelte sich somit auch bei höheren Intensitäten oder wechselnden Temperaturen kein Schweiß dauerhaft am Körper, sondern konnte verdunsten. Besonders an Herbsttagen, an denen die Temperatur im Tagesverlauf anstieg und sank, war dies sehr vorteilhaft.

Die Flexibilität ist durch den hohen Stretch des Materials hoch. Dies ermöglicht die sehr körpernahe, aber nicht beengende Passform. Die verlängerten Ärmel und der verlängerte Rückenbereich verhindern auch in einer sehr sportiven Sitzposition ein Auskühlen an den Handgelenken und am unteren Rücken effektiv. Die gummierten Abschlüsse verhinderten zudem ein Verrutschen. Die dreiteiligen Rückentaschen sind durch einen Netzeinsatz stabilisiert, wodurch sie auch dann nicht durchhängen, wenn sie mit weiteren Kleidungsstücken, Energieriegeln und Wertgegenständen gefüllt sind. Die optionalen Signalfarben und die Reflektoren dienen der Sichtbarkeit. Der Preis: 119,95 Euro

+ durchdachte Passform und Elastizität
+ sehr hohe Atmungsaktivität
+ sehr hoher Tragekomfort
– eingeschränkter Wetterschutz

 

Rennradfahren im Winter

Die Jacke Torrent von Gore Wear für Männer: Vollständiger Wetterschutz im Test.

Jacke Gore Wear Torrent

Weniger als 200 Gramm in der Größe S und voller Wetterschutz: Die Gore Wear Torrent überzeugte als absolut wind- und wasserdichte Jacke – sowohl in der Kombination mit dem C5-Thermo-Langarmtrikot als auch mit der C5-Gore-Tex-Infinium-Winterjacke und damit bei allen kühlen Herbst- und Wintertemperaturen. Auch bei langanhaltendem starkem Regen nahm das Gore-Tex-Material keine Nässe auf, sondern ließ sie an der Außenschicht abperlen. Das Packmaß der Torrent-Jacke war für flexible und nicht zu kleine Rückentaschen noch geeignet.

Die Passform ist sportiv und radsporttypisch-durchdacht. Jedoch ist der Schnitt insbesondere im Bereich der Schultern etwas weiter, wodurch die Bewegungsfreiheit nicht eingeschränkt wird und eine etwas dickere Jacke wie die C5-Gore-Tex-Infinium darunter Platz finden kann. Sehr überzeugend waren der gummierte, nicht verrutschende Abschluss, die Reflektoren, sowie der mit wärmendem Fleece besetzte Kragen. Der Preis: 229,95 Euro

+ vollständiger Wetterschutz, wasserdicht
+ durchdachte Passform zur Kombination mit anderen Jacken
+ Details: Reflektoren, wärmender Kragen
– Packmaß bei kleinen Rückentaschen

Rennradfahren im Winter: Tipps

Gore Wear C5 Trägerhose

Die Träger und der Rückenbereich der C5-Winterhose von Gore Wear sind besonders stark atmungsaktiv.

Lange Radhose: Gore Wear C5 Thermo Trägerhose+

Die C5-Trägerhose überzeugte in der Kombination mit den getesteten Oberteilen der Linie von Gore Wear. Die breiten und flachen Träger und die Netz-Rückenpartie sind klar auf eine hohe Atmungsaktivität ausgelegt und beeinträchtigen die Wärmefunktion und die Atmungsaktivität der Oberteile nicht. Sie tragen dazu bei, dass Schweiß schnell vom Körper weg geleitet wurde. Das wärmende Material am Rücken ist genau so weit hochgezogen, dass der untere Rücken und der oftmals kälteempfindliche Hüftbereich gewärmt wird, sich am Rücken aber kein potenziell auskühlender Schweiß sammelt.

Der Tester kam mit dem Advanced-Brand-Core-Sitzpolster individuell gut zurecht. Sehr überzeugend war hierbei die Gore-Tex-Windstopper-Cup-Funktion, die vor kühlendem Fahrtwind sowie vor Spritzwasser im Sitzbereich effektiv schützte. Zudem schützte eine wasserabweisende DWR-Imprägnierung vor Spitzwasser und leichtem Regen. Die Beweglichkeit war aufgrund des Thermo-Stretch-Materials sehr hoch. Die Passform war recht sportiv und enganliegend. Die Wärmefunktion war auch bei einstelligen Temperaturen gut. Die Reflektoren und die neongelben Bereiche an den Beinen können die Sichtbarkeit im Straßenverkehr erhöhen. Der Preis: 149,95 Euro

+ hochwertige Verarbeitung
+ Windstopper-Cup-Sitzpolster
+ hohe Atmungsaktivität am Oberkörper
– eingeschränkter Wetterschutz

Gore Wear: Die Damen-Kollektion für den Winter im Test

Rennradfahren im Winter

Getestet: die Damen-Winterbekleidung von Gore Wear.

Jacke: Gore Wear Tempest

Die Tempest-Winterjacke hält dank ihrer Außenschicht aus dem Gore-Tex-Infinium-Material mit der Gore-Tex-Windstopper-Funktion kühlenden Wind komplett vom Körper fern. Das Material ist zudem sehr langanhaltend sehr stark wasserabweisend. Bei Spritzwasser und bei Regenschauern drang im Test keine Feuchtigkeit zum Körper vor. Die Innenseite aus wärmendem Fleece-Material sorgte für einen sehr hohen Tragekomfort und wärmte in der Kombination mit einem Thermo-Baselayer auch bei niedrigen einstelligen Temperaturen effektiv. Bei sehr niedrigen Temperaturen bietet sich die Kombination mit dem Thermo-Langartrikot Gore Wear Progress Thermo als „Midlayer“-Schicht an.

 

Gore Wear Tempest

Die Tempest-Jacke von Gore Wear verfügt über große Reflektoren und ist auch in Signalfarben erhältlich.

Die Atmungsaktivität des Gore-Tex-Infinium-Materials war im Test wie gewohnt sehr hoch. Die Passform war für unsere Testerinnen durch den verlängerten Rückenbereich und die langen Ärmel radsportspezifisch, aber nicht zu eng. Die optionalen Signalfarben und die großen Reflektoren trugen zu der hohen Sichtbarkeit bei. Die geräumigen Rückentaschen und die zusätzliche Reißverschlusstasche überzeugten ebenfalls. Das Gewicht von 395 Gramm war angesichts des hohen Kälte- und Wetterschutzes sehr gut. Der Preis: 149,95 Euro

+ sehr hoher Wetterschutz und Wärmefunktion
+ sportive Passform und radsportspezifischer Schnitt
+ Preis-Leistungsverhältnis
– keine zusätzlichen Belüftungsöffnungen

Gore Wear Stream Jacke

Die Stream-Jacke von Gore Wear bietet einen vollständigen Wetterschutz.

Jacke: Gore Wear Stream

Die Stream-Jacke ist durch das Gore-Tex-Material und die vollständig versiegelten Nähte absolut wasser- und winddicht. Die Passform trägt aufgrund des verlängerten Rückenabschlusses, des hohen Kragens und der ausreichend langen Ärmel zum Wetterschutz der Gore-Wear-Jacke bei. Die Passform fällt sportiv und körperbetont aus, jedoch deutlich legerer als bei vielen anderen radsportspezifischen Jacken. Auch in der Kombination mit einer dickeren Winterjacke wie der Gore Wear Tempest war der Tragekomfort hoch.

Durch einen Kordelzug am Saum ließ sich die Passform noch genauer einstellen. Auch die teilelastischen Ärmelabschlüsse sorgten dafür, dass kein kühler Fahrtwind zum Körper vordringen konnte. Das Gewicht von 185 Gramm in der Größe S ist angesichts des vollständigen Wetterschutzes sehr gering. Das Packmaß war gut: Sie passte im Test problemlos in eine Rückentasche eines Langarm-Thermotrikots wie dem Modell Gore Wear Progress Thermo oder der Tempest-Winterjacke. Der Preis: 199,95 Euro

+ vollständiger Wetterschutz, wasserdicht
+ durchdachte Passform zur Kombination mit anderen Jacken
+ Elastische Armabschlüsse, Saum mit Kordelzug.
– Packmaß bei kleinen, weniger flexiblen Rückentaschen

Lange Radhose: Gore Wear Progress Thermo Bibtight

Gore Wear Progress Thermo

Die Progress-Hose von Gore Wear ist mit winddichtem Gore-Tex-Liner-Material ausgestattet.

Die Gore-Wear-Progress-Radhose überzeugte vor allem durch ihre enganliegende und zugleich sehr flexible Passform. Diese wird durch den Vier-Wege-Stretch, den das wärmende, innen aufgeraute Fleece-Material bot, ermöglicht. Das wärmende Material schließt vorne und hinten hoch ab, wodurch die Hose auch im oberen Hüftbereich und im unteren Rückenbereich effektiv wärmt.

Der obere Rückenbereich und die breiten, gut stabilisierenden, Träger sind perforiert und sind somit sehr atmungsaktiv. Sie leiten Schweiß effektiv vom Körper ab. Dadurch war die Progress-Bibtight auch mit unterschiedlichen Oberteilen kombinierbar und bot eine hohe Atmungsaktivität. Das Active-Comfort-Sitzpolster passte der Testerin individuell gut und erwies sich zudem als ebenfalls sehr atmungsaktiv.

Top: Die Gore-Tex-Windstopper-Liner-Technologie im Sitzpolster und an der Vorderseite der Hose sorgte für einen effektiven Schutz vor kühlendem Fahrtwind, wodurch sich die Progress-Hose auch für längere Fahrten im einstelligen Temperaturbereich eignete. Das Preis-Leistungsverhältnis war sehr überzeugend. Der Preis: 99,95 Euro.

+ körpernahe, aber nicht beengende Passform
+ windabweisende Gore-Windstopper-Liner-Technologie
+ Preis-Leistungsverhältnis
– Kälteschutz bei Minusgraden eingeschränkt

Überschuhe und Handschuhe von Gore Wear: Für Damen und Herren im Dauertest

Rennradfahren im Winter

Kälte- und Wetterschutz: Handschuhe und Überschuhe von Gore Wear im Dauertest.

Handschuhe: Gore Wear C5 Gore-Tex Thermo

Die Thermo-Handschuhe aus der C5-Serie überzeugen durch ihre sinnvolle Materialkombination und die durchdachten Schnitte. Das Gore-Tex-Außenmaterial hielt Fahrtwind komplett ab und ließ auch bei Regenschauern keine Feuchtigkeit zur Haut vordringen. Die Thermo-Isolation an der Innenseite wärmte und sorgte für ein sehr angenehmes Tragegefühl. Es leitete zudem Schweiß schnell an die darüber liegenden Materialschichten weiter und verhinderte so effektiv, dass sich Feuchtigkeit im Handschuh sammelte.

An der Innenhand kommt eine schaumgepolsterte Schicht zum Einsatz, die Vibrationen und Stöße dämpft und somit einem Ermüden der Hände bei langen Fahrten vorbeugte. Das Synthetik-Leder auf der Handinnenseite war flexibel und bot auch bei Nässe viel Grip an unterschiedlichen Lenkerbändern. Die Passform war in der individuell passenden Größe für unsere Testerinnen und Tester durchdacht und ohne Druckstellen.

Gore Wear C5 Gore Tex Handschuhe

Die C5-Gore-Tex-Thermo-Hanschuhe von Gore Wear erwiesen sich als warm und wetterfest.

Am Unterarm kann der Handschuh mit einem Klettverschluss enganliegend am Handgelenk geschlossen werden. Der kurze Abschluss war in der Kombination mit den ausreichend lang geschnittenen Ärmeln der getesteten Gore-Wear-Jacken kein Nachteil. Frei liegende Haut am Unterarm kam im Test nicht vor. Die Handschuhe sind in Schwarz und in Neongelb erhältlich, zudem sind Reflektoren angebracht. Sehr gut: die fein abgestufte Größenauswahl von XS bis XXXL. Der Preis: 69,95 Euro

+ hoher Kälte- und Regenschutz
+ hoher Tragekomfort
+ durchdachte Passform und hohe Taktilität
– relativ kurz Abschlüsse am Handgelenk

Überschuhe: Gore Wear Shield Thermo Überschuhe

Gore Wear Shild Thermo Überschuhe

Die Überschuhe Shield Thermo von Gore Wear sind enganliegend, aber komfortabel.

Die Shield-Thermo-Überschuhe sind aus nur einem Stück Stretchmaterial gefertig und kommen somit mit nur einer Naht im Bereich des Rists aus. Das Material ist dünn, obwohl es effektiv vor Nässe und Wind schützt. Zudem ist die Passform am Schuh und an den Knöcheln sehr enganliegend und dadurch aerodynamisch vorteilhaft. Für warme Winter-Überschuhe vergrößern sie den Umfang der Füße relativ gering. Die Bewegungsfreiheit war durch das sehr flexible Stretchmaterial bei unseren Testern nicht eingeschränkt. Durch einen Reißverschluss an der Innenseite der Ferse – der dadurch keine Reibestellen an der Achillessehne verursachen kann – sind sie zudem einfach an- und auszuziehen.

Der Stretch-Beinabschluss etwas oberhalb der Fußgelenke verbessert die Passform zusätzlich. Für einen noch größeren Wetterschutz könnten die Überschuhe noch höher abschließen. Das verwendete Gore-Tex-Infinium-Material ist aufgrund der Gore-Windstopper-Technologie vollständig winddicht und sehr langanhaltend wasserabweisend.

Bei Fahrten durch Spritzwasser und leichte Regenschauer drang keine Feuchtigkeit zu den Schuhen vor, zudem saugte sich das Material nicht mit Wasser voll. An der verstärkten Sohle sind die Pedalplatten und der Fersenbereich präzise ausgespart, sodass hier relativ wenig kühle Luft eindringen kann. Auch bei niedrigen einstelligen Temperaturen hielten die Shield-Thermo-Überschuhe die Füße warm. Die Überschuhe sind sowohl in Schwarz als auch in einem für eine besonders gute Sichtbarkeit sorgenden Neongelb erhältlich.

Gore Wear Shield Thermo Überschuhe

Die Shield-Thermo-Überschuhe von Gore Wear sind aufgrund des Gore-Tex-Infinium-Materials stark und langanhaltend wasserabweisend.

Die Reflektoren verbessern die Sichtbarkeit weiter. Insbesondere an den Füßen, die durch das Pedalieren beim Rennradfahren nahezu ständig in Bewegung sind, können entsprechend dem Prinzip der Biomotion Signalfarben und Reflektoren dafür sorgen, dass man im Straßenverkehr erkannt wird. Top: An der Sohle sind die Öffnungen für die Pedalplatten und den Fersenbereich an den Kanten verstärkt. Außerdem besteht die Sohle aus einem sehr abriebfesten Material. Auch nach mehreren Einsätzen und vielen Geh-Passagen war keine Abnutzung zu bemerken. Der Preis: 69,95 Euro

+ sehr hoher Kälte- und Wetterschutz
+ enganliegende Passform und relativ dünnes Material
+ durchdachtes funktionelles Design, hoher Tragekomfort
– könnten etwas höher abschließen

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Das Testfazit: Rennrad-Winterbekleidung von Gore Wear für Damen und Herren

Gore Wear: Winterbekleidung für Frauen und Männer im Test

Im Test: Winterbekleidung für Frauen und Männer von Gore Wear.

Die Gore-Wear-Sets überzeugten als Einzelstücke sowie in der Abstimmung aufeinander. Die Bestnoten vergaben unsere Tester für die wasserdichten oder wasserabweisenden, winddichten und dabei weitgehend atmungsaktiven Gore-Tex- und Gore-Tex-Infinium-Materialien. Insbesondere die Jacken und Langarmtrikots boten sowohl einen effektiven Wetterschutz, eine gute Wärmeisolation sowie teils eine durchdachte Konstruktion, die eine hohe Atmungsaktivität erlaubte. Wie von Gore Wear gewohnt fielen die Schnitte radsporttypisch sportiv, jedoch nicht beengend aus. Ihre Ausrichtung auf eine hohe Funktionalität bei Winter-Bedingungen war durchweg gelungen. Das Preis-Leistungsverhältnis war auch wegen der sehr hochwertigen Verarbeitung der robusten Materialien ordentlich. Mehr Informationen auf der Website des Herstellers Gore Wear.

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RennRad 11-12/2021: Alle Inhalte der aktuellen Ausgabe

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Fern und nah, günstig und Highend, einsteiger-freundlich und extrem – die Inhalte der RennRad 11-12/2021 changieren zwischen verschiedenen Polen. So dreht sich der Radtest vor allem um drei Parameter: das Preis-Leistungsverhältnis, die Robustheit und die Alltagstauglichkeit. Die neun Testmodelle – Renn- und Gravelräder – kosten zwischen 949 und 2599 Euro und decken sehr breite Einsatzgebiete ab.

Im Fokus unseres zweiten großen Tests, der auch als Kaufberater fungieren soll, steht das Thema „Zuhause trainieren“: Wir haben drei innovative „Smart-Bikes“ und zwei Rollentrainer ab 399 Euro ausgiebig getestet.

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Winter-Training in der RennRad 11-12/2021

In der Trainingsrubrik bieten wir dazu – und generell zu einem zeiteffizienten Winter-Formaufbau – passende Trainings-Pläne, -Einheiten und -Ideen für alle Leistungsstufen, und gerade für Einsteiger.

Die Protagonisten unserer großen Reportagen waren sowohl in Mitteleuropa als auch am „anderen Ende“ der Erde unterwegs: Lachlan Morton startete im Juli zu seiner „eigenen“ Tour de France. Er fuhr die Rennstrecke inklusive aller Transferrouten ab – und kam nach 17 Tagen, 5500 Kilometern und 65.000 Höhenmetern an seinem Ziel an: Paris.

Viola Rissel und Julian Hellmann starteten ihre Reise in Osnabrück, auf einem Rennrad-Tandem. Und beendeten sie acht Monate, 15 Länder und 11.000 Rad-Kilometer später. In Neuseeland.

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Erfahren

Auftakt: Menschen, Szene, Geschichten
News, Termine und Leitartikel: Leistung, Verdacht und die Frage: Wo liegen die Grenzen des Körpers?

Weltreise: Als Paar auf dem Tandem nach Indien
Acht Monate, 11.000 Kilometer. Von Osnabrück gen Osten. Von Katastrophen & Glücksmomenten

Extrem-Tour: 5500 Kilometer durch Frankreich
18 Tage, 65.000 Höhenmeter: Lachlan Morton fuhr die Strecke der Tour de France ab. Allein & mit Gepäck

Kärnten: Etappen-Rennen für Hobbysportler
Sechs Etappen & 500 Kilometer für Jedermann. Zeitfahren und Bergankünfte. Der Selbstversuch

Neuheiten: Top-Gravel- & Rennräder 2022
Innovativ, leicht, schnell und komfortabel: die neuen Top-Modelle für die nächste Saison

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Test & Technik

Innovationen: Neue Reifen, Sättel & mehr
Top-Material: neue Highend-Sättel von Selle Italia und Co. plus Tubeless-Reifen von Continental

Windkanal-Test: Gepäck & Watt-Werte
Packtaschen, Kleidung & mehr. Der Luftwiderstand beim Bikepacking. Der große Test im Windkanal

Rad-Test:  Die Preis-Leistungs-Klasse
Robust, vielseitig und preis-leistungsstark: neun Modelle für die Straße und das Gelände ab 949 Euro

Indoor-Training: Hometrainer & Rollen im Test
Effizient im eigenen Zuhause trainieren: Indoor-Bikes, Rollentrainer & Trainingsplattformen im Vergleich

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Training

Auftakt: Wissen, Tipps und Top-Rezepte
Studie: Pflanzliche vs. tierische Proteine. Plus: Rezept – Essen wie die Bora-Hansgrohe-Profis

Wissen: Brüche, Stürze, Knochendichte
Radsportler haben ein erhöhtes Risiko für eine geringe Knochendichte. Studien & Tipps

Training: Planung & Effizienz – Formaufbau
Gezielt & effizient in Form: die langfristige Planung und die Grundlagen. Einblicke & Trainingspläne

Ernährung & Leistung: Superfoods & Rezepte
Regionale vs. exotische „Superfoods“ und ihr Einfluss auf die Leistung. Studien, Rezepte & mehr

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Peloton

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Technik- und Trainingstipps für Langläufer

Preis-Leistungs-Klasse: Günstige Rennräder und Gravelbikes im Test

Preis-Leistungs-Klasse, Rennräder, Gravelbikes, Test, Kaufberatung

Ein Rad für fast jeden Einsatz-Zweck: Asphalt, Schotter, Feldwege, das Arbeitspendeln, die Langstrecke, das Bikepacking. Diesen Allround-Anspruch schreiben immer mehr Hersteller ihren neuen Modellen zu – Gravelbikes wie auch Rennrädern. Deshalb stehen solche robusten Alltags- und Allround-Räder im Fokus dieses Rad-Tests. Das zweite herausragende Test-Kriterium des folgenden Vergleichs lautet: Preis-Leistung. Das günstigste Rad dieses Testfeldes, das Giant Contend 1, kostet 949 Euro – das teuerste, das Liv Devote Advanced, 2599 Euro.

Preis-Leistungs-Klasse: Bikepacking & Komfort

Die größten Unterschiede zeigen sich, naturgemäß, zwischen den Radgattungen – aber auch innerhalb der beiden getesteten Kategorien auf vielfältige Weise. Unter anderem an den Rahmenmaterialien: So basieren das Breezer Radar X Pro und das Ritchey Outback auf Stahlrahmen.

Dennoch sind diese beiden Modelle völlig unterschiedlich ausgerichtet: Das Breezer ist klar für den harten Offroad-Einsatz optimiert. Mit seinen 29-Zoll-Laufrädern, den 54 Millimeter breiten WTB-Reifen und seiner kompakten modernen Geometrie kann es fast schon als Mountainbike-Hardtail-Ersatz eingesetzt werden. Das Ritchey ist dagegen klar „klassischer“, sportiver, raciger ausgerichtet. Das Bergamont Grandurance 8 ist ein Gravel-Allrounder, der auf einem robusten Aluminium-Rahmen aufbaut. Das Gewicht des Testmodells in der Rahmengröße 55: 10,24 Kilogramm.

Das leichteste Rad des Testfeldes ist das Cube Attain GTC SL – mit einem Gesamtgewicht von 8,61 Kilogramm in der Testgröße 56.

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Robustheit und Preis-Leistungs-Verhältnis

Die Stärken der meisten Modelle dieses Testfelds liegen, offensichtlicherweise, nicht bei den Parametern „Gewicht“ oder „Beschleunigungsverhalten“ – sondern in der Robustheit, dem Preis-Leistungsverhältnis, den Gelände-, Bikepacking- und Langstrecken-Eigenschaften sowie dem Fahrkomfort.

Zu Letzterem tragen auch die meist kompakten Rahmengeometrien bei, die in oft leicht aufrechten und kaum gestreckten Sitzpositionen resultieren. Die Allround- und Radreise-Tauglichkeit wird bei vielen Modellen bereits vor der ersten Fahrt deutlich: Sie zeigt sich etwa durch die Anzahl von Montageösen am Rahmen und der Gabel, an denen Packtaschen und Schutzbleche angebracht werden können. Dennoch finden sich auch bei den Gravel-Test-Modellen Räder, die – in Sachen Agilität, Wendigkeit und Ausstattung – trotz ihrer Allround-Ausrichtung auch voll race-tauglich sind. So etwa das Canyon Gizl CF SL 7, das sehr viele Eigenschaften in sich vereint.

Auch im „klassischen“ Rennrad-Segment geht der Trend im Einsteigersegment in Richtung: Fahrkomfort und Allround-Eigenschaften. Die Reifenbreiten betragen meist 28 oder – im Falle des Fuji SL-A – 30 Millimeter.

Erhöhter Fahrkomfort

Zudem bieten Modelle wie das Lapierre Pulsium 5.0 Features an, die den Fahrkomfort deutlich erhöhen sollen: In diesem Fall etwa eine Rahmenkonstruktion, bei der die langen Sitzstreben direkt am Oberrohr ansetzen – was zu mehr „Flex“, und somit mehr Dämpfung, führen kann.

Einen sehr gelungenen Kompromiss aus Sportlichkeit, Agilität und Langstreckentauglichkeit bietet etwa das Cube Attain GTC SL, das auf einem sehr hochwertigen Carbon-Rahmen basiert – und, zum Preis von 2099 Euro, unter anderem eine komplette Shimano-Ultegra-Ausstattung bietet.

Preis-Leistungs-Klasse: Diese robusten Räder haben wir getestet

Radgattung Marke Modell Preis Prädikat
Gravelbike Ritchey Outback 1499 Euro*  
Gravelbike Bergamont Grandurance 8 1899 Euro  
Gravelbike Breezer Radar X Pro 2049 Euro  
Gravelbike Canyon Grizl CF SL 7 2299 Euro Kauftipp
Gravelbike Liv Devote Advanced 2599 Euro  
Rennrad Giant Contend 1 949 Euro  
Rennrad Fuji SL-A 1.3 1999 Euro  
Rennrad Cube Attain GTC SL 2099 Euro Kauftipp
Rennrad Lapierre Pulsium 5.0 Disc 2199 Euro  

*Preis Rahmenset

Die Testräder aus der Preis-Leistungs-Klasse in der Bildergalerie

Ritchey Outback

Bergamont Grandurance 8, Preis-Leistungs-Klasse, Test

Bergamont Grandurance 8

Breezer Radar X Pro, Preis-Leistungs-Klasse, Test

Breezer Radar X Pro

Canyon Grizl CF SL 7, Preis-Leistungs-Klasse, Test

Canyon Grizl CF SL 7

Liv Devote Advanced, Test, Preis-Leistungs-Klasse

Liv Devote Advanced

Giant Contend 1, Preis-Leistungs-Klasse, Test

Giant Contend 1

Fuji SL-A 1.3, Preis-Leistungs-Klasse

Fuji SL-A 1.3

Cube Attain GTC SL, Test

Cube Attain GTC SL

Lapierre Pulsium 5.0 Disc, Test, Preis-Leistungs-Klasse

Lapierre Pulsium 5.0 Disc

Die ausführlichen Testberichte der Gravelbikes und Rennräder aus der Preis-Leistungs-Klasse lesen Sie in der RennRad 11-12/2021. Hier können Sie die Ausgabe als Printmagazin oder E-Paper bestellen.

An dem Test der Räder aus der Preis-Leistungs-Klasse wirkten mit: D. Binnig, J. Fährmann, M. Hempfer, J. Zesewitz

Rennradfahren im Winter: Tipps

Rennradfahren im Winter

Kälte, Nässe, Dunkelheit: Beim Rennradfahren im Winter sind viele besondere Herausforderungen zu überwinden. Doch klar ist: Auch im Winter kann man draußen radfahren. Was zu beachten ist und wie das Outdoor-Training im Winter gelingt – Tipps und Hinweise zur Bekleidung, zum Training und zur Planung.

Kälte: Rennradfahren im Winter

Sobald die Temperatur auf weniger als 20 Grad sinkt, kann es ratsam sein, sich nicht auf kurze Trikots und Hosen zu beschränken. Armlinge, Beinlinge, Handschuhe, Überschuhe, eine Windweste sowie ein Halstuch und ein Stirnband sollten bereits im Herbst und im Frühling meist eingeplant werden.

Rennradfahren im Winter

Rennradfahren im Winter: Worauf es bei der Bekleidung ankommt.

Insbesondere bei Fahrten in den Bergen mit ausgesetzten Höhenlagen und langen Abfahrten oder auf schattigen Strecken, etwa durch Wälder, können die Temperaturunterschiede – gerade bei langen Fahrten im Tagesverlauf – groß sein. Wichtig ist auch: Feuchte Straßen und Regenschauer sind bei Kälte deutlich unangenehmer und können die Gefahr des Auskühlens vergrößern.

Einen kostenfreien Ratgeber zum Thema „Radfahren im Herbst: Die besten Tipps für Fahrweise und Kleidung“ finden Sie unter https://www.bussgeldkatalog.org/radfahren-im-herbst/.

Radsport rund um den Gefrierpunkt

Beim Rennradfahren im Winter gelten hinsichtlich der Temperaturen die gleichen Herausforderungen – in einer deutlich verstärkten Form. Im Winter sind die Bedingungen extremer. Doch: Mit der richtigen Bekleidung und Strategie kann man auch rund um den Gefrierpunkt auf der Straße trainieren. Dabei kann es entscheidend sein, zu wissen, wie kalt es wirklich wird.

Zehn, acht, fünf oder drei Grad Celsius: Bei welchen Temperaturen ist welcher Wetterschutz nötig? Wo genau die Grenzen liegen, ab denen bestimmte wärmende Kleidungsstücke notwendig werden, ist individuell – und abhängig von den Streckenbedingungen sowie der Dauer und der Intensität der Fahrt.

Rennradfahren im Winter: Strecken und Empfinden

Wind, fehlende Sonneneinstrahlung und die Nähe zu Gewässern zählen zu den Voraussetzungen, die die Temperatur beeinflussen. Hinzu kommt die individuelle Empfindlichkeit gegenüber der Kälte sowie die Frage, in welchen Körperregionen man individuell besonders schnell friert.

Rennradfahren im Winter

Finger und Zehen? Wo man besonders stark friert, ist auch individuell unterschiedlich.

Um nicht auszukühlen, ist es für viele besonders wichtig, den Rumpf und den Hals warm zu halten. Diese Körperregionen sind dem kühlenden Fahrtwind ausgesetzt, die dortige Muskulatur ist beim Rennradfahren im Winter zudem kaum beansprucht. Bei gemäßigten Temperaturen hilft hierbei eine Windweste mit einem hohen Kragen. Bei extremer Kälte sind eine winddichte und wärmende Jacke sowie weitere wärmende Schichten darunter nötig.

Dass über den Kopf im Vergleich zu anderen Körperteilen überproportional viel Wärme „verlorengeht“, ist ein inzwischen wissenschaftlich widerlegter Mythos. Jedoch zählt er zu den Körperpartien, die besonders weit vom Rumpf entfernt sind, und kühlt daher, ähnlich wie die Hände und die Füße, besonders schnell aus.
Zudem sind viele am Kopf, der dem Fahrtwind ausgesetzt ist, besonders kälteempfindlich.

Rennradfahren im Winter

Die Temperatur kann im Tagesverlauf und auf unterschiedlichen Streckenabschnitten sehr unterschiedlich sein.

Mindestens ein Stirnband, meist jedoch eine Helmmütze, die die Ohren vollständig bedeckt und idealerweise mit einem Windstopper-Material ausgestattet ist, sind daher im Winter sinnvoll. Den Hals und den Nacken kann man etwa mit einem Multifunktions-Halstuch warmhalten. Dieses lässt sich in der Regel auch über den Mund und die Nase ziehen. Bei tiefen Temperaturen und bei einer hohen Trainingsintensität kann man so einem Auskühlen durch den Fahrtwind, dem sogenannten Wind-Chill-Effekt, vorbeugen.

Kalte Finger? Rennradfahren im Winter

Besonders empfindlich sind viele an den Füßen – insbesondere an den Zehen – und an den Händen: Beide Körperregionen sind dem Fahrtwind meist frontal ausgesetzt. Hinzu kommt, dass die Füße durch die Nähe zum Untergrund besonders gefährdet sind, nass zu werden. Warme, winddichte Handschuhe, die zudem in der Bremsgriffhaltung speziell zwischen dem Daumen und dem Zeigefinger nicht zu eng sind, sind für viele daher wichtig.

Bei sehr niedrigen Temperaturen sind „Fäustlinge“ oder ähnliche Handschuh-Konstruktionen oft eine sinnvolle Wahl. Wichtig ist jedoch, dass die Finger und Hände beim Lenken, Schalten und Bremsen nicht eingeschränkt sind.

Rennradfahren im Winter

Mit unterschiedlichen Lagen ist man auf langen Touren mit wechselnden Bedingungen flexibel.

Schuhe und Überschuhe: die Füße

An den Füßen können winddichte und gut abschließende Überschuhe in vielen Fällen helfen. Allerdings sind Radschuhe oftmals auf eine gute Belüftung ausgerichtet. Durch die Sohle, die nicht immer vollkommen von den Überschuhen verdeckt wird, kann dann oft kühle Luft einströmen. Allerdings lässt sich die Sohle mit einer Schicht Aluminium-Folie oder ähnlichem unterhalb der Einlegesohle oft „abdichten“.

Etwas dickere, wärmere Socken können sinnvoll sein. Jedoch sollten keine zu voluminösen Socken den Platz im Schuh füllen oder gar die Füße beengen und die Durchblutung einschränken, was wiederum zu einem Auskühlen beitragen kann. Die Wärmeisolation und die Abwehr von Kälte und Nässe sollte beim Rennradfahren klar durch die äußerste Schicht kommen – von Überschuhen. Anders als oftmals schwerere und weniger steife Winter-Radschuhe ermöglicht die Kombination aus Überschuhen und „normalen“ performance-orientierten Radschuhen beim Rennradfahren im Winter die gleiche Biomechanik und Leistungsübertragung wie im Sommer.

Rennradfahren im Winter

Mit Signalfarben und Reflektoren kann man zusätzlich zur Beleuchtung am Rad die Sichtbarkeit im Straßenverkehr erhöhen.

Die Radhose beim Rennradfahren im Winter

Je nach den Temperaturen kann man entweder eine wärmere kurze Träger-Radhose mit Beinlingen kombinieren oder eine lange Träger-Radhose wählen. Ein dickeres Stoffmaterial, Fütterungen oder windabweisendes Material können je nach den Temperaturen sinnvoll sein. Wichtig ist dabei, dass der Schnitt die Passform nicht einschränkt.

Neben einer optimalen Passform des Polsters ist es wichtig, dass das oftmals etwas festere Material im Bereich der Knie bei der Pedalierbewegung nicht spannt. Vorgeformte Schnitte und Einsätze aus flexiblem Material können hierbei sinnvoll sein. Winter-Radhosen schließen in manchen Fällen höher ab als Modelle für die wärmeren Jahreszeiten. Sie können dann den Rumpf wärmen, was bei der Oberkörper-Bekleidung beachtet werden kann.

Überhitzen und Schweiß: Rennradfahren im Winter

Entscheidend ist jedoch auch: Man kann auch beim Rennradfahren im Winder zu warm – beziehungsweise zu wenig atmungsaktiv – gekleidet sein. Schweiß kann zu einem Auskühlen beitragen. Materialeinsätze aus atmungsaktiveren und zudem oft flexiblen Stoffen sind dabei in der Kombination mit wärmeisolierenden und wind- und wasserabweisenden Textilien sinnvoll. Bei der Kombination mehrerer Bekleidungsschichten sollte auf eine durchgehend hohe Atmungsaktivität geachtet werden.

Rennradfahren im Winter

In vielen Fällen reicht ein Thermo-Unterhemd unter einer effektiv wärmenden und vor Wind und Nässe schützenden Winterjacke aus.

Sichtbarkeit beim Rennradfahren im Winter

Neben der Wärme-Funktion sollte die Bekleidung auch der Sichtbarkeit für andere Verkehrsteilnehmer dienen. Signalfarben und reflektierende Elemente sind sinnvoll und sollten mit der Vorder- und Rück-Beleuchtung am Rennrad kombiniert werden – speziell im Herbst, Winter und Frühling auch tagsüber.

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Trägt man helle oder reflektierende Kleidung, kann man beim Radfahren im Winter im Straßenverkehr bereits auf eine deutlich längere Distanz erkannt werden als mit dunkler Kleidung. An den beim Radfahren bewegten Körperteilen, insbesondere an den Beinen, erhöhen Reflektoren und Signalfarben die Identifizierbarkeit als Radfahrer – entsprechend dem Prinzip der „Biomotion“.

Neben der speziellen Bekleidung ist auch ein spezielles Material am Rennrad im Winter sinnvoll. Da die Straßen in vielen Regionen in den Wintermonaten häufiger nass sind und die Nässe im Winter zum Auskühlen beitragen kann, können Schutzbleche im Winter besonders sinnvoll sein.

Rennradfahren im Winter

Dauer, Intensität, Kälte, Wind und Nässe: Je nach den Herausforderungen lassen sich unterschiedliche Schichten kombinieren.

Aufgrund der besonders häufig auftretenden Verschmutzungen der Straßen können besonders pannensichere Reifen sinnvoll sein. Breitere Reifen, etwa 30 Millimeter breite Modelle, die mit einem geringeren Luftdruck gefahren werden können, „rollen“ leichter über spitze Steinchen oder ähnliches hinweg. Tubeless-Modelle, die mit Dichtmilch montiert werden, können vorteilhaft sein.

Da auf den oftmals besonders feuchten Straßen zudem viel Streusalz und andere Verschmutzung liegt, kann eine intensivere Pflege des Materials sinnvoll sein. Vorder- und Rückbeleuchtung gehören – auch tagsüber – an das Rennrad. Anstatt einer verdunkelnden Sonnenbrille kann ein Glasmodell mit kontrastverstärkender, aufhellender Funktion sinnvoll sein.

Interview: GRL.PCK und Canyon Rad Pack

Worauf kommt es beim Rennradfahren im Winter besonders an? Maike Frye und Ingo Engelhardt von den Hamburger Radsport-Teams Grl.Pck und Canyon Rad Pack im Interview. Die Teams werden von Gore Wear ausgestattet. Der Test der Winter-Bekleidung von Gore Wear steht hier.

Fahrbar oder nicht – bis zu welchen Temperaturen fahrt Ihr auf den Straßen?
Maike: Ob ich auf der Straße fahre, hängt kaum von den Temperaturen ab. Mit der richtigen Bekleidung kann man sehr gut auch bei Minustemperaturen auf der Straße fahren. Wenn ich mit Eis und viel Feuchtigkeit rechnen muss, dann wechsle ich lieber auf mein Gravelbike und gehe in den Wald, der auch mehr Schutz vor kaltem Wind bietet.
Ingo: Wir fahren bei allen Temperaturen. Alle Hamburger oder Nordlichter wie wir können das sicherlich nachvollziehen: Wir haben viele Regentage und vor allem jeden Tag Wind. Eine gute Trainingsgruppe hilft enorm. Wenn man weiß, dass am Treffpunkt fünf Leute warten, dann muss man auch da sein. Ab Oktober steigen wir außerdem vermehrt aufs Gravelbike, da wir dann endlich mal neue Routen fahren können.

Worauf kommt es für Euch am meisten an, um auf dem Rennrad nicht zu frieren?
Maike: Ich persönlich fahre im Winter am liebsten ohne Stopps, da ich sonst zu sehr auskühle. Zudem ist es für mich wichtig, dass vor allem meine Finger und mein Brustkorb warm sind. Die Gore Split Gloves sind für mich die absolute Geheimwaffe und meine Finger bleiben durch den Hautkontakt wirklich warm.
Ingo: Wir haben mittlerweile die Regel, dass wir bei Drei-Stunden-Ausfahrten keine langen Pausen machen. Wenn man einmal stehen bleibt, dauert es einfach zu lange, bis man wieder warm gefahren ist. Die Finger und die Füße müssen warm sein. Sonst strahlt die Kälte direkt in die Arme und Beine. Die Gore-Wear-Shield-Thermo-Überschuhe und -Handschuhe sind mein Tipp, dazu dicke Socken. Viele ziehen zwei Paar Socken übereinander an. Dadurch ist allerdings oft wenig Platz für warme Luft im Schuh.

Wind, Feuchtigkeit, fehlendes Licht, Temperaturschwankungen über den Tag bei langen Ausfahrten: Welche Faktoren muss man einbeziehen, wenn man abschätzen will, wie kalt es bei einer Ausfahrt wirklich wird?
Ingo: So kompliziert ist es eigentlich gar nicht. Wir schauen vor der Ausfahrt ins Handy und glauben der Wetter-App, die am wenigsten Regen anzeigt. Und dann ziehen wir uns im Winter immer gleich an. Unsere Bekleidung ist warm und atmungsaktiv, außerdem sind wir durch unterschiedliche Schichten flexibel. Nur wenn die Regenwahrscheinlichkeit hoch ist, packen wir zusätzlich noch eine regenfeste Jacke ein. Zum Beispiel eine Gore Wear Insulated Shakedry oder wahlweise die C5 Gore-Tex Infinium Thermo.

Was sind neben der Kälte die Umstände, die im Winter das Training auf der Straße schwieriger machen – und was kann man dagegen tun?
Maike: Für mich persönlich ist die Temperatur der Faktor, auf den man am besten reagieren kann. Wenn die Bekleidung besonders leicht, dünn und atmungsaktiv ist, kann man mit mehreren Schichten sehr flexibel sein. Rennradfahren im Winter bedeutet unter der Woche mit einem Vollzeitberuf ständiges Radfahren im Dunkeln. Auch am Wochenende sind die Licht-Zeiten begrenzt. Das ist nicht nur gefährlicher, sondern kann auch die Motivation reduzieren. Hier hilft es mir vor allem, in der Gruppe zu fahren. Ich fühle mich sicherer und meine Motivation steigt. Sobald ich auch nur einen Teil meines Wintertrainings im Dunkeln verbringe, kleide ich mich zusätzlich auffällig durch Neonfarben, mit Reflektoren und mit starken Radlichtern. Für mich ist das Progress Thermo Jersey in der Kombination mit der Stream Jacket ideal. Indoortraining ist in den letzten Jahren extrem attraktiv geworden und bietet eine gute Alternative. Vitamin D, frische Luft und draußen Rennradfahren im Winter mit Freunden sind jedoch nicht ersetzbar.

Rennradfahren im Winter

Die richtigen Überschuhe und Handschuhe können die besonders kälteempfindlichen Hände und Füße schützen.

Welchen Fehler aus dem vergangenen Winter wollt Ihr in diesem Winter vermeiden? Woraus habt Ihr gelernt?
Maike: In den vergangenen Jahren habe ich mich oft einlagig zu dick gekleidet. Dadurch überhitzt man leicht und schwitzt, wenn es tagsüber wärmer wird. Wenn man dann einen Stop einlegt, droht man auszukühlen. Im vergangenen Winter bin ich am Wochenende oft später gestartet, wenn es schon wärmer war. Lange Ausfahrten enden dann aber oft am späten Nachmittag im Dunklen, wenn es schnell extrem abkühlt. Das werde ich dieses Jahr ändern: Lieber früher und mit mehreren Lagen bekleidet starten, mit den steigenden Temperaturen und der Körperaktivierung eventuell eine oder sogar zwei dünne Lagen ausziehen und dann auch nicht zu spät wieder nach Hause kommen.

Welche Trainingseinheiten sind im Winter für Euch besonders sinnvoll?
Maike: Prinzipiell trainiere ich im Winter vor allem meine Grundausdauer, mit dem Beginn der Saison werden die Einheiten dann wieder intensiver. Dazu fahre ich unter der Woche trotzdem kürzere, etwas härtere Einheiten, da ich keine Zeit für lange Ausfahrten habe. Die längeren, weniger intensiven Ausfahrten verlege ich dann auf das Wochenende und wenn möglich in die Tageslichtstunden. Meine Atemwege sind beim Rennradfahren im Winter sehr anfällig. Ich trage bei langen Ausfahrten mit nicht zu hoher Anstrengung oft ein dünnes Funktionshalstuch über dem Mund, durch das ich atme, um die Luft vorzuwärmen. Das hilft mir, wenn ich mich nicht zu sehr anstrenge und im Bereich des Grundlagenausdauertrainings fahre.

Rennrad im Winter: Fahrt Ihr „Winterräder“? Oder passt Ihr Eure Rennräder an?
Ingo: Wir bauen im Winter auf 32 Millimeter breite Reifen um, die wir tubeless-montiert fahren. Gerade wenn viel Rollsplit auf den Straßen liegt, bekommt man nicht so schnell einen Platten. Einige von uns montieren beim Rennradfahren im Winter Schutzbleche. Ansonsten sind die Cyclocross- oder Gravelbikes unsere Winterräder.

Rennradfahren im Winter

Bei höheren Intensitäten ist neben dem Kälteschutz die Atmungsaktivität wichtig, um nicht durch Feuchtigkeit auszukühlen.

Passt Ihr beim Rennradfahren im Winter die Ernährung an?
Maike: Ich ändere meine Ernährung eigentlich nicht zwischen Sommer und Winter. Bei langen Ausfahrten bleibe ich bei Riegeln, die man auch gut während der Fahrt essen kann. Leider fallen im Winter oft die Stopps für Kaffee und Kuchen weg.
Ingo: Wichtig ist, dass man auch beim Rennradfahren im Winter genügend trinkt. Man verspürt bei der Kälte oft weniger Durst, der Körper benötigt aber dennoch Flüssigkeit. Iso-Trinkflaschen mit warmem Tee sind optimal. Das wichtigste bleibt aber, vorher ausreichend gegessen zu haben. Ein Hungerast ist im Winter besonders unangenehm. Eine oder zwei Stunden schafft man aber auch im Winter ohne viel zu essen.

Gibt es noch einen ganz speziellen Tipp für die richtige Bekleidung beim Rennradfahren im Winter?
Ingo: Mein Geheimtipp: bei langen Ausfahrten, ein zweites Unterhemd mitnehmen! Das passt immer noch in die Rückentasche. Während einer längeren Pause kann ich mir so ein trockenes Unterhemd anziehen und friere nicht. Ansonsten, grundsätzlich: Lieber einmal in die richtige Bekleidung investieren, als fünfmal die falschen Sachen zu kaufen, nur weil die im ersten Moment günstiger erscheinen. Die neue Winter Collection auf gorewear.com bietet für alle etwas.

Canyon Grizl AL: Gravelbike

Canyon Grizl AL

Canyon stellte bereits im Mai 2021 das Grizl CF vor, das auch im Gravelbike-Test in der RennRad-Ausgabe 10/2021 vertreten war. Es eignet sich als sportives und zugleich auf den Bikepacking-Einsatz ausgerichtetes Allround-Gravelbike für viele Fahrertypen. Canyon ergänzt für die Saison 2022 die Grizl-Modellreihe mit dem Grizl AL um ein erschwingliches, robustes Allround-Gravelbike aus Aluminium.

Reportagen, News und Testberichte aus dem Bereich Gravel auf unserer Website

Für ein optimiertes Fahrverhalten – auch mit schwerem Gepäck – verfügt das Grizl AL über eine große Reifenfreiheit, die Platz für bis zu 50 Millimeter breite Reifen bietet. Serienmäßig wird das Grizl AL mit Offroad-Laufrädern und 45 Millimeter breiten Tubeless-Ready-Reifen aufgebaut. Der Rahmen weist, wie alle Modelle der Grail- und Grizl-Linie die Gravel-Pro-Geometrie auf. Die Sitzposition erwies sich bei unseren bisherigen Tests von Rädern mit dieser Geometrie als leicht gestreckt und sportiv-ausgewogen. Das Größenspektrum wurde um die Rahmengröße 3XS erweitert, wodurch auch für kleinere Körpergrößen die optimale Sitzposition ermöglicht werden soll.

Canyon Grizl AL

Canyon Grizl AL: Sportive Geometrie und eine Bikepacking-Ausrichtung.

Canyon Grizl AL: Gepäckträgerhalterung & Offroad-Features

Durch verschiedene Befestigungsmöglichkeiten soll sich das Grizl AL besonders gut für den Bikepacking-Einsatz eignen. So lassen sich weitere Trinkflaschen, zusätzliche Taschen und speziell entwickelte Schutzbleche anbringen. Zudem ist das Grizl AL das erste und bisher einzige Modell aus Canyons Rennrad- und Gravelbike-Sortiment mit speziellen Halterungen für Gepäckträger.

Abhängig von den Touren, die man individuell plant, kann man das Canyon Grizl AL mit der RockShox-Rudy-Gravel-Federgabel für einen erhöhten Komfort oder mit der Grizl-Carbon-Gabel mit zusätzlichen Befestigungsmöglichkeiten wählen.

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Ausstattungsvarianten & Preise

Das Grizl AL 6 mit Shimano-GRX400-Gruppe, DT-Swiss-Gravel-LN-Laufrädern und der markeneigenen Canyon-SP0057-Sattelstütze kostet 1499 Euro. Das Topmodell der Grizl-AL-Linie, das Grizl 7 Suspension wird mit Komponenten der GRX 600-Gruppe und einem GRX-810-Antrieb und -Bremsen, sowie der RockShox-Rudy-XPLR-Federgabel mit 30 Millimetern Federweg ausgestattet. Der Preis: 1999 Euro.

Canyon Grizl AL

Canyon Grizl AL: Befestigungsmöglichkeiten für Trinkflaschen, zusätzliche Taschen und Schutzbleche.

Mehr Informationen zu den neuen Grizl-Modellen stehen auf der Website des Herstellers. Der Testbericht steht in einer der kommenden RennRad-Ausgaben.

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Huerzeler: Das Radsport-Erlebnis – Neuigkeiten für die Saison 2022

Huerzeler, Radsport

Bei uns sind Sie gut aufgehoben – wir organisieren, Sie genießen. Das schreiben wir uns seit 1986 auf die Fahne. Dazu gehört, ganz besonders, auf die Bedürfnisse unserer Gäste einzugehen. Für die kommende Saison erwarten Sie deshalb spannende Neuigkeiten.

Service-Angebot

Ab 2022 ersetzen wir die, während der Radsportsaison, geltende Service-Pauschale, mit unserem neuen Service-Angebot.

Nach dem Grundsatz „weniger ist mehr“ wählen und bezahlen Sie generell nur noch das, was Sie wünschen (bspw. Trikot, Trinkflasche, Karte, etc.).

Huerzeler-Mehrwert

Sie profitieren, wenn Sie Hotel und Mietrad direkt bei uns buchen.

Wir schenken Ihnen:

  • 20 % auf die Radmiete
  • Sportbeutel
  • Trinkflasche
  • Huerzeler-Team-Trikot
  • 2 Fit Hit von Romer
  • Radsportkarte (auf Wunsch)
  • Erinnerungsgeschenk + vieles mehr

Mieträder

Unser Velopark glänzt auch im 2022 mit neuen Modellen:

  • Das brandneue Carbon Disc CUBE (Modell Attain) kommt mit technischen Raffinessen und stylischen Farben.
  • Wir erneuern unsere E-Bike-Flotte mit dem Nuride von CUBE – die neueste Generation von E-Bikes mit noch besserer Leistung und sehr ansprechendem Design.

Trotz weltweiter Radknappheit garantieren wir allen Direktbuchern (Hotel und Mietrad bei uns gebucht) ein Carbon-Rennrad.

Weltweite Radreisen

Selbstverständlich finden Sie auch sorgfältig ausgesuchte, traumhafte Radreisen in unserem Programm. 2022 konzentrieren wir uns im ersten Halbjahr ausschließlich auf Reisen innerhalb Europas. Mit Thailand, USA und Kuba sind wir startklar, wenn interkontinentales Reisen wieder sorgenfrei möglich ist.

Huerzeler-App

Eine hauseigene App erleichtert uns die direkte, aktuelle Kommunikation mit unseren Gästen. Die App wird sämtliche Informationen über das Radfahren vor Ort und jede Menge interessante Zusatzfunktionen enthalten.

Das Huerzeler Magazin

Wir freuen uns, Ihnen viel mehr als nur einen Reisekatalog zu präsentieren. Es erwartet Sie ein Magazin mit Informationen, Emotionen und noch mehr Inspiration für Ihr nächstes Radsporterlebnis. Lassen Sie sich von unserem Angebot an weltweiten Radreisen oder Radferien auf Mallorca, Lanzarote, in Andalusien und Griechenland begeistern. Was liegt näher als endlich wieder entspannte und sorgenfreie Radferien zu genießen? Wir alle haben dies in den vergangenen Monaten vermisst und freuen uns sehr auf ein Wiedersehen.

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Das Huerzeler-Magazin

Lesen Sie „Storys“ rund ums Radfahren, und blicken Sie mit uns hinter die Kulissen. Erfahren Sie von unseren Partnern und auch etwas über die Geschichte unserer Firma. Das Magazin gibt es auch online hier.

Sämtliche Detailinformationen und Preise finden Sie auf unserer Webseite. Buchen Sie Ihre Radsportferien direkt und bequem auf huerzeler.com oder telefonisch in unseren Reisebüros. 2022 warten noch mehr Vorteile auf Sie. Wir alle von Huerzeler freuen uns auf das langersehnte Wiedersehen.

Peloton, Windschatten und Fahrtechnik: Studien und Tipps

Peloton, Wissenschaft, Wissen ist Macht, Neues aus der Forschung

Ausdauer, Kraft, Watt pro Kilogramm – sind die eine Seite des Erfolgs auf dem Rennrad. Das Taktieren, das Kraftsparen, das Bewegen im Fahrerfeld, das Vorne-Sein-Wenn-Es-Darauf-Ankommt ist eine andere. Man kann der stärkste Fahrer eines Feldes sein, doch wenn man sich nicht sicher in einem engen, hektischen Fahrerfeld bewegt – und somit Kraft verschwendet und die entscheidenden Gruppen „verpasst“ – wird man niemals erfolgreich sein. Eine potenzielle Strategie, um sich dabei zu verbessern, lautet: von den Besten lernen.

Elia Viviani ist einer der erfolgreichsten noch aktiven Sprinter der Welt. Anfang August 2019 gewann er den Prudential Ride London: In den finalen zehn Sekunden des Rennens leistete er durchschnittlich 1020 Watt – und somit 30 Watt mehr als sein Top-Konkurrent Sam Bennett, der zweiter wurde. Und das, obwohl der Italiener rund zwei Kilogramm leichter ist als der Ire. Bei Sprintern wird die Tatsache, dass es extrem wichtig ist, im Finale eines Rennens noch möglichst „frisch“ zu sein, besonders deutlich.

Gut im Peloton fahren

Mitentscheidend dafür, wie viel Kraft und Energie ein Fahrer während eines Rennens „verbraucht“, ist die Fähigkeit, „gut“ in einem Fahrerfeld, dem Peloton, zu fahren – und damit massiv Energie für den Zeitpunkt zu sparen, an dem sie gebraucht wird. Ein Faktor dafür kann die Streckenkenntnis sein: Wo sind Gefahrenstellen, wo schlecht einsehbare oder abknickende Kurven, wo steile Abfahrten oder schwierige Ortsdurchfahrten? Um sich diese markanten Punkte gut einprägen zu können, ist es im Peloton gängige Praxis, sich kleine Zettel mit Hinweisen zur Strecke sowie Berg- und Sprintwertungen auf den Lenkervorbau zu kleben. Wenn es die Zeit zulässt, wird die Strecke zusätzlich vor dem Event abgefahren.

Eine gute Streckenkenntnis, verbunden mit Hilfsmitteln wie GPS-Computern hilft den Fahrern dabei, Gefahrenstellen frühzeitig zu erkennen und entsprechend zu handeln. Das Sturzrisiko kann demzufolge minimiert werden – und das Team hat in entscheidenden Phasen alle Fahrer zur Verfügung, um an der nächsten Schlüsselstelle taktisch aktiv zu werden.

Rennen lesen

Das vorausschauende Fahren: Erfahrene Profis und Amateure können Rennen „lesen“. Diese Fähigkeit besteht darin, auch von einer nicht idealen Position aus Bewegungen im Feld erkennen und die eigene Fahrweise dementsprechend anpassen zu können. Typischerweise werden an der Spitze des Feldes oftmals kleine Schlenker gefahren, um einen anderen Fahrer die Führungsarbeit übernehmen zu lassen. Diese Schlenker werden von führungsunwilligen Fahrern kopiert und führen einige Reihen weiter hinten zu spurgroßen Wellen, die das Feld zum Stocken bringen und das Sturzrisiko erheblich erhöhen. Um solche Situationen zu vermeiden, ist es oftmals ratsam, dem Gewimmel aus dem Weg zu gehen, wenngleich der Kraftaufwand hierbei etwas höher sein mag.

Vorausschauendes Fahren beschreibt neben dieser sehr auf Erfahrung fußenden Fähigkeit auch die simple Aufmerksamkeit auf das Renngeschehen in seiner Gänze. Es ist wichtig, nicht nur auf das Hinterrad seines Vordermanns zu schauen, sondern im Idealfall auch den Straßenverlauf vor dem Feld mitsamt der vorausfahrenden Fahrer im Blick zu behalten. Rennentscheidende Situationen wie Windkanten oder Attacken eines direkten Konkurrenten sowie etwaige Stürze können so rechtzeitig erkannt und entsprechende Antworten gegeben werden.

Peloton, Wissenschaft, Wissen ist Macht, Neues aus der Forschung

Auf dem Rennrad ist der Fahrer zu rund 75 Prozent für den Windwiderstand verantwortlich – das Material „nur“ zu rund 25 Prozent. in einer gruppe „spart“ selbst der an der ersten position fahrende zwischen einem und drei Prozent Leistung ein

Fahren im Peloton: Taktik und Training

Die richtige Position im Feld halten: Die eine „richtige“ Position gibt es nicht. Das ist das, was den Radsport so spannend macht. Während eines Rennens kann man immer verschiedene taktische Vorgehensweisen der einzelnen Mannschaften beobachten.

Zwei Dinge beeinflussen eine richtige Position jedoch immer und grundlegend: das Sturzrisiko und der Faktor Windschatten. Ersteres lässt sich recht einfach reduzieren. Je weiter vorne man im Feld fährt, desto geringer ist die Zahl an vorausfahrenden Fahrern, die bei einem Sturz das ganze Feld zu Boden reißen könnten. Durch die größere Übersicht ist das Sturzrisiko geringer.

Faktor Windschatten

Jedoch greift hier der Punkt zwei: der Faktor Windschatten. Er ist speziell auf Flachetappen der „Scharfrichter“ über Sieg und Niederlage. Einflussfaktoren auf Windschatten-Effekte: Dies sind unter anderem das Profil der Strecke, der Wind und die Geschwindigkeit. So muss ein 75 Kilogramm schwerer Fahrer auf einer flachen Strecke und bei Windstille rund 420 Watt treten, um eine Geschwindigkeit von 45 km/h aufrechtzuerhalten. Der gleiche Fahrer, der an dessen Hinterrad klebt, also an der zweiten Position fährt, benötigt für dieselbe Geschwindigkeit nur rund 260 Watt. Würde er einen Abstand von einer Radlänge zu seinem Vordermann lassen, müsste er rund 70 Prozent von dessen Leistung abrufen: 294 Watt.

Im Schutz des Feldes muss ein Fahrer dagegen bei Idealbedingungen laut neuerer wissenschaftlicher Studien nur rund fünf bis zehn Prozent der Leistung aufbringen, die der Fahrer an der Spitze leistet. Diese modellhafte Rechnung veranschaulicht den großen Einfluss des Windschattenfahrens auf das Rennen. Nach diesen Berechnungen wäre eine Position weit hinten im Feld am effizientesten.

Ziehharmonikaeffekt

Doch hier steigt zum einen das Sturzrisiko – und zum anderen leiden die Fahrer an hinteren Positionen zusätzlich unter dem Nachteil des sogenannten „Ziehharmonikaeffekts“, denn gerade vor Kurven staut sich das Feld oftmals und zieht sich danach extrem in die Länge. Während die Fahrer an der Spitze in normaler bis hoher Geschwindigkeit um die Kurven fahren können, werden jene im hinteren Drittel an Engstellen teilweise bis zum Stillstand aufgehalten. Die daraus resultierende Geschwindigkeitsdifferenz muss mittels eines längeren Antritts und somit mit einem großen Kraft- und Energieaufwand ausgeglichen werden.

Das Positionsfahren in Perfektion kann man regelmäßig vor Sprintankünften erleben. Die Mannschaften suchen und finden sich bei Tempo 55, 60 an der Spitze des Feldes und bereiten ihrem Sprinter ein perfektes Lead-Out. Da die Teams hier geschlossen agieren, können weitere aerodynamische Vorteile ausgespielt werden. Die ideale Positionsfolge der einzelnen Fahrer schafft eine Reduzierung der nötigen Leistung um rund fünf Prozent pro Fahrer. Fahren in kleineren Gruppen: Ausreißer sind für viele Fans die wahren Helden des Radsports. Denn das Fahren in Fluchtgruppen – oder gar als Solist – steht für „David gegen Goliath“. Einer oder wenige gegen viele. Denn wer vor dem Feld fährt, kann sich nicht mehr im Windschatten „verstecken“.

Kraftaufwand für Ausreißer

Der Kraftaufwand ist für Ausreißer demnach enorm erhöht. Dies trifft natürlich auch auf die Fahrweise bei Radmarathons zu, die häufig – gerade bei bergigen Strecken – von langen Solo- oder Gruppenfahrten geprägt ist. Beim Thema „Kraftaufwand“ ist dabei unter anderem die Position der Fahrer entscheidend. In solchen Rennsituationen ist häufig zu beobachten, dass die Ausreißer extrem dicht hintereinander und alle in der Unterlenker-Position fahren.

Für die Fahrer im Windschatten spart eine solche aerodynamische Position rund ein Viertel an aufzubringender Leistung. Durch den tieferen Griff und die daraus resultierende gedrungenere Position verkleinert sich die Windangriffsfläche des Fahrers massiv.

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Windwiderstand

Klar ist: Auf dem Rennrad ist der Fahrer zu rund 75 Prozent für den Windwiderstand verantwortlich – das Material „nur“ zu rund 25 Prozent. Selbst für den Führenden einer solchen Gruppe „spart“ diese Fahrweise zwischen einem und drei Prozent Leistung, da sich der Luftdruck zwischen den Fahrern reduziert und so bremsende Verwirbelungen am Rücken oder am Hinterrad vermindert werden.

Die Einflüsse, die die Aerodynamik hinter dem Fahrer hat, wird durch Untersuchungen der Beziehung zwischen Fahrern und ihnen folgenden Autos noch klarer. Eine Spitzengruppe befindet sich meist in der Nähe einer ihr folgenden Wagenkolonne. Die nachfahrenden Autos haben bei einem Abstand von zehn Metern einen positiven Einfluss von 0,2 Prozent auf die nötige Leistungsabgabe der Sportler. Nähert sich ein Wagen auf bis zu zwei Meter an, so steigt der aerodynamische Vorteil auf bis zu zehn Prozent.

All diese Faktoren gelten für die Fahrer im Feld zwar auch, doch ist hier der Vorteil nicht in dem Maße gegeben. Die Vorteile, die die Autos bieten, greifen im Feld in der Regel nicht, da der Abstand zwischen dem Führenden und dem ersten Auto meist zu groß ist und die Luftverhältnisse auch durch die anderen Fahrer entscheidend beeinflusst werden.

Dieser Artikel erschien in der RennRad 10/2021. Hier können Sie die Ausgabe als Printmagazin oder E-Paper bestellen.


Trainingstipps zum Fahren im Peloton

  • Verbessern der Fahrtechnik: Um sich umringt von anderen Fahrern sicher zu fühlen, ist ein gutes Bikehandling unerlässlich. Einfache Übungen und Fahrweisen helfen hierbei, ein gutes Verhältnis zu seinem Rad aufzubauen. Eine Möglichkeit sind Geschicklichkeitsübungen wie Slalomfahren, das Aufheben einer Flasche bei langsamer Fahrt oder der Versuch, eine Strecke so langsam wie möglich zurückzulegen. Eine weitere Möglichkeit sind Trainingsreize im Bereich des Cyclocross- oder Bahnradsports. Beim Cyclocross sind die Balance und die Technik wichtige Faktoren, um die Hindernisse oder die teils schlammigen oder technischen Passagen so schnell wie möglich zu überwinden. Im Bahnradsport wird noch enger gefahren und die starre Nabe bedarf einer extrem vorausschauenden Fahrweise, da Brems- und Beschleunigungswege entsprechend deutlich länger sind.
  • Gruppentraining: Ein Peloton bedingt die Anwesenheit anderer Radsportler – ebenso wie das Training in einer Gruppe. Im Rahmen der StVZO kann man eine Trainingsgruppe als Simulationsraum für Rennen nutzen. Die Inhalte: das korrekte enge Fahren am Hinterrad, Ablösungen und anschließendes Wiedereinscheren und eine höhere Grundgeschwindigkeit. Ein effizienter Spezialfall des Gruppentrainings ist die Rennsimulation beziehungsweise das Fahrtspiel. Ein Trainingsbeispiel: 2,5 Stunden mit einer Stunde Fartlek auf einem Rundkurs – pro Runde eine Wertung, etwa an einem Schild oder einer Markierung. Die Trainingsbereiche reichen demnach von GA1- bis zum SB.
  • Intervalltraining: Ein Rennen besteht immer aus Phasen mit über- und unterschwelliger Belastung. Je nach dem Typ des anstehenden Rennens beziehungsweise Radmarathons – bergig oder flach – sollte das Training rennsimulative Wechsel zwischen Be- und Entlastungen enthalten. Über die Zeit verschiebt sich das Verhältnis zugunsten der Belastung. Wichtig: Man sollte genug Zeit zum Ein- und Ausfahren vor und nach den Intervallen einplanen. Ein Beispiel: Zwei Stunden GA1 mit 4-5 x 5 Minuten im EB, mit je 5 Minuten Pause.

Wind und Watt: Das Peloton und Strategien

Der Windwiderstand bestimmt bei einer Geschwindigkeit von 54 Kilometern pro Stunde zu etwa 90 Prozent den zu überwindenden Gesamtwiderstand.

Professor Bert Blocken und sein Forscherteam von der Universität Eindhoven veröffentlichten Untersuchungsergebnisse zum Windwiderstand an unterschiedlichen Positionen im Peloton. Für die im „Journal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics“ veröffentlichte Studie „Aerodynamic drag in cycling pelotons“ nutzten die Wissenschaftler zwei unterschiedliche Messmethoden.

Zunächst wurde der Windwiderstand mithilfe einer Computersimulation, der sogenannten Computational- Fluid-Dynamics-Methode für alle Positionen in einem aus 121 Fahrern bestehenden Peloton bestimmt. Zusätzlich zu der aufwendigen CFD-Analyse wurden Windkanaltests mit Miniaturmodellen von Radfahrern durchgeführt. Die Form und die Größe des Pelotons waren dieselben wie im ersten Versuchsaufbau.

Ergebnisse der Versuchsmodelle

Beide Versuchsmodelle kamen zu nahezu denselben Ergebnissen: Die Fahrer in den äußeren Reihen müssen im Wind noch gegen etwa 60 bis 80 Prozent des Windwiderstands ankämpfen. Die Fahrer in der Mitte des Pelotons profitieren erheblich stärker vom Windschatten ihrer Kollegen. Der Fahrer in der Mitte der dritten Reihe muss lediglich 35 Prozent des Luftwiderstandes überwinden, dem ein isolierter Fahrer bei gleicher Geschwindigkeit ausgesetzt ist. Je weiter hinten die Fahrer im Feld positioniert sind, desto weniger Wind bekommen sie ab. In den hintersten Reihen sinkt der Windwiderstand sogar auf nur noch etwa fünf bis zehn Prozent des Ausgangswertes.

Nach den Studienergebnissen schlussfolgert Blocken, dass ein Fahrer in den hinteren Reihen bei 54 Stundenkilometern nur etwa dieselbe Kraft aufbringen muss wie ein Einzelfahrer bei ungefähr 14 bis 20 Stundenkilometern. Demnach wäre es auch Amateuren möglich, eine flache Tour-de-France-Etappe im Feld zu bestreiten. Allerdings gilt das nur in der Theorie für ein in der Ebene gleichmäßig fahrendes Feld. Die Studienergebnisse beziehen sich zum anderen nur auf die konstante Fahrt des Pelotons in der Ebene mit frontalem Wind.

Die Windrichtung bestimmt allerdings maßgeblich den Windschatten und die Form des Pelotons. Kommt der Wind seitlich von vorne, dann reihen sich die Fahrer in der sogenannten Windstaffel auf, bei der sie schräg versetzt voneinander fahren. Bei Seitenwind ist zudem häufig eine Doppelreihung zu beobachten, bei der die Fahrer auf der vom Wind abgewandten Seite den geringeren Windwiderstand zu überwinden haben. Steigt die Straße an, dann nimmt der Anteil des Luftwiderstandes am Gesamtwiderstand ab. Einerseits, weil mit abnehmender Geschwindigkeit der Windwiderstand geringer wird, andererseits, weil mit zunehmender Steigung der Steigungswiderstand rapide zunimmt. Schon bei einem Anstieg mit einer Steigung von etwa drei Prozent ist für einen 70 Kilogramm schweren Fahrer, der mit 450 Watt Leistung den Berg hochfährt, der Steigungswiderstand gleich dem zu überwindenden Windwiderstand.

Gerade das Verhältnis zwischen der Leistung und dem eigenen Körpergewicht unterscheidet Radprofis von Amateuren und Freizeitathleten. Im Anstieg zählen Watt pro Kilogramm. Profis können mindestens fünf Watt pro Kilogramm Systemgewicht, also der Summe von Fahrer, Rad und Bekleidung, leisten. Amateur-Rennfahrer bleiben meist unter dieser Fünf-Watt-Schwelle. Hobby-Radsportler schaffen meist maximal drei bis vier Watt pro Kilogramm.

Der Weg durch die Mitte

Um energiesparend durch das Feld nach vorne zu gelangen, ist der Weg durch die Mitte in der Regel die beste Variante. Dabei benötigt der Fahrer Fahrsicherheit, das richtige Augenmaß und auch etwas Mut, um Lücken zu erkennen.

Seitlich am Peloton nach vorne zu fahren, erfordert meist einen erheblichen Kraftaufwand. Auch hierbei sollte man den Windschatten anderer Fahrer nutzen, die sich ebenfalls in der Vorwärtsbewegung befinden. Für das effiziente Bewegen im Feld und das Halten der Position braucht es oft jahrelange Rennerfahrung. Wer diese nicht besitzt, könnte kaum in einem Profi-Peloton mithalten, – auch wenn die Leistung in windgeschützter Position in Flach-Passagen oft ausreichen würde. In der Mitte des Feldes spart man am meisten Energie.

Das Peloton: Rot steht für einen hohen, grün für einen niedrigen Windwiderstand. Idealposition: zentral und weit hinten. Um die Übersicht nicht zu verlieren, sollten jedoch die Positionen 20 bis 50 des Pelotons als „Idealplatz“, als angestrebter Richtwert gelten.

Assos Superléger: Leicht und atmungsaktiv

Assos Superléger

Neue Kollektion von Assos: Laut dem Schweizer Hersteller soll die neue Kollektion Assos Superléger die leichteste und atmungsaktivste Radbekleidung sein, die bisher entwickelt wurde. Sie soll eine besonders starke Belüftung und einen besonders effizienten Feuchtigkeitstransport bei einer hohen Belastung und bei hohen Temperaturen bieten.

Die neue Superléger-Kollektion besteht aus der Radhose Equipe RSR Bibshorts S9, dem Unterhemd SS Skin Layer, den Socken RS Socks und den Schweißbändern RS Sweat Blocker.

Assos Superléger

Assos Superléger: Die Kollektion besteht aus einem Unterhemd, einer Hose, Socken und Schweißbändern.

Assos Superléger: Die Kollektion im Detail

Die Equipe RSR Bib Shorts Superléger S9 sollen nur 120 Gramm wiegen. Die S9-Technologie soll dem Material ein hohes Maß an Stabilität verschaffen. Das einteilige Butterfly-Panel im Bereich der Oberschenkel wird aus dem leichten Breezer-Tex-Gewebe hergestellt. Mit seiner mesh-ähnlichen Struktur soll es besonders atmungsaktiv sein und ein angenehmes, weiches Tragegefühl bieten.

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Das besonders weiche Ossidia-Material an der Vorder- und der Rückseite soll das Polster zusätzlich stabilisieren. Die leichten Träger sollen außerdem zu dem geringen Gesamtgewicht beitragen und besonders wenig Feuchtigkeit aufnehmen, ebenso wie das S9-Sundeck-Insert.

Assos Superléger

Assos Superléger: Zum Einsatz kommt das von Assos gewohnte Design der S9-Technologie.

Assos Superléger: Für Hitze und Indoor-Training

Das Assos Superléger Skin Layer wurde insbesondere für zwei Einsatzbereiche entwickelt: Erstens soll es die Anforderungen ambitionierter Radsportlern erfüllen, die hauptsächlich zuhause trainieren oder an Indoor-Wettkämpfen teilnehmen und deshalb von einem besonders leichten Oberteil mit atmungsaktiven und feuchtigkeitsableitenden Eigenschaften profitieren können.

Der zweite Einsatzbereich sollen Outdoor-Rennen bei besonders hohen Temperaturen sein, bei denen ebenfalls die Atmungsaktivität und der Feuchtigkeitstransport der Materialien im Fokus stehen.

Assos Superléger

Assos Superléger: Die Bibshort der Kollektion soll nur 120 Gramm wiegen.

Beim Indoor-Training dient das Skin Layer als erste und einzige Schicht am Oberkörper. Sie fungiert zudem als Unterlage für die Träger. Beim Outdoor-Einsatz kann das Oberteil etwa bei hohen Temperaturen als leicht komprimierendes nahtloses Unterhemd mit einem leichten Trikot kombiniert werden.

Die Preise:

– Radhose Equipe RSR Bib Shorts Superléger S9: 250 Euro
– Baselayer SS Skin Layer Superléger: 85 Euro
– Socken RS Socks Superléger: 24 Euro
– Schweißbänder RS Sweat Blocker Superléger: 12 Euro

Mehr Informationen zu der neuen Kollektion Assos Superléger gibt es auf der Website www.assos.com. Der Testbericht steht in einer der kommenden RennRad-Ausgaben.

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Sportsharing Network: Trainingslager und Unterkünfte

Eine Plattform für Sportunterkünfte – das soll Sportsharing Network sein. Auf der neuen Website können Radsportler anderen Radsportlern Schlafplätze und Unterkünfte anbieten. So sollen insbesondere für Trainingslager oder Radurlaube freie und faire Angebote gefunden werden können.

Mario Vogt, Ex-Radprofi und der Gründer von Sportsharing Network, erklärt, wie er zu der Idee kam. Er vermietet seit Jahren seine „VeloVilla“ vor allem an Radsportler, die für einen Urlaub oder für ein Trainingslager nach Spanien kommen.

Traininsglager auf Mallorca: VIlla Veloco

Sportsharing Network: auch Unterkünfte wie die Villa Veloco können gebucht werden.

Sportsharing Network: Radsport-Gemeinschaft

„Die Idee hinter Sportsharing Network ist, eine Plattform für Sportunterkünfte zu schaffen, wie sie es so bisher nicht gibt. Inspiriert zu der Idee wurde ich zum einen natürlich von meiner „VeloVilla“ und der Diskrepanz zwischen dem Angebot und der Nachfrage, die in Spanien und dem sonstigen Mittelmeerraum im Winter herrscht.

Und zum anderen von einer Reise, die schon eine Weile zurückliegt. 2012 war ich über den Winter für sechs Wochen in Australien. Über Verbindungen, die sich über einen der australischen Physiotherapeuten ergaben, fand ich sehr gute Unterkünfte.

Sportsharing Network

Zuhause bei Radsportlern: Über Sportsharing Network lassen sich rennradspezifische Unterkünfte finden.

Radsportler-Gemeinschaft: Sportsharing Network

Ich hatte dann während dieser Zeit bei insgesamt drei verschiedenen Radsportler-Familien gewohnt. Zwei Wochen in Brisbane bei dem Profi Michael Hepburn, danach zwei Wochen an der Sunshine Coast mit einem älteren Hobbyradsportler und dann noch zwei Wochen in Sydney über Neujahr, bei einem gleichaltrigen Rennfahrer. Vorher kannte ich niemanden von ihnen, aber sie haben mich alle sehr herzlich empfangen, mich zu kleineren Rennen oder Grupenausfahrten mitgenommen und mich einfach in die ,Radsport-Community‘ dort integriert.

Das soll mit meiner Webseite Sportsharing Network jetzt für jeden möglich sein. Radsportler egal welchen Levels können Bilder von ihrer ‚Bude‘ machen und sie bei Sportsharing Network hochladen, sodass andere Radsportler bei Ihnen wohnen und in die lokale Radsportwelt ‚eintauchen‘ können.

Sportsharing Network

Sportsharing Network soll eine Plattform für radsportspezifische Unterkünfte sein.

Indidviduelle und radsport-spezifische Unterkünfte

Es soll deutlich persönlicher sein als etwa Airbnb. Denn: Man hat mit dem Radsport bereits eine sehr große Gemeinsamkeit. Ein weiterer Vorteil: Die Gastgeber haben alles da, was man als Radsportler braucht. Werkzeug und eine Pumpe, einen sicheren Abstellraum und so weiter. Und selbst wenn etwas nicht da ist, erfährt man zumindet, wen man vor Ort fragen kann. Radreisen sollen dadurch also angenehmer und einfacher durchzuführen werden. Der Gastgeber kann sich mit dem Angebot etwas dazuverdienen. Das kann dabei helfen, den relativ teuren Sport zu finanzieren.

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RennRad 10/2021: Hier können Sie die Ausgabe als Printmagazin oder E-Paper bestellen!

Wer lieber eine private und dennoch ganz auf Radsportler ausgerichtete Unterkunft will, der kann sich etwa in der VeloVilla oder der Villa Veloco auf Mallorca einbuchen.

Villa Veloco und VeloVilla: Angebote und Nachfrage

Das Angebot steht und fällt natürlich mit den Nutzern. Momentan schließen sich viele etablierte Anbieter an, die ihre Unterkünfte bisher unvernetzt anbieten. Der Ex-Profi Simon Gerrans wird wohl seine drei Apartments in Girona über Sportsharing Network anbieten. Aktuell sind es rund 20 Unterkünfte, die demnächst über das Sportsharing Network gebucht werden können. Je mehr Radsportler mitmachen, desto bessere Angebote lassen sich finden.“

Weitere Informationen und die Buchungsmöglichkeiten gibt es auf der Website www.sportsharing-network.com.

 

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Tour de France 2022: Strecke

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Die Strecke der Tour de France 2022 steht fest. Die Tour beginnt in Dänemark und führt unter anderem über den Anstieg nach L’Alpe d’Huez nach Paris. Zudem wird es auch eine Tour de France der Frauen geben. Alle Informationen zur Tour de France 2022.

Die Strecke der Le Tour de France 2022

Die 109. Ausgabe der Tour de France findet vom 1. Juli bis zum 24. Juli 2022 statt. Der Grand Départ wird mit drei Etappen in Dänemark ausgetragen. Die erste Etappe ist ein 13 Kilometer langes Einzelzeitfahren in Kopenhagen.

Nach 3328 Kilometern auf 21 Etappen endet die Tour wie üblich auf den Champs-Élysées in Paris. Die Tour beginnt 2022 an einem Freitag, da nach den drei Auftakt-Etappen in Dänemark ein Transfertag nach Frankreich eingeplant ist.

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Der Sieger der Jahre 2020 und 2021: Tadej Pogacar. Er wird wohl auch 2022 als einer der Favoriten antreten.

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Die Höhepunkt der Strecke sind neben dem Auftakt in Dänemark, Abstechern nach Belgien und in die Schweiz, zwei Einzelzeitfahren, sechs Bergetappen, davon fünf mit Bergankünften sowie eine Etappe über Kopfsteinpflaster in Nordfrankreich auf der Strecke des Klassikers Paris-Roubaix: 19,4 Kilometer Kopfsteinpflaster auf elf Sektoren.

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Die 21 Etappen der 109. Tour de France vom 1. bis zum 24. Juli 2022.

Die Berge: L’Alpe d’Huez

Zwei Bergankünfte an klassischen Anstiegen der Tour de France stehen auf dem Programm: Zunächst auf der siebten Etappe auf der Planche des Belles Filles in den Vogesen, dann auf der 12. Etappe nach den legendären Serpentinen von L’Alpe d’Huez in den Alpen. Nach weiteren Bergetappen im Zentramassiv geht es für die letzten Anstiege in die Pyrenäen.

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Radsport-Momente 2021: Nils Politt gewann 2021 die 12. Etappe der Tour de France.

Gegen die Uhr: Die Zeitfahren

Insgesamt sind 53 Kilometer in Zeitfahren zu absolvieren. Neben dem 13 Kilometer langen Auftaktzeitfahren findet am vorletzten Tag ein 40 Kilometer langes Einzelzeitfahren statt. Ein Mannschaftszeitfahren steht nicht auf dem Plan der Tour de France 2022. Es geht um insgesamt 2,3 Millionen Euro Preisgeld. Der Gesamtsieger bekommt davon 500.000 Euro. Mehr Informationen zur Strecke und allen Etappen der Le Tour de France 2022 stehen auf der offiziellen Website des Rennens.

Das Gelbe Trikot

Neuer Partner: Der italienische Hersteller Santini stellt nun die offiziellen Wertungstrikots – auch das Gelbe Trikot des Gesamtführenden.

Tour de France Femmes: Tour de France 2022 der Frauen

Erstmals seit 2009 wird die Tour de France auch als Etappenrennen der weiblichen Radprofis ausgetragen. Die Tour de France Femmes findet nach der Männer-Tour als Etappenrennen vom 24. bis zum 31. Juli statt. Sie umfasst acht bis zu 175 Kilometer lange Etappen im Norden Frankreichs und führt von Paris zur Planche des Belles Filles in den Vogesen.

2021 fand die erste Auflage des Klassikers Paris-Roubaix der Frauen statt. 2022 folgt das Etappenrennen Tour de France Femmes.

Unter anderem stehen zwei Bergankünfte sowie eine Etappe mit Schotter-Abschnitten auf dem Programm. Der Sender Eurosport und die dazugehörigen Kanäle übertragen die Etappen der Tour de France Femmes. Mehr Informationen zur Tour de France Femmes.

Women’s World Tour: Transfers, Talente, Teams der Frauen-Tour

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