Monat: Oktober 2021

Oakley Rennradbrillen: Shift Collection

Posted on Oktober 14, 2021 by Frederik Böna - Allgemein, Bekleidung, Test & Technik, Zubehör

Oakley präsentiert eine neue Linie: In der Shift Collection sind einige bekannte Modelle wie Jawbreaker, Sutro oder Radar in neuen Farbdesigns mit Grün und Violett erhältlich. Wie von den Rennradbrillen des US-amerikanischen Herstellers gewohnt, kommen Gläser mit Oakleys Prizm-Technologie zum Einsatz.

Aus dem Bereich der Performance-Brillen sind Oakleys Modelle Radar EV Path, Sutro und Jawbreaker erhältlich. Zum Einsatz kommen die Oakley-Prizm-Gläser-Varianten Violet, Jade oder Grey.

Das Modell Jawbreaker im Design der Oakley Shift Collection mit Oakley-Prizm-Jade-Glas.

Die bei der Kollektion Oakley Shift zum Einsatz kommende Prizm-Technologie sorgt für hohe Kontraste und verstärkte Farbdarstellungen. Dadurch sollen Details, etwas die Beschaffenheit des Untergrundes, besser wahrnehmbar sein. Die einzelnen Prizm-Versionen unterscheiden sich unter anderem in ihren Farben und in ihrer Lichtdurchlässigkeit. Somit sind sie für unterschiedliche Einsatzgebiete, etwa unterschiedliche Lichtbedingungen oder Strecken besonders geeignet.

Die Oakley Radar EV Path im Design der Shift-Kollektion mit dem Oakley-Prizm-Grey-Glas.

Oakleys Prizm-Gläser lassen sich bei manchen Oakley-Modellen auch mit einer individuellen Korrekturfunktion versehen. Wie das neue Modell Plazma mit den Gläsern Prizm Trail Torch und Korrekturfunktion im Test abschnitt, steht in der neuen RennRad-Ausgabe 10/2021.

RennRad 10/2021, Banner, Gravelbikes, Inhalt

RennRad 10/2021: Hier können Sie die Ausgabe als Printmagazin oder E-Paper bestellen!

2021 präsentierte Oakley mit dem Modell Kato ein neu entwickeltes Design, das auf einem mehrfach gebogenem Glas basiert. Alle Informationen und Preise zu dem Modell, das von den von Oakley ausgestatteten Radprofis bereits verstärkt zum Einsatz kam, stehen in diesem Artikel.

Die Oakley Sutro im Design der Shift-Kollektion mit Oakley-Prizm-Violet-Glas.

Ebenfalls neu für diese Saison präsentierte Oakley das Modell Encoder. Die Glastechnologie, die bei dem Modell Kato zum Einsatz kommt, wird auch an der Oakley Encoder eingesetzt. Der große Testbericht nach mehreren Monat Einsatz in verschiedenen Sportarten steht in diesem Artikel.

Die Oakley Sutro im Design der Shift-Kollektion mit Oakley-Prizm-Grey-Glas.

Die neue Kollektion Oakley Shift wurde für den Herbst 2021 präsentiert. Mehr Informationen und die Preise der einzelnene Modelle sind auf der Oakley-Website nachzulesen.

Diese Artikel über aktuelle Neuheiten könnten Sie ebenfalls interessieren:

Castelli Idro 3: Leichte Rennrad-Regenjacke

Neues Gravelbike: Basso Palta

Continental Grand Prix 5000 S TR: Tubeless

Specialized Crux: Gravelbike im Test

Shimano stellt Neuversionen von Dura-Ace und Ultegra vor

L’Alpe d’Huez: Training für großes Radmarathon-Ziel

Posted on Oktober 13, 2021 by Jochen Rabe - Training

13,4 Kilometer, 1132 Höhenmeter – ein Anstieg, eine Legende, ein Rekord: Dies war mein großes Saisonziel, mein Plan, meine selbstauferlegte Herausforderung – und das Thema meiner letzten Artikel. In diesen schilderte ich meinen Weg zur Top-Berg-Form und nannte etliche Trainingstipps, um schneller bergaufzufahren. Mein Ziel lautete: Eine neue Bestzeit an dem legendären Anstieg zur L’Alpe d’Huez aufstellen.

Eigentlich lief alles nach Plan – ich war im Soll. Im Hochsommer absolvierte ich eine Generalprobe an einem der härtesten Anstiege Österreichs: dem Kitzbüheler Horn. Ich brauchte für die 9,9 Kilometer und 1240 Höhenmeter 40:43 Minuten – und unterbot damit die bisherige Bestzeit um acht Minuten.* Danach legte ich eine kleine Trainingspause ein. Doch der folgende Wiedereinstieg fiel mir erschreckend schwer: Meine Bein-Muskeln fühlten sich wie verklebt an. Ich war träge und müde. Ohne große Ambitionen startete ich kurz darauf in meinen ersten Radmarathon seit fast zwei Jahren: die Dolomiten Rundfahrt in Lienz. Der Gedanke in meinem Kopf: „Zum Glück sind es heuer nur 110 statt 230 Kilometer wie beim Supergiro. In gut drei Stunden ist das Ding vorbei.“

L’Alpe d’Huez: Watt-Werte und Berge

Nach den ersten 20 Kilometern des Einrollens lief es am ersten Anstieg sehr gut: Ich leistete über 15 Minuten hinweg durchschnittlich 415 Watt – und dezimierte damit das Feld, sodass nur noch wenige Fahrer an der Spitze blieben. Etwas später konnte ich mich, zusammen mit einem weiteren Fahrer, von der Spitzengruppe absetzen.

Doch: Wir kamen nicht ganz durch. Eine Fahrergruppe holte uns wieder ein. Im Zielsprint wollte ich nichts riskieren. Ich wurde Vierter. Dennoch hatte ich das Gefühl, dass mich das Rennen wieder zurück in die Spur gebracht hatte. Es folgten zwei Trainingstage in den Dolomiten. Als kleinen Test fuhr ich, von der „flacheren“ Seite aus, auf den berühmten Monte Zoncolan. Die Daten der Auffahrt: 14 Kilometer, 1190 Höhenmeter. Mir fehlten fast drei Minuten auf Damiano Carusos Fabel-Zeit, die er während des Giro d’Italia dieses Jahres aufstellte – immerhin platzierte ich mich mit meiner Zeit von 41 Minuten, was einer Durchschnitts-Leistung von 370 Watt entspricht, in den Top-Ten der Strava-Rangliste.

RennRad 10/2021: Hier können Sie die Ausgabe als Printmagazin oder E-Paper bestellen!

Ordentliche Trainingseinheit

Am nächsten Tag holte ich – während einer 200-Kilometer-Trainingseinheit – noch die Bestzeiten, die „KOMs“, am Misurina See an den Drei Zinnen, am Passo Tre Croce und am Passo Mauria. An den folgenden beiden Tagen trainierte ich nur sehr locker, mit dem Fokus auf der Regeneration. Es folgte: eine spontane Entscheidung.

Ich startete beim „Kühtaier Bergkaiser“ – und überraschte mich selbst: Überraschend deutlich konnte ich den Top-Favoriten Michael Spögler distanzieren und, mit einem neuen Streckenrekord, das Rennen für mich entscheiden. Am Giro Dolomiti in Bozen konnte ich dann wetterbedingt nicht teilnehmen.

Während meiner drei Tage in Bozen war lediglich eine ordentliche Trainingseinheit – bei der ich mir die Strava-Bestzeit, den KOM, den „King-Of-The-Mountain-Titel“, an der Auffahrt zum Lago di Tovel holte. Vor dem Arlberg Giro fühlte ich mich schlecht, aufgrund des schlechten Wetters startete ich dort nicht.

Radmarathon-Sieg & Formaufbau

Es folgten: Ein einwöchiges Trainingslager mit meinem Team – und etliche lange Grundlagen-Einheiten. Mein nächstes geplantes Highlight: der Highlander Radmarathon mit seinen 181 Kilometern und 4040 Höhenmetern. Leider war das Wetter an diesem Wochenende richtig mies. Ich machte schon früh, am Anstieg zum Bödele-Anstieg das Tempo und dünnte die erste Gruppe auf 15 Fahrer aus. Das Wetter, der starke Regen und die Temperaturen von knapp über Null Grad, kosteten extrem viel Energie.

Erst nach der Streckenteilung trockneten die Straßen kurzzeitig ab. Ich setzte mich erst mit einem weiteren Fahrer ab – und war kurz darauf allein an der Spitze. Ich kam an, als Solist. Zum zweiten Mal in meiner Radmarathon-Karriere konnte ich den Highlander gewinnen. Dieser Tag, ein Tag der Freude, wurde zum letzten Tag meiner Top-Form. Die Kälte, der Energiemangel und Magen-Darm-Probleme kamen zusammen: Ich musste meine Frankreich-Reise absagen. Es fiel mir extrem schwer, doch ich hatte keine Wahl: Ich musste meinen Rekordversuch auf das nächste Jahr verschieben.

Meine nächsten großen Ziele zuvor werde ich Zuhause, in den eigenen vier Wänden angehen, auf meinem Rollen-Trainer. Sie lauten: die Premier-Division-Rennen auf der digitalen Plattform Zwift. Um für diese kurzen und harten virtuellen Ergometer-Rennen wieder leistungsfähig und spritzig genug zu sein, bedarf es einer radikalen Umstellung des Trainings. Nach diesem Sommer weiß ich, dass ich mein großes Ziel, den L’Alpe-d’Huez-Rekord, erreichen kann. Und ich kenne – gerade in Sachen Trainingsplanung und Formaufbau – den Weg dorthin.

*Die Rennen am Kitzbüheler Horn enden – wie die Österreich-Rundfahrt – am Alpenhaus. Die Zahlen: 6,9 Kilometer, 861 Höhenmeter. Mit einer Zeit von 28:40 Minuten unterbot Stefan Kirchmair die bisherige Bestzeit von Aleksandr Vlasov um fünf Sekunden.

Dieser Artikel erschien in der RennRad 10/2021. Dort finden Sie auch weitere Trainingspläne. Hier können Sie die Ausgabe als Printmagazin oder E-Paper bestellen.

Castelli Idro 3: Leichte Rennrad-Regenjacke

Posted on Oktober 12, 2021 by Frederik Böna - Allgemein, Bekleidung, Test & Technik

Wetterschutz im Rückentaschen-Format: Mit der Castelli Idro 3 präsentiert der italienische Hersteller die neueste Version der leichten und voll wasserdichten Regenjacke – als Frauen- und als Männer-Version. Neu ist bei der weiterhin sehr leichten Jacke mit dem geringen Packmaß unter anderem die überarbeitete Passform. Alle Informationen, der Preis und das Fazit nach fünf Monaten Vorab-Test.

Regenjacke und mehr: Castelli Idro

Die Idro war laut Castelli schon immer mehr als eine reine Regenjacke. Aufgrund ihres geringen Packmaßes und ihres geringen Gewichtes wurde sie überwiegend als Windjacke eingesetzt – zu 90 Prozent bei trockenen Bedingungen, mit der zusätzlichen „Absicherung“ gegen Regen. Wie eine leichte vor Wind und Kälte schützende – aber nicht wasserdichte – Windjacke passt sie trotz des vollständigen Wetterschutzes problemlos in Radtrikot-Rückentaschen.

Mehr Stretch: Für die Idro 3 hat Castelli die Passform überarbeitet.

Castelli Idro 3: Gore-Tex Shakedry

Nun ist die Castelli Idro in der dritten Generation erhältlich. Weiterhin kommt das Gore-Tex-Shakedry-Material zum Einsatz. Es ist mit nur 49 Gramm Gewicht pro Quadratmeter extrem dünn, aber vollständig wasserdicht: Laut ISO-Norm-Test hält es einer Dauerberegnung von 500 Stunden stand, die Wassersäule liegt bei 28 Metern.

An der Außenseiten kommt eine PTFE-Membran zum Einsatz, besser bekannt unter dem Namen Teflon. Wasser perlt im Test auch bei Dauerregen ab, die Jacke lässt sich also „trockenschütteln“. Da das Material nur aus zwei Lagen besteht, ist es außerdem sehr atmungsaktiv – insbesondere in der Relation zu dem vollständigen Regenschutz war die Atmungsaktivität extrem hoch.

Die Atmungsaktivität des Gore-Tex-Shakedry-Materials ist hoch.

Atmungsaktiv und komplett wasserdicht

Allerdings ist das schwer einzufärbende Shakedry-Material nur in dunklen Farben erhältlich – für eine gute Sichtbarkeit im Straßenverkehr sollten zusätzliche Reflektoren angebracht werden. Castelli hat an der Idro 3 daher lange Reflektoren-Streifen an beiden Ärmeln sowie am unteren Rücken angebracht.

Da das Material außerdem nur wenig flexibel ist, ist ein durchdachter Schnitt für eine radsportspezifische, nicht zu weite und nicht beengende Passform besonders wichtig. Und: Das dünne Shakedry-Material ist empfindlich und sollte vorsichtig behandelt werden. Spitze oder scharfkantige Gegenstände sollte man nicht gemeinsam mit der Idro 3 in der Rückentasche transportieren.

An den Armen und am Rücken sind Reflektor-Streifen verarbeitet.

Castelli Idro 3: Die neue Passform

Für die neue Idro 3 hat Castelli die Passform überarbeitet. Die Abschlüsse sind nun, insbesondere am Rücken, länger als beim Vorgängermodell, um noch mehr Regenschutz zu bieten. Der Kragen ist nun höher und durch die Verschweißung des Abschlusses enganliegend. Im Test schützte er den Hals- und Nackenbereich effektiv vor kühlendem Fahrtwind. Der neue, sehr gut abdichtende YKK-Vislon-Aquaguard-Reißverschluss ist größer dimensioniert und kann nun noch leichtgängiger auch während der Fahrt bedient werden.

Durch den Innen-Ärmel aus Stretch-Material schließt die Idro 3 winddicht ab.

Am unteren Rücken ist bei der Idro 3 nun ein großflächiges wasserdichtes und sehr flexibles Gore-Tex-Stretch-Panel eingearbeitet, das sich bei gefüllten Rückentaschen dehnen kann und durch das die Jacke bei leeren Rückentaschen nicht flattert. Zudem sitzt die Idro 3 deshalb aufgrund des ingesamt höheren Stretches bei unterschiedlichen Körperformen körpernah ohne zu beengen. Je nach dem individuellen Körperbau könnten manche aufgrund der weniger elastischen Brust-, Arm- und Schulterbereiche jedoch eine Größe größer als gewohnt benötigen. Durch den Einsatz sind zudem keine weiteren Stretch-Elemente am sauber verschweißten Abschluss nötig.

Am verlängerten Rücken sorgt ein großes Stretch-Panel für ein enge, aber sehr flexible Passform.

Stretch-Panel am unteren Rücken: Flexibilität

Damit der Rückenbereich möglichst flexibel wird, ist der quadratische Stretch-Einsatz an der Oberkante nicht mit dem Gore-Tex-Shakedry-Material verbunden. Stattdessen überlappt das Shakedry, wodurch sich zudem eine bessere Belüftung am Rücken sowie ein erleichterter Zugriff zu den Rückentaschen ergibt.

RennRad 10/2021: Hier können Sie die Ausgabe als Printmagazin oder E-Paper bestellen!

Neu ist auch die Ärmelkonstruktion: Der Unterarmbereich ist etwas weiter geschnitten, damit man die Jacke auch mit klammen Händen und Handschuhen einfach anziehen kann. Damit die Jacke nicht verrutscht und damit kein Regen und kein kalter Fahrtwind eindringen können, schließt ein Innen-Ärmel aus Stretch-Material eng am Arm ab. Wie an den anderen Abschlüsse ist das Shakedry-Material der Castelli Idro auch hier verschweißt.

133 Gramm und Rückentaschen-Packmaß: die Castelli Idro 3.

Castelli Idro 3: Gewicht und Preis

Die Castelli Idro 3 ist sowohl als Frauen- als auch als Männer-Version erhältlich. Die Versionen unterscheiden sich nur im Schnitt voneinander. In der „Pro“-Version sind großflächige Stretch-Panels an den Seiten eingearbeitet, wodurch noch mehr Bewegungsfreiheit und eine besonders enganliegende Passform möglich sind.

Das Gewicht der Idro Pro ist mit 178 Gramm jedoch höher als das der Standard-Version. In der Größe M wiegt die Castelli Idro 3 selbst gewogene 133 Gramm. Sie ist in den fein abgestuften Größen von S bis XXXL erhältlich. Der Preis: 269,95 Euro. Mehr Informationen gibt es auf der Website des Herstellers.

Voller Wetterschutz durch das Gore-Tex-Shakedry-Material und eine sportive Passform.

Fazit: Der Test der Castelli Idro 3

Castelli bietet mit der Idro auch in der neuen, überarbeiteten Version eine der besten Regenjacken für Rennradfahrer überhaupt. Die enganliegende Passform ist sehr durchdacht und sinnvoll weiterentwickelt. Der Wetterschutz ist ebenso wie die Atmungsaktivität extrem hoch. Das geringe Gewicht und das kleine Packmaß sind top.

Plus:
+ sehr hoher Wetterschutz
+ geringes Gewicht und Packmaß
+ hohe Atmungsaktivität
+ sportive, flatterfreie Passform
+ guter Stretch am Rumpf

Minus:
– recht hoher Preis
– empfindliches Material
– Passform könnte manchen zu sportiv sein

Folgende Artikel könnten Sie ebenfalls interessieren:

Castelli Premio Black: Radhose für Komfort auf dem Rennrad

Tagesform am Wettkampftag: Einblicke in Vorbereitung und Training

Castelli Perfetto Ros Convertible: Rennrad-Trikot im Test – Kauftipp

Ausdauer und Effizienz: Training für mehr Kraft und mehr Tempohärte

Neues Gravelbike: Basso Palta

Specialized Crux: Gravelbike im Test

Continental Grand Prix 5000 S TR: Tubeless

Neues Gravelbike: Basso Palta

Posted on Oktober 9, 2021 by Jochen Rabe - Gravel, Gravelbikes

Vier Jahre nachdem Basso sein erstes Gravelbike präsentierte, bringt der italienische Hersteller dessen Nachfolger auf den Markt: das Palta II. Das neue Modell soll den von Basso gewohnten sportiven, rennorientierten Charakter des Vorgängers behalten und gleichzeitig komfortabler, offroad- und bikepackingtauglicher sein.

Dafür überarbeitete der Hersteller die charakteristische Palta- Rahmen-Geometrie. Das Oberrohr ist nun stärker abfallend, was einen längeren Auszug der Sattelstütze und somit etwas mehr Dämpfungseigenschaften ermöglicht. Für mehr Fahrkomfort dient auch das längere Steuerrohr und der etwas flachere Lenkwinkel – dies soll zu einer aufrechteren Sitzposition führen und vor allem im Gelände mehr Kontrolle bieten. Ein verändertes Verfahren bei der Carbon-Verarbeitung soll den Rahmen robuster machen, ohne auf mehr Material zugreifen zu müssen. Am Unterrohr ist zudem ein Polymer-Steinschlagschutz angebracht.

Das Basso Palta ist in erster Linie auf Geschwindigkeit ausgerichtet.

Basso Palta: Mehr Reifenfreiheit & Bikepacking-Features

Die Gabel und der Hinterbau des Palta II bieten nun Platz für bis zu 45 Millimeter breite Reifen. Nicht nur der höhere Fahrkomfort stand bei der Entwicklung im Vordergrund, sondern auch eine verbesserte Aerodynamik. Das Steuer-, das Ober- und das Unterrohr wurden aerodynamisch optimiert und weisen Kammtail-Formen auf. Die Kabel verlaufen direkt am Vorbau in den Rahmen und sorgen für eine komplette Systemintegration – sowohl mechanische als auch elektronische Gruppen sind mit dem Palta-II-Rahmen kompatibel.

Reportagen, News und Testberichte aus dem Bereich Gravel auf unserer Website

Der für das Palta II neuentwickelte Carbonlenker ist mit acht Grad Flare für ein Gravel-Modell verhältnismäßig gering ausgestellt, der mit 122 Millimetern geringe Drop soll die Kontrolle im Gelände erhöhen.

RennRad 10/2021: Hier können Sie die Ausgabe als Printmagazin oder E-Paper bestellen!

Basso Palta II: Der erste Test

Wir testeten das Basso Palta II auf Asphalt- und Gravelstrecken in den Dolomiten. Steile Anstiege und Abfahrten, technisch fordernde Passagen auf Schotter und Waldwegen und einige Pässe auf Asphalt. Die Sitzposition ist wie beim Vorgängermodell recht sportiv und gestreckt. Durch das längere Steuerrohr fällt sie allerdings vergleichsweise „entschärft“ aus. Der sehr steife Rahmen sorgt für eine sehr direkte Kraftübertragung und ein agiles Beschleunigungsverhalten – sowohl auf Schotter als auch auf Asphalt. Der recht flache Lenkwinkel, der lange Radstand und die 425 Millimeter langen Kettenstreben sorgen für eine sehr hohe Laufruhe und eine hohe Kontrollierbarkeit, gerade bei technischen Trails und auf ruppigem Untergrund.

Das Palta bietet mehr Reifenfreiheit und Montagepunkte für das Bikepacking.

Etwas mehr als die acht Grad Flare am Carbonlenker könnten manchen Fahrertypen noch mehr Sicherheit bieten. Der Lenker überzeugte im Test durch seine gute Ergonomie. Am Testrad waren Laufräder des englischen Herstellers Hunt verbaut. Die X-Wide sind auf den Graveleinsatz ausgerichtet und mit 1548 Gramm recht leicht. Die Maulweite beträgt 23 Millimeter. Die auf den sehr steifen Laufrädern montierten 45 Millimeter breiten Pirelli-Cinturato-Gravel-Reifen bauen recht breit auf und sorgten für guten Grip, auch bei losen Schotterpassagen.

Das Rad ist mit der neuen funkgesteuerten Sram-Rival-Gruppe in der „XPLR“-Version ausgestattet. Diese schaltete unter allen Bedingungen schnell und präzise. Mit einer Übersetzung von 40 Zähnen vorne und einer 10-44-Kassette hinten bot sie ein ausgewogenes Gangspektrum, und auch an den steilen Schotteranstiegen der Dolomiten ausreichend „leichte“ Gänge.

Die Geometrie des neuen Palta ist tief und rennorientiert...

...die Rohrformen sind aerodynamisch optimiert...

...das Palta wird mit Einfach- und Zweifach-Antrieben angeboten. Getestet wurde das Modell mit der Sram Rival XPLR.

Fazit & Preise des Basso Palta

Das Palta II ist ein Race-Gravelbike. Die Geschwindigkeit steht bei dem Modell im Vordergrund, doch auch der Fahrkomfort und die Offroad-Eigenschaften sind im Vergleich zum Vorgängermodell weiterentwickelt. Für das Einsatzfeld „Bikepacking“ eignet sich besonders die Alu-Rahmen-Modellreihe Tera. Der Preis des Basso Palta II: ab 3999 Euro. Rahmenset: ab 2899 Euro. Weitere Informationen finden Sie auf der Website des Herstellers.

Das könnte Sie ebenfalls interessieren:

Agil & leicht: Das neue Specialized Crux

Gravelbikes 2021 im Test: 11 Gravel-Räder für Straße und Schotter

RennRad 10/2021: Alle Inhalte der aktuellen Ausgabe

Specialized Crux: Gravelbike im Test

Posted on Oktober 7, 2021 by Frederik Böna - Allgemein, Gravel, Gravelbikes, Test & Technik

Das neue Specialized Crux: Der erste Test und alle Informationen

Leicht, steif, agil und offroad-tauglich: Specialized präsentiert die neue Version des Crux. Das Offroad-Modell des US-amerikanischen Herstellers ist nun besonders auf den Einsatz als extrem sportives Gravelbike ausgerichtet. Es soll sich aber weiterhin als Cyclocross-Renngerät eignen.

Insbesondere die Kombination aus einer großen Reifenfreiheit, einem geringen Gewicht und einem agilen Fahrverhalten sollen das Crux auszeichnen. Alle Informationen, Gewichte und Preise. Plus: der erste Test.

Das neue Specialized S-Works Crux: Ein rennorientiertes Gravelbike mit einem Gewicht von 7,25 Kilogramm.

Gravelbike und Cyclocross-Rennmaschine: Specialized Crux

Das neue Specialized Crux soll ein sportives Gravelbike sein, das sich zudem noch besser für den Cyclocross-Einsatz eignet als das Vorgängermodell. Der Rahmen ist entsprechend den UCI-Richtlinien für Cyclocross-Wettkämpfe freigegeben.

Es ist zu erwarten, dass das neue Specialized Crux vermehrt bei den Profi-Gravel-Rennen zum Einsatz kommt, die in den USA bereits ein fester Bestandteil des Radsport-Wettkampf-Kalenders sind. Im Fokus der Neuentwicklung standen dabei neben dem agilen Handling eine große Reifenfreiheit für den gröberen Gravel-Einsatz und zugleich ein geringes Gewicht.

Specialized: Crux oder Diverge?

Mit dem Modell Diverge bietet Specialized bereits ein klar als Gravelbike definiertes Modell an. Dennoch wird es mit dem neuen Crux nun, parallel zum Diverge, ein weiteres Gravelbike geben. Es ist leichter, agiler und verfügt nicht über das vom Diverge und vom Roubaix bekannte Future-Shock-Federungselement oberhalb des Steuerrohrs.

Der Rahmen wiegt mit 725 Gramm etwa so viel wie eine gefüllte Trinkflasche.

Bereits die Vorgänger-Version des Crux wurde von vielen Fahrern nicht als Cyclocross-Wettkampf-Rad, sondern als sehr sportives Gravel-Bike eingesetzt. Um das Crux tauglicher für solche Einsätze zu machen, wurde bei dem neuen Modell die Reifenfreiheit vergrößert. Die vom Leichtgewichts-Rennrad Specialized Aethos bekannte Konstruktionsweise wurde auch beim neuen Crux angewendet. Der Rahmen des Aethos wiegt nur 585 Gramm.

Das Gewicht: 7,25 Kilogramm

Laut Specialized wiegt der 12r-Carbon-Rahmen des Crux-Topmodells aus der S-Works-Serie in der Größe 56 725 Gramm – und damit weniger als die Rahmen vieler leichter Top-Straßenrennräder. Auch in den Versionen Pro, Expert und Comp wiegt der Rahmen aus Specializeds 10r-Carbon nur 825 Gramm. An allen Crux-Modellen kommt eine Gabel aus 12r-Carbon zum Einsatz, deren Gewicht bei 400 Gramm liegt. Das Gesamtgewicht des S-Works Crux liegt demnach bei 7,25 Kilogramm.

Neben der Carbonqualität und der Verarbeitungstechnik ist laut Specialized-Ingenieur Peter Denk das Rahmendesign des neuen Specialized Crux dafür verantwortlich, dass das Gewicht so niedrig gehalten werden konnte. Wie bei dem Modell Aethos erscheinen die Proportionen und Formen der Rahmenrohre recht „klassisch“, etwa ohne auffällige flächige Formen oder abgesenkte Sitzstreben.

Der Rahmen des neuen Crux basiert auf dem Rahmenkonzept, das für das Leichtgewicht-Rennrad Specialized Aethos entwickelt wurde.

„Die Form soll den Rahmen tragen“: 150 Gramm Ersparnis

Dadurch könne man längere, ungebrochene Carbonlagen verarbeiten, die ohne zusätzliches Material fest miteinander verbunden werden können. So sollen möglichst viele der verarbeiteten Carbonfasern den gesamten Rahmen stabilisieren, anstatt nur einzelne Bereiche zu stärken. Peter Denk beschreibt dies so: „Die Form soll den Rahmen tragen.“ So lassen sich demnach bereits 150 Gramm einsparen.

Dann komme der Rahmen ohne zusätzliche Elemente zur Versteifung aus. Dies betrifft etwa die Form des Oberrohres und des Unterrohres hin zu den Punkten, an denen sie mit dem Sitzrohr, dem Steuerrohr und dem Tretlagerbereich verbunden sind. Auch die Krümmung des Steuerrohres und die Zusammensetzung des Tretlagerbereichs sind hierfür entscheidend.

Für den Rahmen kommen besonders lange, ungebrochene Carbonplatten zum Einsatz. So kann Verstärkungs-Material und damit auch Gewicht eingespart werden.

Geometrie: Extrem sportiv

Im Vergleich mit vielen anderen Gravelbikes fällt die Geometrie des Specialized Crux sehr sportiv aus. Der „Reach“, also die Länge des Hauptrahmens, fällt lang aus. Dadurch sitzt man tendenziell gestreckt und auch tiefer auf dem Specialized Crux. Damit kann sich für sportive Fahrer das Gewicht und der Schwerpunkt gut balancieren lassen, was im Einsatz auf anspruchsvollen Offroad-Strecken vorteilhaft sein kann.

Im Vergleich mit dem Vorgängermodell ist der Reach des Crux um zehn Millimeter länger. In der Kombination mit einem – für ein sehr sportives Rad relativ kurzen – 100 Millimeter langen Vorbau in der Rahmengröße 56 ergibt sich ein Geometriekonzept, wie man es von Mountainbikes kennt: Ein langer Reach durch einen langen Rahmen, eine hohe Agilität durch einen in Relation dazu kurzen Vorbau.

Die für ein Gravelbike sehr sportive Geometrie führt zu einer rennorientierten Sitzposition.

Auch der niedrige „Stack“ – also der Wert, der die Höhe der Front in der Relation zum Tretlager beschreibt – trägt zu einer tiefen, sportiven Sitzposition bei. Der Stack-To-Reach-Wert von 1,45 spricht klar für eine rennorientierte Geometrie.

Die Tretlagerabsenkung, der sogenannte „Drop“, fällt mit 72 Millimetern geringer aus als beim Diverge, wodurch sich ein Kompromiss aus einer hohen Laufruhe und einer hohen Agilität ergeben soll. Tief genug, um durch einen tiefen Schwerpunkt agil zu sein, hoch genug, um im Gelände in der Schräglage nicht aufzusetzen. Durch Specializeds Rider-First-Geometrie-Konzept werden die Rahmenproportionen in den unterschiedlichen Größen aufeinander abgestimmt, sodass sich jeweils das angestrebte Fahrverhalten ergibt.

Bauweise: Gravel-Minimalismus am Specialized Crux

Für ein Gravelbike ist der Crux-Rahmen minimalistisch: Abgesehen von zwei Anschraubpunkten für einen dritten Flaschenhalter am Unterrohr befinden sich am Rahmen des Crux keine Ösen zur Befestigung von Packtaschen, Gepäckträgern oder Schutzblechen. Wer am Specialized Crux Packtaschen befestigen möchte, muss auf Befestigungssysteme wie Klettverschlüsse zurückgreifen. Für Bikepacking-Touren soll das Specialized Diverge für viele Fahrertypen weiterhin das besonders geeignete Modell sein.

Am neuen Crux können 28-Zoll-Reifen mit bis zu 47 Millimetern Breite montiert werden.

Reifenfreiheit: 47 Millimeter Breite am Specialized Crux

Bei 28-Zoll-, also 700C-Laufrädern liegt die Reifenfreiheit des neuen Crux bei 1,75 Zoll, also bei 47 Millimetern. Bei den kleineren 27,5-Zoll-, also 650b-Laufrädern liegt die Reifenfreiheit bei 2,1 Zoll, also bei 53 Millimetern. Hierfür waren keine speziellen Anpassungen am Rahmendesign – wie etwa asymmetrische oder versetzte Kettenstreben – nötig. Außerdem sind sowohl Einfach- als auch Zweifach-Kettenblätter möglich, ohne die Reifenfreiheit einzuschränken.

Varianten und Ausstattungsdetails

Das Specialized Crux ist in vier verschiedenen Komplett-Varianten erhältlich: als Top-Modell der S-Works-Serie, sowie in den Specialized-Versionen Pro, Expert und Comp. Auch Rahmensets sind erhältlich. Alle Crux-Komplettmodelle werden mit einer Sram-Gruppe mit einem Einfach-Kettenblatt ausgeliefert. Es sind jedoch auch Zweifach-Kettenblätter der Sram- und Shimano-GRX-Serien kompatibel. Allerdings können nur elektronische Zweifach-Gruppen montiert werden, mechanische Umwerfer können nicht angebracht werden. Mechanische Einfach-Gruppen, wie die Sram Rival 1, die Shimano-GRX-Einfach-Serie oder die Campagnolo Ekar, können allerdings verbaut werden.

Alle Crux-Modelle werden mit Einfach-Gruppen ausgeliefert.

Der erste Test: Specialized Crux in der S-Works-Top-Version

RennRad konnte das neue Specialized Crux in der S-Works-Top-Version bereits vorab testen. In der Rahmengröße 56 wiegt das Crux 7,25 Kilogramm. Die Sitzposition war, wie der Stack-To-Reach-Wert von 1,45 verspricht, sehr sportiv und rennoriert. Man sitzt recht tief gebeugt und gestreckt auf dem Crux. Besonders im Vergleich mit vielen Gravelbikes, auf denen man eine komfortorientierte, aufrechtere und weniger gestreckte Sitzposition einnimmt, war der Unterschied auffällig.

Der erste Test: Das neue S-Works Crux mit 38-Millimeter-Pathfinder-Pro-Reifen.

Charakteristisch war auch das Gewicht. Insbesondere in Bergaufpassagen und bei Antritten trug das geringe Gesamtgewicht zu einer sehr direkten Beschleunigung und einer hohen Agilität bei. Auch die Terra-CLX-Laufräder von Specializeds Hausmarke Roval mit einem Gewicht von nur 1296 Gramm trugen zu der enormen „Spritzigkeit“ des S-Works Crux bei.

RennRad 10/2021: Hier können Sie die Ausgabe als Printmagazin oder E-Paper bestellen!

Die ausgewogene Tretlegerabsenkung trug zu der hohen Agilität des Crux bei: Auch auf technischen Passagen im kurvigen Gelände setzten die Pedale im Test nicht auf, dennoch war der Schwerpunkt tief genug, um Kurven schnell ein- und durchzufahren. In der Kombination mit der flexiblen Schwerpunktverlagerung durch den langen Reach kam dieses Fahrverhalten besonders technisch versierten und offroad-erfahrenen Fahrern entgegen. Von der sehr hohen Laufruhe, zu der der mit 1033 MIllimetern lange Radstand und die 425 Millimeter langen Kettenstreben maßgeblich beitrugen, profitierten alle Tester in Form eines nicht nervösen Fahrverhaltens.

Test: Agilität und Laufruhe

Im Vergleich mit dem Specialized Diverge fiel neben der deutlich aggressiveren Geometrie des Crux vor allem der „härtere“ Steuerbereich auf. Anders als bei dem Modell Diverge kommt beim Crux nicht das Future-Shock-Dämpfungssystem zum Einsatz, das im Steuerbereich Erschütterungen dämpft und somit Komfort bringt. Auch das Handling des Crux ist dadurch vergleichsweise direkter und etwas anspruchsvoller.

Laufruhe und Vortrieb: Der Fact-12r-Carbonrahmen des Specialized S-Works Crux.

Viel Kontrolle brachte der für das Crux entwickelte Roval-Terra-Carbon-Lenker. Durch den geringen Drop war in allen Griffpositionen eine Sitzhaltung möglich, die sowohl auf langen Strecken als auch auf technisch anspruchsvollen Trailfahrten komfortabel war. Der kurze Reach passte in das mountainbikeähnliche Geometrie- und Handlingkonzept des Crux, bei dem sich der Reach vor allem durch den Rahmen und nicht durch den Vorbau und den Lenker ergibt. Mit 420 Milimetern ist der Terra-Lenker für ein Gravelmodell schmal. Auch der Flare von 12 Grad ist im Vergleich mit anderen Gravel-Lenkern gemäßigt und sorgt auch in der Unterlenkerposition für eine eher schmale, rennorientierte Lenkerform. Sein Gewicht: 200 Gramm.

Test: Dämpfung und Komfort

Die 136 Gramm leichte Roval-Alpinist-Rundrohr-Carbon-Sattelstütze dämpfte im Sitzbereich ordentlich. Die 38 Millimeter breiten Pathfinder-Pro-Reifen rollten auf kompakten Schotterwegen und auf Asphalt sehr widerstandsarm. In einem gröberen Gelände und in Kurven brachte die Profilierung im Schulterbereich der Reifen zudem viel Traktion und Grip. Ihr Dämpfungskomfort war – tubeless montiert und mit rund zwei Bar Druck gefahren – hoch.

Das Specialized Crux unterscheidet sich mit seinem Fokus auf die Agilität von vielen anderen Gravelbikes.

Bei Strecken mit einem hohen Offroad-Anteil könnten jedoch viele Fahrer davon profitieren, die große Reifenfreiheit zu nutzen und bis zu 47 Millimeter breite Reifen zu montieren. Damit ließe sich der Dämpfungskomfort und die Geländegängigkeit weiter erhöhen. Srams kabellose elektronische Gruppe Red Etap AXS überzeugte mit schnellen Schaltvorgängen. Die Bandbreite an Gängen war in der Kombination der 40-Zähne-Einfach-Kurbel mit der 10-44-Kassette groß. Der Preis der getesteten Top-Version S-Works Crux: 12.200 Euro

Specialized Crux: Varianten, Ausstattung und Preise

Specialized S-Works Crux

Das Specialized S-Works Crux. Der Preis: 12.200 Euro.

S-Works Crux
Preis: 12.200 Euro
Rahmen: S-Works Fact 12r | Preis Rahmenset: 4500 Euro
Gabel: S-Works Fact Carbon
Lenker: Roval Terra, Carbon
Vorbau: S-Works SL, Aluminium
Sattel: Body Geometry S-Works Power, Streben und Schale aus Carbon
Sattelstütze: Roval Alpinist Carbon
Gruppe: Sram Red Etap AXS / XPLR 1x
Laufräder: Roval Terra CLX
Reifen: Specialized Pathfinder Pro 2Bliss Ready, 38 Millimeter
Größen: 49, 52, 54, 56, 58, 61

Specialized Crux Pro

Das Specialized Crux Pro. Der Preis: 8000 Euro.

Specialized Crux Pro
Preis: 8000 Euro
Rahmen: S-Works Fact 10r | Preis Rahmenset: 3000 Euro
Gabel: S-Works Fact Carbon
Lenker: Roval Terra, Carbon
Vorbau: Specialized Pro SL, Aluminium
Sattel: Body Geometry Power Pro, hohle Titanstreben
Sattelstütze: Roval Terra Carbon
Gruppe: Sram Force Etap AXS / XPLR 1x
Laufräder: Roval Terra CL
Reifen: Specialized Pathfinder Pro 2Bliss Ready, 38 Millimeter
Größen: 49, 52, 54, 56, 58, 61

Specialized Crux Expert

Das Specialized Crux Expert. Der Preis: 6000 Euro.

Specialized Crux Expert
Preis: 6000 Euro
Rahmen: S-Works Fact 10r | Preis Rahmenset: 3000 Euro
Gabel: S-Works Fact Carbon
Lenker: Specialized Adventure Gear
Vorbau: Specialized Pro SL, Aluminium
Sattel: Body Geometry Power Pro, Titanstreben
Sattelstütze: Roval Terra Carbon
Gruppe: Sram Rival Etap AXS / XPLR 1x
Laufräder: Roval Terra C
Reifen: Specialized Pathfinder Pro 2Bliss Ready, 38 Millimeter
Größen: 49, 52, 54, 56, 58, 61

Specialized Crux Comp

Das Specialized Crux Comp. Der Preis: 4000 Euro.

Specialized Crux Comp
Preis: 4000 Euro
Rahmen: S-Works Fact 10r | Preis Rahmenset: 3000 Euro
Gabel: S-Works Fact Carbon
Lenker: Specialiced Adventure Gear
Vorbau: Specialized, Aluminium
Sattel: Body Geometry Power Sport, Stahlstreben
Sattelstütze: Roval Terra Carbon
Gruppe: Sram Rival, mechanisch, 1x
Laufräder: DT Swiss G540 Disc
Reifen: Specialized Pathfinder Pro 2Bliss Ready, 38 Millimeter
Größen: 49, 52, 54, 56, 58, 61

Mehr Informationen gibt es auf der Website des Herstellers Specialized.

Folgende Artikel könnten Sie ebenfalls interessieren:

Gravelbikes 2021 im Test: 11 Gravel-Räder für Straße und Schotter

RennRad 10/2021: Alle Inhalte der aktuellen Ausgabe

Grundlagen-Training: Trainingstipps, Hintergründe, Ausdauer

Bewegung und Fitness-Apps: Studie über Zusammenhang

Posted on Oktober 5, 2021 by Jochen Rabe - Training, Wissenschaft

Fitness-Apps, Tracker, Bewegung, Aktivität

Wer sich viel bewegt, verringert sein Risiko für Herz-Kreislauferkrankungen und lebt gesünder. Dies zeigen eine Vielzahl an Studien, die wir auch hier mehrfach vorgestellt haben. Fitness-Apps, Tracker auf dem Smartphone oder der Smartwatch können jede physische Aktivität und jede Bewegung aufzeichnen. Von der Herzfrequenz über die Dauer einer Trainingseinheit bis zur täglichen Schritt-Zahl.

Wissenschaftler der Universität Sydney, Australien, haben den Einfluss solcher Tracker auf das Aktivitätslevel untersucht. In ihrer Meta-Analyse verglichen sie verschiedene Studien zu diesem Thema und ordneten die Ergebnisse ein.

Mehr Bewegung dank App?

Die Kriterien: Jede Studie musste gesunde Erwachsene zwischen 18 und 65 Jahren untersuchen, deren physische Aktivität mit einem Fitnesstracker oder einer App aufgezeichnet wurde. Die Forscher nahmen schließlich 28 Studien auf.

Die Ergebnisse zeigen einen signifikanten Anstieg in der Aktivität der Probanden auf einem geringen bis mäßigen Niveau: Umgerechnet 1850 Schritte mehr gingen die Studienteilnehmer nach durchschnittlich 13 Wochen mit einem Tracker oder einer App pro Tag.

Entscheidend für den langfristigen Erfolg solcher Anwendungen sind, laut den Wissenschaftlern, regelmäßige Interventionen wie neue Zielsetzungen, Benachrichtigungen und die Selbstregulierung.

RennRad 10/2021: Hier können Sie die Ausgabe als Printmagazin oder E-Paper bestellen!

Zielsetzung und Personalisierung

Gegen Ende des Untersuchungszeitraums zeigten die Probanden in den Studien meist keinen Anstieg des Aktivitätslevels. Dieses blieb jedoch hoch, wenn die App oder der Tracker eigene Zielsetzungen oder Personalisierungen beinhaltete.

Schon eine um „nur“ 1850 Schritte pro Tag erhöhte Aktivität kann zu einem deutlich geringeren Mortalitätsrisiko und einem klaren Absinken des Risikos kardiovaskulärer Erkrankungen beitragen.

Studie: Laranjo L, Ding D, Heleno B, et al (2021). Do smartphone applications and activity trackers increase physical activity in adults?.British Journal of Sports Medicine.

Studien zu Erkenntnissen der Trainingslehre

Cleat-Position und Muskelbelastung
Kaffee-Konsum und seine Auswirkung auf die Sterblichkeit
Die Wirkung von Sport in der Krebs-Therapie
Auswirkungen von Radsport auf das Sex-Leben
Erschütterungen beim Radfahren
Ausdauersport und Gefäße
Einfluss des Alters auf den Fettstoffwechsel
Asthma: Auswirkungen von Ausdauersport
Mehr Leistung durch Nitrate

Blutorange mit Brown-Bread-Eis und Pekannüssen: Rezept von Bora-Hansgrohe

Posted on Oktober 5, 2021 by Jochen Rabe - Ernährung

Blutorange mit Brown-Bread-Eis und Pekannüssen, Rezept, Bora-Hansgrohe

Der Beginn der Orangenzeit fällt mit dem Ende der Radsportsaison zusammen. Radsport und Orangen lassen sich mit diesem süßen Gericht dennoch kombinieren: Die gegrillte Blutorange verleiht Energie, ist lecker und dennoch sehr gesund. In der Blutorange finden sich 14 Vitamine. Die Vitamine C, B und E haben eine besonders immunstärkende Wirkung. Der Vitamin-C-Gehalt fördert die Aufnahme von Eisen, das ebenso enthalten ist wie die Mineralstoffe Calcium, Magnesium und Kalium. Diese finden sich auch in den Pekannüssen, deren Fettgehalt recht hoch ist. Jedoch enthalten sie viele gesunde mehrfach ungesättigte Fettsäuren. Auch der Ballaststoffanteil ist hoch.

Blutorange mit Brown-Bread-Eis und Pekannüssen: Die Zubereitung

Das Brot in kleine Würfel schneiden und mit dem Zucker und einer Prise Salz in einem Mixer zerkleinern. Den Tepan oder die Pfanne auf 200 Grad aufheizen. Etwas Butterschmalz darauf verstreichen. Die Brotbrösel gleichmäßig auf dem Tepan verteilen und karamellisieren lassen. Dabei das Ganze mit zwei Spachteln durchmischen. Vom Tepan nehmen und abkühlen lassen.
Eine Hälfte des Brotknuspers in einer kleinen Schüssel unter das Vanilleeis heben und dann ins Gefrierfach legen. Die Orange halbieren und mit der Schnittstelle nach unten auf dem 200 Grad heißen Tepan fünf Minuten lang grillen. Dann wenden, den Tepan ausschalten und die Hälften weitere drei Minuten auf den Schalen braten.
Die Pekannüsse für zwei Minuten mitrösten. Zum Servieren die Orangenhälften auf den Tellern verteilen, die Eiskugeln ausstechen und auf den Orangenhälften platzieren. Mit dem restlichem Brotknusper und den Nüssen garnieren.

RennRad 10/2021: Hier können Sie die Ausgabe als Printmagazin oder E-Paper bestellen!

Blutorange mit Brown-Bread-Eis: Bio-Zutaten für zwei Personen

30 Gramm Vollkornbrot
30 Gramm Rohrohrzucker
1 Prise Meer- oder Natursalz
Etwas Butterschmalz oder Ghee
150 Milliliter Vanilleeis
1 größere Blutorange oder
1 größere, normale Orange
10 Pekannüsse

Weitere Profirezepte für Sportler vom Team Bora-Hansgrohe

Aromatische Entenbrust mit Blumenkohlpüree und Brombeersoße
Lorbeer-Cookie-Sandwiches mit Zitruscreme
Tartelettes mit Ziegenkäse, Fenchel & Cranberry-Chutney
Gegrillter Thunfisch auf Panzanella-Salat
Saltimbocca mit Trauben, Salbei und Selleriepüree
Steak Bavette mit Tamarinden-Marinade und Gemüse
Hähnchen-Wraps mit Mango-Chutney
Seehecht in Chiakruste
Saibling auf Blumenkohl-Couscous und Haselnüssen
Auberginen-Türmchen mit Ziegenkäse
Gegrillter Pfirsich mit Dinkelbutterstreusel, Honig und Rosmarin

Anna Kiesenhofer: Österreichische Radsport-Olympia-Siegerin im Portrait

Posted on Oktober 5, 2021 by Jochen Rabe - Race

Der Startschuss. Die erste Attacke. Es ist der Beginn einer der größten Sport-Sensationen der vergangenen Jahre. Einer märchenhaften Geschichte. Eines unglaublichen Sieges. Einer 136 Kilometer langen Fahrt. Einer Fahrt zum Olympiasieg. 3:52:45 Stunden nach dieser Attacke fährt Anna Kiesenhofer auf der Zielgeraden des Fuji International Speedway. Allein. Immer wieder schüttelte sie den Kopf. Sie überquert den Zielstrich – mit 75 Sekunden Vorsprung – steigt vom Rad und lässt sich auf den Boden fallen. Es ist einer der Momente dieser Olympischen Spiele von Tokio. Es ist die erste Olympia-Medaille für Österreich in einer Radsport-Disziplin seit 125 Jahren.

„Selbst als ich die Ziellinie überquert hatte, war ich unsicher, ob das Rennen wirklich vorbei war. Ich wusste in dem Moment eigentlich gar nichts. Ich bin einfach drauf losgefahren, ohne festes Ziel“, sagte sie in Tokio. „Erst hinter der Ziellinie habe ich realisiert, was ich geschafft habe. Bis dorthin war ich voll am Limit.“

Rund eine Minute danach fährt eine der Top-Favoritinnen über die Ziellinie – jubelnd: Annemiek van Vleuten. Vor dem Rennen war klar: Der Olympiasieg führt nur über die Niederländerinnen. Doch die Fahrerinnen in Orange gewährten der dreiköpfigen Spitzengruppe bis zu zehn Minuten Vorsprung. Und: Sie bekamen nicht mit – das Benutzen von Funkgeräten war im Olympia-Rennen verboten – dass sich die Spitzengruppe im Finale teilte.

Anna Kiesenhofer attackiert

40 Kilometer vor dem Ziel attackierte Anna Kiesenhofer ihre beiden Begleiterinnen Omer Shapira und Anna Plichta. Beide wurden eingeholt. Auf den letzten Kilometern setzte sich van Vleuten von den anderen Favoritinnen ab und kam als Solistin ins Ziel. „Ich dachte, ich hätte gewonnen“, sagte sie nach dem Rennen.

Van Vleutens niederländische Teamkollegin Anna van der Breggen äußerte sich zur Siegerin: „Ich glaube, niemand hatte sie auf der Rechnung – ich kenne sie nicht. Wir dachten, wir machen alles richtig. Wir haben die Polin und die Israelin noch eingeholt.“

Die Niederländerinnen hatten die Rennen der Olympischen Spiele 2012 in London und 2016 in Rio sowie die vergangenen vier Weltmeisterschaften dominiert.

Anna Kiesenhofer gewann die erste Radsport-Olympia-Medaille seit 1896

Nicht nur ein Sieg des Muts und des Könnens

Anna Kiesenhofers Sieg war nicht nur einer des Muts und des Könnens – sondern auch einer gegen das „Establishment“ des Radsports. Gegen die Besten. Gegen Attitüden. Keine der Top-Fahrerinnen im Peloton wollte sich „opfern“, um die Lücke zu der kleinen Gruppe zu schließen. Keine wollte riskieren, der Konkurrenz so vielleicht die Tür zu Gold zu öffnen.

Anna Kiesenhofers eigentliche Profession als promovierte Mathematikerin verleiht dem Sieg noch mehr olympischen Romantik: Eine Amateurfahrerin düpiert die Elite – der moderne Sieg von David über Goliath.

Als promovierte Mathematikerin fand Anna Kiesenhofer schnell eine wissenschaftliche Erklärung für ihren Olympiasieg. „Man kann wirklich recht leicht berechnen, wie viel Watt man treten muss, um die Kräfte beim Radfahren zu überwinden – in erster Linie den Luftwiderstand und die Schwerkraft. Wenn ich einen Berg rauffahre, arbeite ich gegen die Gravitation. Das sind diverse Terme, die man zu einer Gesamtkraft summieren kann – und die muss man überwinden“, sagte sie dem ORF.

Anna Kiesenhofer liest Studien, rechnet, probiert – sie ist immer auf der Suche nach Bestwerten. „Sowohl die Mathematik als auch der Radsport erfordern einen ähnlichen Charakter: Man muss sich auf eine Sache konzentrieren können und braucht viel Willenskraft. Manchmal gibt es ein mathematisches Problem, an dem man wochenlang rumgrübelt. Beim Radsport ist es auch so. Man muss extrem geduldig sein und jahrelang trainieren, um wirklich gut zu werden.“

RennRad 10/2021: Hier können Sie die Ausgabe als Printmagazin oder E-Paper bestellen!

Promotion & Zeitfahren

Anna Kiesenhofer studierte Mathematik und Physik an der TU in Wien, machte ihren Master in Cambridge und promovierte an der Universität von Barcelona.

Die Disziplin, mit der sie ihr Studium erfolgreich zum Abschluss brachte, zeigt sie auch im Radsport, mit dem sie erst im Alter von 22 Jahren begann. Eigentlich war sie Triathletin, aber Radfahren konnte sie am besten und entschied sich dann für den Radsport. International war sie vor ihrem Olympiasieg wenigen bekannt. 2016 war sie Gesamtzweite der Ardèche-Rundfahrt.

Der erste Profivertrag

2017 unterschrieb sie einen Profivertrag bei dem belgischen Team Lotto Soudal Ladies. Doch: Nach vier Monaten löste sie den Vertrag auf. „Ich habe gemerkt, dass der Profisport für mich ein zu großer körperlicher und psychischer Stress ist.“

Zwei Jahre lang fuhr sie fast keine Rennen. Sie feindet das Profi-Radsport-System nicht an – doch sie will ermutigen, nicht alles ohne Kritik hinzunehmen. Sie hat sich dazu entschieden, einen eigenen, vollkommen selbstbestimmten Weg zu gehen: Training, Ernährung, Material – alles plant, analysiert und organisiert sie selbst.

Akribisches und qualitatives Training

Anna Kiesenhofer als eine Amateur- oder gar Hobbyfahrerin einzustufen, würde ihrem Einsatz nicht gerecht werden. Sie trainiert akribisch und hoch-qualitativ. Da sie sich ihre Arbeit in der Forschung gut einteilen kann, ist sie mit ihrem Training recht flexibel. Sie trainiert rund 25.000 Kilometer pro Jahr. „Ich hoffe, dass ich andere inspiriere, ihren Weg zu gehen und nicht nur die traditionellen Wege im Radsport. Man muss auch man selbst sein.“

Wenn sie nach ihrer Profi-Zeit bei Rennen startete, war sie meist erfolgreich: Viermal war sie Staatsmeisterin, dreimal im Zeitfahren und 2019 auch im Straßenrennen. Im gleichen Jahr fuhr sie bei der Zeitfahr-Europameisterschaft in Alkmaar auf Rang fünf. Seit 2019 startet sie für das kleine Team Cookina Graz – ohne Druck, ohne Vorgaben. Zu internationalen Wettkämpfen reist sie auch schon einmal mit dem Schweizer Radsportverband. Dies ist für sie, die in Lausanne lebt und arbeitet, logistisch deutlich einfacher.

Anna Kiesenhofers Lieblingsdisziplin ist das Zeitfahren. „Ich mag es nicht, in einem großen Feld zu fahren. Das ist mir zu hektisch und gefährlich.“ Auf dem Zeitfahrrad ist man allein mit sich selbst – und fährt allein gegen die Uhr. Nach Platz fünf bei der EM verpasste sie bei den Weltmeisterschaften 2019 in Yorkshire als 20. im Einzelzeitfahren knapp die Olympia-Qualifikation für den Kampf gegen die Uhr. Es „fehlten“: sieben Sekunden. Was sie damals ärgerte, stellte sich zwei Jahre später als schicksalhafte Fügung heraus. „Hätte sie sich auch für das Zeitfahren qualifiziert, wäre sie das Straßenrennen wohl ganz anders gefahren und hätte sicher keine Medaille gewonnen“, sagt der österreichische Nationaltrainer Klaus Kabasser, der die 30-Jährige auf ihrem Weg zum Olympiasieg im Renndienstwagen begleitete. Sie musste ihre Kräfte nicht schonen für das Einzelzeitfahren drei Tage später.

Nichts zu verlieren – und alles gewonnen

Sie hatte nichts zu verlieren. Aber sie hat alles gewonnen. „Wir hatten nur eine Fahrerin am Start. Unsere schlechteste Platzierung war also der erste Platz“, sagt Kabasser. Mit ihrem Sieg in Tokio hat Anna Kiesenhofer Radsport-Geschichte geschrieben. Und sie hat ihr Heimatland ins Rampenlicht gerückt. Österreich bringt immer wieder erfolgreiche Rennfahrer hervor. So gewann Patrick Konrad im Trikot des deutschen Bora-Hansgrohe-World-Tour-Teams im Juli eine Etappe der Tour de France. Es war der größte Erfolg seiner Karriere. Sein Landsmann und Bora-Teamkollege Lukas Pöstlberger, 2017 Etappensieger des Giro d‘Italia, war zuvor bei der Dauphiné-Rundfahrt erfolgreich.

Auch im österreichischen Frauenradsport gab es große Fortschritte. Eine der Top-Fahrerinnen ist erst 21 Jahre alt: Laura Stigger. 2018 wurde sie Welt- und Europameisterin der Juniorinnen auf dem Mountainbike – und Weltmeisterin auf dem Rennrad. „Seit wir die Rad-Liga fest in unseren Kalender integriert haben, erfreuen wir uns größerer Starterfelder auch im Frauenbereich,“ sagt Kabasser, dessen Trainertätigkeit dennoch nur ein Nebenerwerb ist. Im Hauptberuf ist der 55-Jährige Richter.

Wie in Deutschland so sind auch die österreichischen Fahrerinnen in ihren Teams und Vereinen eingebunden und bereiten sich dort auf größere Aufgaben vor. Nur vor besonderen Ereignissen finden Kader-Trainingslager mit dem Verband statt. Vor den Europameisterschaften Anfang September hatte der Kader-Trainer zum Zeitfahr-Training in der Höhe eingeladen.

Talentförderung & Rad-Liga

Noch vor ein paar Jahren, so berichtet Kabasser, standen bei nationalen Frauenrennen 20 – maximal 30 – Fahrerinnen am Start. Inzwischen ist die Zahl der Teilnehmerinnen auf meist mehr als 40 gestiegen. „Regelmäßig haben wir 40 bis 50 Fahrerinnen bei der Rad-Liga am Start.“ Das ist viel für ein Land mit 8,9 Millionen Einwohnern. Zum Vergleich: In der deutschen Rad-Bundesliga sind in der Frauen- und Juniorinnen-Bundesliga 141 Fahrerinnen gemeldet. Die Anzahl der Frauen-Radrennen in Österreich: rund 50. Etwa die Hälfte sind Rundstreckenrennen, der Rest Straßenrennen. In Deutschland hat sich die Zahl der Rennen – vor dem Beginn der Corona-Pandemie – im weiblichen Bereich in den letzten zehn Jahren auf rund 300 erhöht.

Der österreichische Radsport-Verband fördert den Frauenradsport intensiv. In der Rad-Bundesliga erhalten die Frauen das gleiche Preisgeld wie die Männer. Da während der Corona-Krise normale Straßenrennen nicht möglich waren, hat man eine Rennserie von mehreren Zeitfahren installiert, die „Austria Time Trial Series“. Und konnte in diesem Jahr wieder einen Leistungssprung verzeichnen. 152 österreichische aktive Rennfahrerinnen sind derzeit registriert, die meisten als Amateurfahrerinnen. Zum Vergleich: In der Schweiz sind es 199, in Belgien 463, in Deutschland 692, in Großbritannien 838, in den Niederlanden 935, in Frankreich 1029.

Der Vergleich der Anzahl der WorldTour und Continental-Teams: Während es in den Niederlanden vier Conti-Teams und ein WorldTour-Team gibt, sind es in Deutschland zwei WorldTour- und ein Conti-Team. Die Schweiz und Österreich haben keine Profi-Teams gemeldet. Die Niederlande stellt 20 WorldTour- und 74 Continental-Fahrerinnen, Deutschland 22 Continental- und fünf WorldTour-Fahrerinnen, die Schweiz 13 beziehungsweise zwei. Österreich weist sechs Continental- und keine WorldTour-Fahrerin aus. Die Olympia-Siegerin Anna Kiesenhofer zählt nicht dazu. Ihr Sieg war eine Sport-Sensation – und vielleicht der Beginn einer großen Entwicklung, eines weiteren längeren Aufschwungs.

Dieser Artikel erschien in der RennRad 10/2021. Hier können Sie die Ausgabe als Printmagazin oder E-Paper bestellen.

Castelli: Trikot, Hose und Beinlinge im Test – Kauftipp

Posted on Oktober 5, 2021 by Jochen Rabe - Bekleidung, Test & Technik

Castelli Tutto Nano Rain or Shine Jersey, Castelli Tutto Nano Bibshort, Test, Kaufberatung

Castelli Tutto Nano RoS Jersey – Kauftipp

Mit dem Tutto Nano Rain or Shine macht Castelli sehr viel richtig: Das mitteldicke und wasserabweisende Nanoflex-Material liegt angenehm an, wärmt gut und schützt lange vor Nässe in Form von Spritzwasser und leichtem Regen. Am etwas gröberen Reißverschluss könnte der Windschutz jedoch noch verbessert werden.

Die großflächigen Reflektoren und die verfügbaren Signalfarben bringen eine hohe Sichtbarkeit im Straßenverkehr. Der breite, gummierte Saum trägt zu einer nicht beengenden Aero-Passform bei. Auch das Preis-Leistungsverhältnis ist recht attraktiv.

Daten und Informationen zum Castelli-Trikot

Preis: 149,95 Euro

Größen: XS – 3XL

Gewicht: 329 Gramm, Größe M

Wetterschutz: warm, wasserabweisend

Features: drei Farben, durchgehender hinterlegter Reißverschluss, breiter teilgummierter Saum, zwei Rückentaschen, wasserdichte Brusttasche, Reflektoren

Schnitt: sportiv, enganliegend

Stärken und Schwächen:

+ warm
+ Sichtbarkeit
+ Regenschutz
– Reißverschluss nur teilhinterlegt

Bewertung: 5 / 5

Mehr Informationen finden Sie auf der Castelli-Website.

Die Preis-Leistungs-Klasse im Test, Tipps fürs Trainingslager und Trainingspläne für Gravel und Cyclocross – die RennRad 3/2021 können Sie hier im Shop bestellen!

Castelli Tutto Nano Bibshort – Preis-Leistungs-Tipp

Für weniger als 100 Euro bietet Castelli eine sehr überzeugende Hose für Fahrten bei kühlen, feuchten Bedingungen. Das bewährte Nanoflex-Material hat auch hier eine stark wasserabweisende Wirkung. Am unteren Rücken ist die effektive Wärmewirkung deutlich zu spüren.

Das stark perforierte Kiss-Air2-Sitzpolster kann zumindest auf kürzeren und mittleren Distanzen mit den Top-Modellen von Castelli mithalten. Zu beachten ist jedoch, dass der Rückenbereich und die Träger nur sehr dünn ausgestaltet sind. Daher empfiehlt sich meist das Tragen eines wärmenden Unterhemds.

Daten und Informationen zur Castelli-Hose

Preis: 99,00 Euro

Größen: S – 3XL

Gewicht: 199 Gramm, Größe M

Wetterschutz: warm, wasserabweisend

Features: breite und gummierte Beinabschlüsse, breite und wärmende Trägerpartie, Reflektoren

Sitzpolster: Kiss Air2 Pad

Stärken und Schwächen:

+ Preis-Leistung
+ Spritzwasserschutz
– wenig wärmender Rückenbereich

Bewertung: 4,5 / 5

Castelli Nanoflex Leg Warmers

Die angenehm zu tragenden Beinlinge sind wärmend, anatomisch vorgeformt und wasserabweisend – aber preislich in einem etwas höheren Bereich.

Preis: 64,95 Euro

Größen: S – XL, Ansatzpunkt: mittelhoch

Gewicht: 129 Gramm, Größe M

Stärken und Schwächen:

+ anatomisch geformt
+ wasserabweisend
+ / – Reißverschluss
– Preis

Bewertung: 4,5 / 5

Fazit: Eine überzeugende, stimmige und hochwertige Kombination für viele Einsatzbereiche. Castelli bietet mit diesem Set sinnvolle Details und faire Preise.

Den Test der Thermo-Trikots, Radhosen, Bein- und Knielinge lesen Sie in RennRad 3/2021. Hier können Sie die Ausgabe als Printmagazin oder E-Paper bestellen.

Continental Grand Prix 5000 S TR: Tubeless

Posted on Oktober 4, 2021 by Frederik Böna - Allgemein, Test & Technik, Zubehör

Continental Grand Prix 5000 S TR im Test

Neu von Continental: Der deutsche Hersteller präsentiert den Rennradreifen Continental Grand Prix 5000 S TR. Der neue Allround-Reifen ersetzt die mit „TL“ bezeichnete Tubeless-Version des im Jahr 2018 neu vorgestellten Grand Prix 5000. Laut „Conti“ bietet das neue Modell weniger Rollwiderstand, ein geringeres Gewicht und einen höheren Pannenschutz – und die Kompatibilität mit Hookless-Felgen. Continental bezeichnet den 5000 S TR als Allround-Reifen. Mit ihm wurden im Jahr 2021 bereits die Zeitfahr-Weltmeisterschaft sowie Paris-Roubaix gewonnen. Alle Informationen, der erste Testeindruck und der Preis.

Zeitfahren oder Paris-Roubaix: Neuer Allround-Reifen

Der Rollwiderstand des neuen Grand Prix 5000 S TR soll im Vergleich mit dem 5000 TL um 20 Prozent geringer sein. Dadurch soll bei einer gleichen Leistung eine höhere Geschwindigkeit möglich sein. Laut Continental lassen sich bei einer Geschwindigkeit von 45 km/h durch den geringeren Rollwiderstand bis zu 30 Watt einsparen. Das Gewicht soll in der Version mit einer Breite von 25 Millimetern um 50 Gramm niedriger sein als beim Vorgängermodell. Der Pannenschutz im Bereich der Seitenwände soll um 28 Prozent verbessert worden sein. Anders als der GP 5000 TL ist der GP 5000 S TR mit hakenlosen Felgen kompatibel.

Der neue Continental Grand Prix 5000 S TR ist auch mit transparenten und damit beigefarbenen Seitenwänden erhältlich.

Diese Vorteile sollen laut Continental durch eine neue, patentierte Konstruktion möglich geworden sein. Diese basiert auf zwei voneinander getrennten Karkassen-Schichten, die eine luftdichte Konstruktion ermöglichen. Eine zusätzliche abdichtende Gummischicht ist demnach nicht nötig.

Durch einem Umschlag einer der beiden Karkassen-Schichten im Bereich der Seitenwand entsteht dort eine Drei-Lagen-Schicht für einen besseren Pannenschutz und einen sicheren Sitz auf Hookless-Felgen sowie auf Felgen mit einem klassischen Felgenhorn.

Patentierte Konstruktion: Pannenschutz in den Seitenwänden

Bei der Gummimischung handelt es sich um das für den Grand Prix 5000 weiterentwickelte Material, das unter dem Namen Black Chili bekannt ist. Die vom Vorgängermodell bekannten Einkerbungen an den Seiten der Lauffläche, dem sogenannten Schulterbereich, sollen die Bodenhaftung in Kurven erhöhen. Die Mikro-Profilstruktur ist per Laser in den Reifen gekerbt – und wird von Conti als „Lazer Grip“ bezeichnet.

Die Seitenwände des neuen 5000 S TR sollen besonders pannensicher sein.

Direkt unterhalb der Black-Chili-Lauffläche liegt beim Conti-Reifen eine synthetische Faserschicht, die bei geringem Gewicht besonders reißfest sein soll. Dieser „Vectran Breaker“ genannte Pannenschutz wurde für mehr Sicherheit weiter überarbeitet. Anders als das Vorgängermodell ist der neue Grand Prix 5000 S TR auch mit sogenannten Hookless-Felgen kompatibel, die den Reifen ohne Felgenhörner stabilisieren können.

Hookless-kompatibel: Continental Grand Prix 5000 S TR

Die Tubetype-Version des Grand Prix 5000 wird laut Continental weiterhin produziert. Wie bei Reifen mit der Eigenschaft „tubeless ready“ üblich, kann der Grand Prix 5000 S TR auch mit einem Schlauch montiert werden – empfohlen wird jedoch die Tubeless-Montage, mit der insbesondere bei breiteren Reifen besonders geringe Luftdrücke möglich sind. Dies kann eine besonders hohe Dämpfung sowie Grip und Vorteile im Handling ermöglichen.

Zeitfahr-Weltmeister, Langdistanz-Triathlon- und Paris-Roubaix-Sieger

Laut Continental konnten die von Continental ausgestatteten WorldTour-Teams beim Kopfsteinpflaster-Klassiker Paris-Roubaix 2021 den neuen Reifen als Tubeless-Reifen einsetzen. Zu ihnen gehört auch das Team des Siegers Sonny Colbrelli, Bahrain-Victorious. Continental bestätigte, dass Colbrelli den Reifen im Tubeless-Setup in 32 Millimetern Breite mit nur knapp vier Bar Luftdruck fuhr.

Laut Continental setzten viele Profis bei Paris-Roubaix auf die Kombination eines 32 Millimeter breiten Reifens hinten und eines 30 Millimeter breiten Reifens vorne. Aufgrund der extremen Anforderungen durch die Erschütterungen durch das Kopfsteinpflaster ist davon auszugehen, dass viele Profis extrem niedrige Luftdrücke fuhren.

RennRad 10/2021: Hier können Sie die Ausgabe als Printmagazin oder E-Paper bestellen!

Dass es sich um einen Allround-Reifen handeln soll, verdeutlichen weitere Rennen, bei denen der Reifen bereits eingesetzt wurde. Bei der Weltmeisterschaft fuhren unter anderem der Brite Tom Pidcock im Straßenrennen und der italienische Zeitfahr-Sieger Filippo Ganna den neuen Continental-Reifen. Auch die Triathleten Jan Frodeno und Lionel Sanders montierten bei Langdistanz-Wettkämpfen bereits den neuen Tubeless-Reifen des deutschen Herstellers.

Filippo Ganna wurde mit den neuen Continental Grand Prix 5000 S TR bereits Zeitfahr-Weltmeister ...

... und Sonny Colbrelli gewann mit den neuen Reifen Paris-Roubaix – in 32 Millimetern Breite und mit knapp vier Bar Luftdruck.

Breiten, Gewichte und der Preis: Grand Prix 5000 S TR

Als 28-Zoll- respektive 700C-Modell ist der neue Continental Grand Prix 5000 S TR in den Breiten von 25, 28, 30 und 32 Millimetern erhältlich, als 27,5-Zoll- respektive 650b-Modell in den Breiten von 30 und 32 Millimetern. Neben der komplett schwarzen Version sind auch Versionen mit transparenten, beigefarbenen Seitenwänden erhältlich.

Die Gewichte pro Reifen: 250 Gramm in der Breite von 25 Millimetern, 275 Gramm bei 28 Millimetern Breite, 295 Gramm bei 30 Millimetern und 320 Gramm bei 32 Millimetern sowie 280 und 300 Gramm für die 27,5-Zoll-Modelle. Der Preis der in Deutschland von Hand gefertigten Reifen pro Stück: 79,90 Euro.

Als Allround-Reifen soll das Continental-Modell unterschiedliche Rennansprüche erfüllen.

Als Maximal-Druck gibt Continental bei der Montage auf Hookless-Felgen rund fünf Bar an. Für Felgen mit Felgenhorn liegen die Maximalwerte demnach bei, abhängig von der Reifenbreite, zwischen rund fünf und 7,5 Bar. Für die Montage empfiehlt Continental mindestens 30 Milliliter Sealant-Dichtflüssigkeit. Ein Tipp, um die Dichtigkeit weiter zu verbessern: eine zweite Lage Tubeless-Felgenband anbringen.

Continental Grand Prix 5000 S TR: der erste Test

Im ersten RennRad-Test der 28 Millimeter breiten Version wurde der Continental Grand Prix 5000 S TR auf DT-Swiss-Tubeless-Ready-Carbonfelgen mit einer Innenbreite von 19 Millimetern montiert. Vor der Montage wurden die Reifen mit einer Wasser-Spülmittel-Lösung gesäubert, um mögliche Rückstände oder Verschmutzungen zu beseitigen, die der Dichtigkeit schaden können.

Continental Grand Prix 5000 S TR: der erste Test mit Tubeless-Montage.

Die Reifen ließen sich bei Raumtemperatur mit etwas Kraft besonders gut montieren, wenn sie von beiden Seiten zur Felgenmitte hin gedrückt wurden und dabei Reifenheber in geringen Abständen voneinander zum Einsatz kamen. Die Tubeless-Montage mit pro Reifen 30 Millilitern der Continental-Dichtflüssigkeit gelang auch ohne Kompressor mit wenigen Stößen aus einer Standpumpe. Ein Kompressor oder ein Druckspeicher sollten zur Tubeless-Montag jedoch griffbereit sein.

RennRad 10/2021: Alle Inhalte der aktuellen Ausgabe

Die über das aufgeschraubte Ventil eingefüllte Dichtflüssigkeit wurde durch ein Drehen des Laufrads im Reifen verteilt. Anschließend wurde der Reifen mit fünf Bar Druck aufgepumpt. Nach 24 Stunden war ein geringer Luftverlust zu bemerken. Nach dem zweiten Aufpumpen und zwei weiteren Testfahrten war auch drei Tage später kein Luftverlust festzustellen.

Der 70 Kilogramm schwere Tester fuhr die Reifen auf unterschiedlichen Untergründen, darunter Kopfsteinpflaster und mit feinem Schotter bedeckter Asphalt, mit unterschiedlichen Luftdrücken. Mit rund 5,4 Bar Druck im Hinterreifen und 5,1 Bar im Vorderreifen waren der Dämpfungskomfort sowie der Grip in Kurven sehr hoch. Geringe Luftdrücke trugen im Test zu einer noch stärkeren Dämpfung bei, ohne dass das Fahrverhalten „schwammig“ wurde.

Das Handling war aufgrund des sehr hohen Grips, zu dem die vom Vorgängermodell bekannte Gummimischung beitrug, agil. Der Rollwiderstand war durch das geringe Gewicht, welches auch die Zwei-Karkassen-Konstruktion ohne eine zusätzliche Dicht-Schicht ermöglichte, sowie durch die bekannte Black-Chili-Gummimischung spürbar gering. Die Rollwiderstands-Werte werden ebenso wie der Pannenschutz während weiterer Testfahrten sowie im nächsten RennRad-Test auf dem Prüfstand ermittelt. Weitere technische Informationen und Hinweise zur Kompatibilität stehen auf der Website des Herstellers.

Folgende Artikel könnten Sie ebenfalls interessieren:

Test: Praxis und Prüfstand. 31 aktuelle Reifen im Vergleich.

Tipps für den individuell richtigen Luftdruck im Rennrad-Reifen

Gravel-Reifen im Test: Die besten Gravelreifen – Pannenschutz, Komfort, Gewicht

Tubeless-Reifen: Tipps zu Montage, Felgen und Milch

L’Alpe d’Huez: Watt-Werte und Berge

Ordentliche Trainingseinheit

Radmarathon-Sieg & Formaufbau

Regenjacke und mehr: Castelli Idro

Castelli Idro 3: Gore-Tex Shakedry

Atmungsaktiv und komplett wasserdicht

Castelli Idro 3: Die neue Passform

Stretch-Panel am unteren Rücken: Flexibilität

Castelli Idro 3: Gewicht und Preis

Fazit: Der Test der Castelli Idro 3

Basso Palta: Mehr Reifenfreiheit & Bikepacking-Features

Basso Palta II: Der erste Test

Fazit & Preise des Basso Palta

Gravelbike und Cyclocross-Rennmaschine: Specialized Crux

Specialized: Crux oder Diverge?

Das Gewicht: 7,25 Kilogramm

„Die Form soll den Rahmen tragen“: 150 Gramm Ersparnis

Geometrie: Extrem sportiv

Bauweise: Gravel-Minimalismus am Specialized Crux

Reifenfreiheit: 47 Millimeter Breite am Specialized Crux

Varianten und Ausstattungsdetails

Der erste Test: Specialized Crux in der S-Works-Top-Version

Test: Agilität und Laufruhe

Test: Dämpfung und Komfort

Specialized Crux: Varianten, Ausstattung und Preise

Specialized S-Works Crux

Specialized Crux Pro

Specialized Crux Expert

Specialized Crux Comp

Mehr Bewegung dank App?

Zielsetzung und Personalisierung

Studien zu Erkenntnissen der Trainingslehre

Blutorange mit Brown-Bread-Eis und Pekannüssen: Die Zubereitung

Blutorange mit Brown-Bread-Eis: Bio-Zutaten für zwei Personen

Weitere Profirezepte für Sportler vom Team Bora-Hansgrohe

Anna Kiesenhofer attackiert

Nicht nur ein Sieg des Muts und des Könnens

Promotion & Zeitfahren

Akribisches und qualitatives Training

Nichts zu verlieren – und alles gewonnen

Talentförderung & Rad-Liga

Castelli Tutto Nano RoS Jersey – Kauftipp

Daten und Informationen zum Castelli-Trikot

Castelli Tutto Nano Bibshort – Preis-Leistungs-Tipp

Daten und Informationen zur Castelli-Hose

Castelli Nanoflex Leg Warmers

Zeitfahren oder Paris-Roubaix: Neuer Allround-Reifen

Patentierte Konstruktion: Pannenschutz in den Seitenwänden

Hookless-kompatibel: Continental Grand Prix 5000 S TR

Zeitfahr-Weltmeister, Langdistanz-Triathlon- und Paris-Roubaix-Sieger

Breiten, Gewichte und der Preis: Grand Prix 5000 S TR

Continental Grand Prix 5000 S TR: der erste Test

Folgende Artikel könnten Sie ebenfalls interessieren:

Neueste Beiträge

Neueste Kommentare

Archive

Kategorien

Meta