Monat: Mai 2021

Grundlagen-Training: Trainingstipps, Hintergründe, Ausdauer

Grundlagen-Training, Tipps, Training, Wissenschaft, Hintergründe, Ausdauertraining

Auf den höchsten Berg Spaniens: 35 Kilometer, von null auf 2100 Meter. Teils zwei, drei Auffahrten pro Tag. Vier, fünf, acht Stunden Training pro Tag. Mehr als 40.000 Höhenmeter innerhalb von zwei Wochen. Das Hotel: 2150 Meter über dem Meer. Auf einer einsamen grau-schwarzen Hochfläche. Dem Hochplateau des 3715 Meter hohen Pico del Teide auf Teneriffa.  So sieht ein Trainingslager von Radprofis aus. Konkret ein Trainingslager der Fahrer des heutigen Teams Ineos Grenadiers.

Der Anstieg ist 46 Kilometer lang – und somit, gefühlt, endlos. Die Landschaft um den Vulkan ist monoton, dunkel, kaum bewachsen. Keine Dörfer, keine Häuser, keine Wälder, keine Wiesen. Nur diese eine Straße aus dunkelgrauem, fast schwarzem Asphalt – dies ist der Trainings-Alltag von Radprofis.

Das Hauptziel dieses Teils der Saisonvorbereitung: mehr Ausdauer. Es ist dasselbe Ziel, das viele Hobbysportler haben. Die Ausdauer bildet die Basis der Fitness, der Form – die Basis des Erfolges. Die Basis von allem. Doch schon allein der Begriff „Grundlagenausdauer“ steht für Viele für eben das, was die Profis in der Abgeschiedenheit ihrer Trainings-Destination wochenlang erleben: Monotonie. Zeitaufwand. Langeweile. Doch: Es gibt Gegenmittel – neue wissenschaftliche Erkenntnisse, neue technische Hilfsmittel, neue Ansätze und neue Reize für mehr Ausdauer.

Grundlagen-Training: Zeit und Leistung

Die Zeiten der „Sportler-Weisheiten“ des „ruhig, lang und langweilig“ und der Maxime „viel hilft viel“ sind schon lange vorbei. Zumindest kann ihre Gewichtung nun geändert werden. Eine weitere solche „überlieferte Weisheit“ betrifft den Form-Aufbau, die Periodisierung, und lautet: Das Grundlagen-Training muss zwingend im Winter und Frühjahr, ergo vor der Rad- und Renn-saison, absolviert werden.

Der Kern dieser Weisheiten bleibt wahr: Nichts kann den „Umfang“, die Zeit auf dem Rad, vollständig ersetzen. So wie es in der Ernährung kein Wunder-Super-Food gibt, das für Gesundheit und Schlankheit sorgt, so gibt es im Bereich Training kein Wunder-Intervall, das für eine Top-Ausdauer in kurzer Zeit sorgt. Auch wenn die sogenannten High-Intensity-Intervalls teils ähnliche Effekte haben wie ein viel zeitaufwendigeres Ausdauer-Training. Doch so viel vorweg: Auf die Mischung – und die langfristige Planung – kommt es an.

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Was versteht man unter Grundlagenausdauer?

Was versteht man unter Grundlagenausdauer?

Rückblick beziehungsweise Einblick: Was versteht man unter „Grundlagenausdauer“? Die Begriffsvielfalt für diesen Trainings- und Intensitätsbereich ist kaum zu überblicken – und kann verwirrend sein: G1, GA1, A1, Z1-2, L1, Endurance, Zone 2, etc.

Allen Definitionen gemeinsam ist, dass sich die gemeinte Intensitätszone am unteren Ende des trainingswirksamen Spektrums befindet und der Hauptanteil der Energiebereitstellung aerob geleistet wird. Man bleibt dabei demnach weit unter seiner IANS, seiner Individuellen Anaeroben Schwelle. Je näher man an seiner Schwelle trainiert, desto geringer wird der aerobe Anteil der Energiegewinnung.  An der Schwelle selbst beträgt der Energieanteil, der aus Fett stammt, nur noch rund zehn Prozent. Diesen Fettstoffwechsel zu nutzen und zu verbessern, ist jedoch ein wichtiges Ziel beim Grundlagen-Training: Die „aerobe“ Basis dafür zu schaffen, möglichst lange leistungsfähig zu bleiben.

Somit lautet der logische Trainingsinhalt, um dieses Ziel zu erreichen: lang und ruhig. Zum einen. Zum anderen existieren Möglichkeiten, sein Training aufzuwerten, aufzulockern – und effizienter zu gestalten. Auch unter der Maxime: Zeiteinsatz. Denn im Gegensatz zu Profiathleten dreht sich der Alltag der wenigsten Radsportler um ihr Training. Nein, es muss in den Berufs- und Familienalltag integriert werden.

Energie und Speicher

Im Radsport bildet die Ausdauer die Basis des Erfolgs – die Basis der Höchstleistung. Die Effekte des Ausdauertrainings sind unabdingbar. Zu diesen zählt etwa die Vergrößerung der körpereigenen „Energiespeicher“. Die Glykogenspeicher in der Leber und den Muskeln können bei einem Trainierten doppelt so „groß“ werden wie bei einem Untrainierten.

In Zahlen: Statt der „normalen“ Kapazität von 250 bis 300 Gramm kann der Körper eines Ausdauer-Athleten 500 bis 600 Gramm Kohlenhydrate speichern. Bei vier Kilokalorien pro Gramm bedeutet dies eine Steigerung von rund 1000 auf bis 2400 Kilokalorien. Anders gesagt: Der Tank – ergo der Energiespeicher, mit denen der Motor, die Muskeln, angetrieben wird – ist mehr als doppelt so groß.

Ein weiterer Effekt des Ausdauertrainings: Es ist möglich, die intrazellulären Fettspeicher – die sogenannten Fett-Tröpfchen in der Muskelzelle – extrem zu vergrößern. Athleten weisen hier bis zu dreimal größere Depots auf als Untrainierte.

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Die sauerstoffnutzenden Systeme passen sich an den durch das Training verursachten „Stress“ an

Grundlagen-Training: Mehr Leistung für einen längeren Zeitraum

Da Fett eine hohe Energiedichte von neun Kilokalorien pro Gramm aufweist, ergibt sich daraus ein enormer Vorteil: mehr Leistung für einen längeren Zeitraum. Das Grundlagen-Training führt zudem dazu, dass der Körper die vorhandenen Energiereserven schonender beziehungsweise effizienter nutzt. Die sauerstoffnutzenden Systeme – vor allem die Mitochondrien, die „Kraftwerke der Zellen“ – passen sich an den durch das Training verursachten „Stress“ an.

Auf einen Trainingsreiz folgt jeweils eine Adaption. Die beiden wichtigsten Anpassungsmechanismen des Ausdauertrainings betreffen: den Sauerstoffumsatz und die Energiebereitstellung. Diese Mechanismen bieten viele Ansatzpunkte, um das eigene Ausdauertraining möglichst zeiteffizient zu gestalten.

Sauerstoff und Fett

Der aerobe Reiz führt auch zu einer Erhöhung der Myoglobin-speicher in den „Ausdauer-Muskelfasern“, den langsam-zuckenden Slow-Twitch-Fasern.

Das Myoglobin, der rote Muskelfarbstoff, spielt bei der Sauerstoffverarbeitung eine wichtige Rolle: Es weist eine rund 200-fach höhere Sauerstoff-Bindungskraft auf als Hämoglobin – und unterstützt somit dessen Aufnahme aus dem Blut in die Muskelzelle. Ergo gilt: Mehr Myoglobin bedeutet mehr Sauerstoff in den Muskeln. Und mehr Sauerstoff bedeutet: mehr Leistung.

Ein weiterer Effekt dieses vermehrten Sauerstofftransports betrifft die Mitochondrien: Sie wachsen und es kommt zu Neubildungen. Mehr Mitochondrien bedeuten: mehr Leistung. Für Ausdauerathleten ist diese Vergrößerung und Vermehrung der Mitochondrien eine Art „heiliger Gral“ – oder, um ein anderes Bild zu wählen: der Stein der Weisen. Es ist der Weg zu mehr Effizienz und einer höheren Leistungsfähigkeit. Auch deshalb stehen die Effekte verschiedenster Trainingsarten und -methoden auf die Mitochondrien seit Jahren im Mittelpunkt zahlreicher sportwissenschaftlicher Studien. Inzwischen sind die Wege bekannt, mit denen man die mitochondriale Biogenese, die Vergrößerung der mitochondrialen Masse, erhöhen kann.

Ein Grundprinzip: Um die Anpassung des Körpers zu erzwingen, muss dieser einem ausreichend hohen Reiz – und damit Stress – ausgesetzt werden. Eine Anpassung des sauerstoffverwertenden Systems bedingt, dass genügend Sauerstoff während des Trainings umgesetzt wird. Ein bekannter und bewährter Weg dazu: Das langsame und behutsame Steigern des Trainingsumfanges. Eine solche Steigerung sollte zunächst über eine Erhöhung der Frequenz – und erst danach über eine Erhöhung der Trainingsumfänge geschehen.

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Intervalle beim Grundlagen-Training

Oder anders gesagt: Erst öfter, dann länger trainieren. Um viel Sauerstoff umzusetzen, sollte man demnach viel, beziehungsweise lange, im aeroben Bereich trainieren. Im Sinne der möglichst optimalen Zeiteffizienz lautet dabei jedoch die Frage: Wie schafft man es, in möglichst wenig Zeit möglichst viel Sauerstoff umzusetzen?

Die kurz vereinfachte Antwort lautet: mit Intervallen. Relativ gesehen verringert sich mit der zunehmenden Intensität der Anteil der aeroben Energiebereitstellung – daher rührt auch die Definition des Grundlagenbereichs als „Fettverbrennungstraining“. Absolut gesehen jedoch verbraucht man in höheren Intensitätsbereichen mehr Kalorien. Und: Auch mit unterschwelligen Intervallen erreicht man – in Relation zu ebenso langandauernden niedrigintensiveren Trainingsformern – einen deutlich höheren Sauerstoffumsatz.

Eine konkrete Konsequenz daraus, in Form einer Handlungsanweisung, lautet: Baue regelmäßig längere unterschwellige Intervalle in dein Training ein. Konkret: Fahre mehrmals je fünf – dann mit 70 bis 85 Prozent der Functional Threshold Power – oder bis 20 Minuten lange Intervalle. Bei letzteren läge der Intensitätsbereich bei rund 65 Prozent der eigenen FTP. Der Effekt – beziehungsweise das Ziel:  Es wird mehr Sauerstoff durch die Muskeln geschleust, und somit ein Reiz für die aeroben Systeme erzeugt. Die Intervalle sollten unter der Schwelle bleiben, damit der Trainingsreiz nicht das anaerobe, laktatbildende und -verwertende System betrifft. Denn dieses steht auch „in Konkurrenz“ zum aeroben Energiesystem.

Genaktivierung

Je mehr Energie, zum Beispiel pro Woche, aerob umgesetzt wird, umso höher fällt die Genaktivierung für die mitochondriale Biogenese aus. Je länger im Fettstoffwechsel-Bereich trainiert wird, umso höher fällt auch hier die mitochondriale Biogenese aus, aber über einen anderen Signalweg. Daher ergeben nicht nur „harte“ und schmerzhafte Intervalle viel Sinn, sondern auch solche im moderat intensiven Bereich. Man spricht dabei von einem „extensivem Intervalltraining“.

All diese Erkenntnisse werden – scheinbar – von zahlreichen aktuellen Studienergebnissen in Frage gestellt: jenen zu den Effekten des HIIT, des High Intensity Intervall Trainings. Diese Trainingsform bedeutet: Schmerz. Das Prinzip lautet: kurz und hart. Das Versprechen: in wenig Zeit viel erreichen. Die Befunde sind extrem vielversprechend. So hat man paradoxerweise auch nach dem HII-Training einen deutlichen Anstieg der Dichte aerob arbeitender Mitochondrien festgestellt.

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Welchen Sinn ergibt ein ausführliches Grundlagen-Training?

Wozu ein langes Grundlagen-Training?

Wozu dann noch ein langes Grundlagen-Training? Bei all den scheinbar überlegenen Anpassungen durch unter- und überschwellige Intervalle gilt weiterhin: Grundlagen-Training wird nicht obsolet. Denn sie optimieren, im Laufe der Trainingszeit, die Stoffwechselprozesse und verbessern, unter anderem, die Durchblutung der Muskulatur.

Jedoch gilt auch: Es müssen nicht immer nur lange Einheiten absolviert werden, um Anpassungen des aeroben Stoffwechsels zu erreichen. Ein Ansatz dazu, diese Trainingsformen und -intensitäten – die hoch- und niedrig-intensiven –sinnvoll zu vereinen, ist das sogenannte „Polarized Training“.

Kohlenhydrate und Effekte

Ein dritter Weg zu mehr Ausdauer – und einer möglichst großen Zeiteffizienz betrifft: die Ernährung, beziehungsweise die Abstimmung der Nahrungsaufnahme mit dem Training. In diesem Bereich liegen wohl bei den meisten Athleten noch die größten ungehobenen Leistungsreserven. Ein großes Ziel aller, die ambitioniert Sport treiben beziehungsweise trainieren, ist es, den Körper dadurch zu Adaptionen zu zwingen – zu Stoffwechselanpassungen. Diese Verbesserungen und Effizienzsteigerungen des Stoffwechsels können durch die „richtige“, die jeweils dazu passende Ernährung verstärkt werden.

Ein wichtiges, und effektives Mittel dafür lautet: Low Carb – oder No Carb. Das Minimieren der Kohlenhydrataufnahme in bestimmten Trainingszyklen, oder das völlige Leeren der körpereigenen Glukose-Speicher mittels „Nüchtern-Trainings-Einheiten“.

Veränderung von Signalwegen

Viele wissenschaftliche Studien dazu beziehen sich auf die Veränderung von Signalwegen, die Aktivierung von Botenstoffen und die Protein-Transkription. Die Studienbefunde dazu gehen jedoch teilweise stark auseinander. Der renommierte Sporternährungs-Experte Asker Jeukendrup fasste die gängigen Ernährungs-Trainings-Methoden und ihre Effekte in einer Übersichtsarbeit zusammen – und fand dabei unter anderem positive Effekte auf die Sauerstoff- und Kohlenhydrat-Aufnahmefähigkeit, die Gefäße, das Gehirn, den Darm und mehr.

Wenn das Ziel ein besserer Fettstoffwechsel ist, kann ein Training mit geringen Kohlenhydratverfügbarkeiten sinnvoll sein. Möchte man die Kohlenhydratmenge, die über den Darm aufgenommen werden kann, steigern, so ist auch dies möglich. Doch: Auch diese Mehraufnahme muss man trainieren. Mittels einer progressiven Steigerung der Kohlenhydratzufuhr vor und während der Belastung.

Der Einfluss der Ernährung auf die Genaktivierung oder -hemmung ist keine Garantie, dass es zu den gewünschten Trainings-Adaptionen auf zellulärer Ebene kommt – doch er ist die Voraussetzung dafür, dass es dazu kommen kann. Somit bleibt als Fazit: Das lange Grundlagenausdauer-Training ist nicht zu ersetzen – aber es ist sinnvoll zu ergänzen. Mittels Intervallen, mittels des richtigen Timings, der richtigen Regeneration, der passenden Ernährung.

Dieser Artikel erschien in der RennRad 5/2021. Hier können Sie die Ausgabe als E-Paper oder Printmagazin bestellen.


Grundlagen-Training: Ernährung und Effizienz

Immer mehr Athleten wenden sie an, immer öfter wird über sie berichtet: die Train-Low-Strategie. Das Ziel: Diese soll für eine verbesserte Fettsäureoxidation sorgen.

Der Weg dorthin: eine verminderte Kohlenhydratverfügbarkeit. Louise Burke, eine der Vordenkerinnen der Low-Carb-Reviews im Radsport, merkte bereits früh an, dass Profi- und Elitefahrer in der Regel „automatisch“ im Rahmen mancher Trainingseinheiten in einen kohlenhydratreduzierten Zustand kommen. Und somit unbewusst Train-Low-Strategien anwenden.

Bei allen Train-Low Strategien gilt unbedingt zu beachten, dass Low Carb nicht mit No Carb verwechselt werden darf. Denn: Für eine optimale Anpassung innerhalb des aeroben Stoffwechsels ist ein gewisser Bedarf an Kohlenhydraten gegeben, um die Fettsäuren in die Mitochondrien einzuschleusen. Daher sollten während eines längeren Trainings von deutlich über einer Stunde in der Regel zumindest 20 bis 40 Gramm Kohlenhydrate pro Stunde zugeführt werden. Im Idealfall greift man dazu auf Kohlenhydrate mit einem niedrigen glykämischen Index zurück.

Achtung: Diese Empfehlung gilt für Grundlagen-Training, jedoch nicht für Wettkämpfe oder Intervalleinheiten. Das Umsetzen einer Low-Carb-Strategie sollte immer zeitlich begrenzt stattfinden. Denn: Hohe Leistungen, wie man sie in der Regel während der Saison erbringen will, sind auch abhängig von der Fähigkeit zur Kohlenhydrataufnahme. Diese kann, und sollte, man sich „antrainieren“.

Welche der vielen propagierten Ernährungsweisen ist – auch für Hobbyathleten – die sinnvollste beziehungsweise effizienteste? Ein Überblick über die verschiedenen Train-Low-Strategien und ihre Effekte.

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Welche Train-Low-Strategien gibt es?

Doppel-Training

Zweimal an einem Tag zu trainieren, soll die Trainingseffekte steigern. Die erste Trainingseinheit verringert die Glykogenspeicher. Zwischen den beiden Einheiten nimmt man keine oder nur eine sehr begrenzte Menge von Kohlenhydraten auf. Die zweite Einheit wird mit sehr geringen Glykogenreserven absolviert. Dies wirkt sich auf die Gen-Expression aus. Hansen zeigte in einer Studie dazu, dass sich ein zweimaliges Training am selben Tag – an jedem zweiten Tag der Woche – signifikant stärker auf die Mitochondrien-Bildung auswirkte als ein tägliches einmaliges Training.

Nüchtern-Training

Man trainiert nüchtern, nach einer nächtlichen und morgendlichen Fastenphase. Anders als bei den anderen Low-Carb-Methoden wird das Muskelglykogen dabei nicht angegriffen. Doch die Lebervorräte an Zucker sind über Nacht deutlich gesunken. Auch diese Art des Trainings wirkt sich auf die Genregulierung aus und soll laut Untersuchungen die aerobe Muskelkapazität effektiver verbessern. Allerdings sollte dieses Training weder zu lang noch zu intensiv stattfinden, um ein Angreifen der Proteinstrukturen zu vermeiden. 60 bis 90 Minuten sollten hier das Maximum darstellen.

Kohlenhydrat-vermindertes-Training

Dabei schränkt man entweder die Kohlenhydratzufuhr während des Grundlagen-Trainings ein – oder verzichtet komplett auf Zucker. Das Ziel ist es, den trainingsinduzierten Stress zu erhöhen und die aerobe Anpassung zu verstärken, vor allem in Form eines optimierten Fettstoffwechsels. Um eine strukturelle Anpassung zu erreichen, müssen immer wiederkehrende entsprechende Genregulierungen stattfinden. Diese fallen deutlich geringer aus, als wenn dem Körper ständig Kohlenhydrate zur Verfügung stehen.

Kohlenhydrat-verminderte-Regeneration

Das Prinzip: Nach dem Training, während der Erholungsphase, werden keine oder kaum  Kohlenhydrate zugeführt, um den trainingsbedingten Stress zu verlängern. Der Nachteil: Mit dieser Strategie verlängert man in der Regel auch die Dauer der Regeneration. Somit bleibt auch das Immunsystem länger geschwächt. Zudem sind die bislang nur wenigen Studienergebnisse zu den Effekten dieser Methode teils widersprüchlich.

Die Sleep-Low-Strategie

Zu dieser Strategie, nach dem Training keine Kohlenhydrate zuzuführen und in einem glykogenverarmten Zustand zu schlafen, gibt es bislang nur zwei kleinere Studien. In diesen wurden keine signifikanten positiven Effekte festgestellt. Untersuchungen zu den Langzeiteffekten fehlen bislang. Es bleiben somit weiterhin klare Unsicherheiten bezüglich der Erholungsfähigkeit, des Immunsystems und des Einflusses auf die Schlafqualität und -quantität.

Die Low-Carb-Strategie

Inzwischen existieren viele Untersuchungen zu diesen speziellen kohlenhydratarmen Ernährungsformen. Als kurzzeitige Ernährungsstrategie scheint der Low-Carb-Ansatz für Ausdauersportler deutlich besser geeignet zu sein als eine Langfristige. Die dauerhaft kohlenhydratarmen Diäten wirken sich trotz eindeutig belegten verbesserten aeroben Systemanpassungen – etwa auf den Fettstoffwechsel – in vielen Fällen nicht vorteilhaft aus. Dies zeigte unter anderem Burke mittels zweier großer Metaanalysen. Darin wurden bestenfalls gleiche Leistungszuwächse, aber meist verschlechterte Leistungswerte im Vergleich zu einer „normalen“ oder kohlenhydratlastigen Ernährung gefunden. Zudem wirkte sich diese Ernährungsform in vielen Fällen auf die Psyche eher negativ aus. In Form von: Müdigkeit, Abgeschlagenheit, Reizbarkeit.

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Einblick: Effekte des Ausdauertrainings

Herz

  • Absinken von Ruhe- und Belastungsherzfrequenz
  • Vergrößertes maximales Schlagvolumen und somit ein vergrößertes Herzminutenvolumen
  • Verbesserte Durchblutung des Herzmuskels
  • Vergrößerte maximale Sauerstoffaufnahmefähigkeit
  • Ökonomisierung der Herzarbeit

Gefäßsystem und Blut

  • Geringeres Risiko von Arteriosklerose und Thrombose
  • Abnahme des Blutfettspiegels Trigliceridämie
  • Bessere Versorgung von Geweben mit O2 und Nährstoffen
  • Bessere Fließeigenschaften des Bluts
  • Geschmeidigere Gefäßwände
  • Vergrößerte Blutmenge und erhöhter Hämoglobingehalt
  • Geringere Stresshormonausschüttung

Atmung und Lunge

  • Verbesserung der Atemökonomie
  • Vergrößerung des maximalen Atemminutenvolumens
  • Verbesserte Vitalkapazität
  • Aktivitätshypertrophie der Atemmuskulatur

Muskulatur

  • Verbesserte Durchblutung
  • Verbesserte Sauerstoffaufnahme und -speicherung
  • Vermehrte Kapillarisierung, etwa des Herzmuskels

Immunsystem

  • Stärkung des Immunsystems
  • Vorbeugende Wirkung gegen viele Krankheitsbilder

Risikofaktoren

  • Vorbeugung gegen Herz- und Kreislaufkrankheiten
  • Abschwächung / Beseitigung von Risikofaktoren wie Bluthochdruck, Diabetes Typ 2, Arteriosklerose etc.
  • Erhöhung der Insulinsensitivität
  • Länger bessere koordinative Leistung
  • Geringere Krankheits- und Verletzungsrisiken
  • Stabilere Gesundheit, auch im Alter

Regeneration

  • Anfallende Ermüdungsstoffe werden schneller eliminiert
  • Effektivere Kompensation energetischer Engpässe
  • Beschleunigte Erholung nach Belastung

Ketone: Wissenschaftliche Hintergründe zu ketogener Ernährung

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87 Stunden, 20 Minuten und 5 Sekunden – für 3470 Kilometer. In 21 Tagen. Dies sind die Daten des Siegers des wichtigsten Radrennens der Welt im Jahre 2020. Die Daten des Tadej Pogacar. Der damals 21-jährige Slowene gewann die Gesamtwertung der Tour de France mit 59 Sekunden Vorsprung. Weniger als eine Minute – nach 3470 Kilometern. Dies zeigt, dass während eines Radrennens vor allem eines gilt: Jede Sekunde zählt. Jede kleine Verbesserung, jeder „marginal gain“, kann ein Schritt zum Erfolg sein – im Training, bei der Regeneration, der Aerodynamik, dem Gewicht, dem Material, der Ernährung. Letztere wird seit einigen Jahren von einer neuen Entwicklung und der Frage nach den Auswirkungen der körpereigenen Stoffe auf die Leistung beeinflusst: Was sind Ketone, und was bringen sie?

Vieles spricht für positive Auswirkungen auf bestimmte Leistungsbereiche. Fakt ist: Keton-Drinks finden eine immer weitere Verbreitung im Profi-Peloton. „Ketone sind Nahrungsergänzungsmittel. Die Substanz steht nicht auf der verbotenen Liste. Es ist bekannt, dass mehrere Teams sie verwenden“, sagt der Teamchef des Jumbo-Visma-Teams Richard Plugge. „Man kann sie nehmen wie Vitamine.“ Dennoch stehen sie für einige Experten – aufgrund ihres potenziell leistungssteigernden Effekts – an der Grenze zu Dopingmitteln.

2018 brach die italienische Profi-Fahrerin Vittoria Bussi den Stundenweltrekord. Sie absolvierte in 60 Minuten 48,007 Kilometer, nachdem sie während der gesamten Vorbereitung auch Keton-Getränke zu sich genommen hatte. Die gewünschten Effekte der Ketone wurden bereits in kleinen Studien nachgewiesen: eine optimierte Fettverbrennung, das Schonen der Kohlenhydratreserven während der Belastung – sowie das Steigern der Insulinsensitivität und der Regenerationsfähigkeit.

Mehr Leistung durch Ketone?

Die Definition: Ketone sind körpereigene Stoffe, die beim Fettsäureabbau in der Leber entstehen. Es sind Energieträger, die unter Hungerbedingungen – wenn keine Kohlenhydrate mehr zur Verfügung stehen – in der Leber aus Fett gebildet und zur Energiegewinnung verstoffwechselt werden. Auch bei der Geburt und in den ersten Monaten danach bedient sich der Körper der Ketone, um das schnelle Wachstum des Gehirns zu ermöglichen.

„Ketone“ ist eine Bezeichnung für alle chemischen Verbindungen mit einer bestimmten molekularen Anordnung von Sauerstoff und Kohlenstoff. In Zusammenhang mit dem menschlichen Stoffwechsel müsste genau genommen von „Ketonkörpern“ gesprochen werden. Der Begriff der Ketonkörper umfasst sowohl Ketone als auch eine chemisch leicht abgewandelte Form davon.

Im Körper entstehen drei Ketonkörper: Aceton, Acetoacetat und Beta-Hydroxybutyrat. Die beiden erstgenannten sind definitionsgemäß Ketone, das Drittgenannte weist eine leicht veränderte Molekülstruktur auf. Dieses ist der potenteste Ketonkörper für die Energiebereitstellung und kommt am häufigsten im Körper vor.

Aceton kann der Körper nicht verwerten und scheidet es über den Urin oder den Atem aus. Der Organismus, der menschliche „Motor“, kann seine Energie aus drei Brennstoffen gewinnen: Kohlenhydraten, Fett – und Ketonkörper. Der Glukose-Energievorrat ist schnell verfügbar, aber stark begrenzt. Trainierte Athleten können maximal bis zu 600 Gramm Zucker speichern. Der Fett-Vorrat ist dagegen, auch bei schlanken Menschen, nahezu „unbegrenzt“.

Energiegewinnung aus Körperfett

Die Energiegewinnung aus Körperfett hat zwei Nachteile: Zum einen dauert die Umwandlung länger, zum anderen „läuft“ das Gehirn auf Kohlenhydraten. Fettsäuren können die Blut-Hirn-Schranke nicht durchdringen – mit einer Ausnahme: den sogenannten MCTs, medium chain triglycerides, mittelkettigen Fettsäuren.

Sind die Glukose-Speicher leer, kann es zu einem Prozess kommen, den gerade Sportler vermeiden wollen: der Glukoneogenese, der Neubildung von Glukose, unter anderem durch den Abbau von  Muskelprotein. Zudem startet der Körper während eines solchen Hungerzustandes die Produktion von Ketonkörpern aus Fett. Diese versorgen das Gehirn mit Energie und stehen auch den anderen Körperzellen als schnell einsatzbereite Energiequelle zur Verfügung. Diese vom Körper hergestellten Ketonkörper nennt man „endogene Ketone“. Die von außerhalb zugeführten Ketonkörper werden als  „exogene Ketone“ bezeichnet.

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Die ketogene Ernährung

Exogene Ketone werden seit Jahrzehnten eingesetzt. Die Herstellung war anfangs noch extrem teuer. Zunächst beschränkte sich der Einsatz exogener Ketone auf Sparten wie die Raumfahrt und das Militär.

Auch in der Medizin werden sie seit Jahren eingesetzt, vor allem zur Behandlung von Epilepsie oder psychischen Störungen. Durch die Einnahme von Ketonen kann es zu positiven Stoffwechselveränderungen kommen: etwa zu einer verbesserten Mitochondrien-Funktion und anti-entzündlichen Prozessen. Tierversuche zeigten zudem eine Senkung des Blutzuckers.

Erste Pilotstudien an Menschen lieferten positive Effekte hinsichtlich der Bekämpfung von Übergewicht sowie gegen einen Energiemangel im Gehirn bei Demenzerkrankungen. Als Nahrungsergänzungsmittel kommt bisher ausschließlich das sogenannte Beta-Hydroxybutyrat, BHB, zum Einsatz. Diese exogenen Ketone sind nur indirekt wirksam. Der Körper stellt in der Leber ausschließlich rechtsdrehendes BHB her, während in Nahrungsergänzungsmitteln häufig auch linksdrehendes vorkommt. Für die schnelle Energiegewinnung benötigt der Körper jedoch rechtsdrehendes BHB. Linksdrehendes wird entweder im Organismus in die rechtsdrehende Form umgewandelt oder komplett ausgeschieden, da es nicht verwertet werden kann.

Lange bevor es exogene Ketone gab, versuchten Menschen den Körper zur Produktion von Ketonkörpern anzuregen. Das Mittel dazu war: die ketogene Ernährung. Dabei wurde während bestimmter Phasen weitestgehend auf Kohlenhydrate verzichtet. Das Ziel war es, den Körper zur Produktion von Ketonkörpern zu bringen. Die ketogene Ernährung ist nicht mit den modernen Low-Carb-Diäten gleichzusetzen. Bei diesen wird der Körper in der Regel nicht zur Bildung von Ketonkörpern „gezwungen“. Schränkt man Kohlenhydrate jedoch auf ein unumgängliches Minimum ein, werden in der Leber Ketonkörper gebildet.

Die maximale Menge der zugeführten Kohlenhydrate ist individuell verschieden: zwischen 20 und 50 Gramm pro Tag. Sind im Blut erhöhte Werte von Ketonkörpern nachzuweisen, spricht man vom Zustand der Ketose. Im Normalzustand liegt diese Konzentration zwischen 0,05 und 0,1 Millimol pro Liter Blut. Im Zustand der Ketose liegen die Werte zwischen 0,5 und fünf Millimol. Achtung: Zu Beginn einer ketogenen Ernährung kann der Organismus Probleme haben, ausreichend viele Ketonkörper zu bilden. Ist dies der Fall, leidet man zeitweise unter den Folgen des Nahrungsentzugs. Der Fachbegriff dafür lautet: „Keto-Grippe“. Zur Überbrückung dieses Zustands, werden inzwischen auch exogene Ketone eingesetzt.

Ketone und Sport

Die ketogene Ernährung ist umstritten – unter anderem deshalb, da sie eine mögliche Erhöhung des „schlechten“ LDL-Cholesterins hervorrufen kann. Dieses steht im Verdacht, Herz-Kreislauf-Erkrankungen hervorzurufen. Einen Sonderfall stellen hierbei Typ-1-Diabetiker dar. Da ihre Bauchspeicheldrüse kein Insulin produzieren kann und die Körperzellen meist keine Glukose insulinunabhängig aufnehmen können, kommt es durch Energiemangel in den Zellen zur Produktion von Ketonkörpern.

Bei einem Diabetiker fehlen die Regelmechanismen durch Insulin und es können zu viele Ketonkörper produziert werden, wodurch der pH-Wert des Blutes sinkt und es zu einer Übersäuerung kommen kann. Im Extremfall kann dies lebensgefährlich werden. Deshalb sollten Diabetiker ihren Ketonspiegel gelegentlich untersuchen.

Nüchterntraining

Ein Mittel, das auch immer mehr Amateur- und Hobby-Athleten zur Fettstoffwechsel-Optimierung einsetzen, heißt: Nüchterntraining. Man trainiert morgens vor dem Frühstück 60 bis 90 Minuten im Grundlagen-Bereich.

Der Effekt: Aufgrund des Kohlenhydratmangels produziert der Körper Ketone. Das Ausmaß dieser Produktion ist jedoch – in Relation zu einer Fastenkur oder einer ketogenen Ernährung – sehr viel geringer. Der Einsatz von Ketonen im Sport kann unterschiedlichen Zwecken dienen. Zum einen können sie potenziell den Abnehm-Prozess unterstützen. Denn während einer signifikanten Gewichtsreduktionsphase kann es zu Energiemängeln und Leistungseinbrüchen kommen.

Ketone können unter anderem das Hungergefühl dämpfen, indem Hungerhormone wie Ghrelin reduziert werden. Zudem kann mit ihnen das Gehirn während des Trainings mit Energie versorgt werden, ohne dass eine Zufuhr von Kohlenhydraten notwendig ist. Das Konsumieren von Glukose ruft einen merklichen Insulinanstieg hervor, der die Fettverbrennung bremst oder sogar „abschalten“ kann. Mit Ketonen läuft die Fettverbrennung weiter und wird sogar „angekurbelt“. Auch kann der Muskelabbau während des Nüchterntrainings verhindert werden, da Ketone die Glukoneogenese unterbinden.

Bei der Einnahme exogener Ketone während eines Wettkampfs oder des Trainings greift der Körper primär auf diese Stoffe zur Energiegewinnung zurück. Somit werden die Kohlenhydratspeicher geschont. Parallel kann die Fettoxidation erhöht werden, was wiederum den Zuckeranteil an der Energiegewinnung reduziert. So zeigten mehrere wissenschaftliche Studien – etwa jene der Universität Leuven  – dass die Keton-Zufuhr während intensiven Belastungen zu einer signifikanten Abnahme der Laktatkonzentration führt.

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Welche Auswirkungen haben Ketone auf die Regeneration?

Eine verbesserte Regeneration durch Ketone

Diese Studie zeigt, dass die Ketone-Zufuhr nach einer Trainingseinheit mit einer Steigerung der Glykogensynthese zusammenhängt. Ein Umstand, der zu einer verbesserten Regeneration beitragen kann.

Dr. Brianna Stubbs von der Universität Oxford und andere Wissenschaftler stellen in ihrer Studie fest, dass nach der Keton-Einnahme der Muskeltonus gesenkt und die Entstehung von Blutgefäßen angeregt wird. Biomarker, die mit kardiovaskulärem Stress und Herzinsuffizienz in Verbindung gebracht werden, werden reduziert. Studien – wie jene von Peter Hespel und anderen – zeigten zudem, dass die Gefahr von Übertraining durch intensive oder umfangreiche Einheiten herabgesetzt werden kann. In Wettkämpfen sind nicht nur die körperlichen, sondern auch die geistigen Anforderungen hoch.

Dass die Keton-Zufuhr auch diese – in Form einer verbesserten Energieversorgung des Gehirns – unterstützen kann, zeigte eine Untersuchung der Universität Madrid. Die Forscher stellten bei ihren Probanden eine erhöhte Konzentration und einen verbesserten mentalen Fokus fest.

Ketone sind kein Wundermittel

Doch: Ketone sind kein Wundermittel. Das Bild hinsichtlich potenzieller Leistungssteigerungen ist uneinheitlich. So ist es nicht erwiesen, dass die Einnahme einen Effekt auf die Leistung bei kurzen hochintensiven Belastungen hat – trotz einer häufig festgestellten verringerten Laktatkonzentration im Blut der Probanden.

Eine großangelegte Studie der beiden Forscher Brendan Egan und Dominic D’Agostino, die in der wissenschaftlichen Fachzeitschrift „Cell Metabolism“ erschien, widmet sich dem Einsatz exogener Ketone im Hochleistungssport. Das Ergebnis: Es wurde bei bei den Probanden bei einem simulierten Zeitfahren auf dem Rad-Ergometer eine durchschnittliche Leistungsverbesserung von zwei Prozent festgestellt. Eine extreme Steigerung der Durchschnittsleistung um 15 Prozent während einer 30-minütigen Belastung nach der Einnahme von Ketonen zeigte sich in einer anderen Studie der Universität Leuven.

Magen-Darm-Beschwerden als Nebenwirkung

Als mögliche Nebenwirkung der Einnahme exogener Ketone wurde bislang von Magen-Darm-Beschwerden berichtet. Die auftretenden Beschwerden wie Übelkeit, Blähungen oder Durchfall waren vor allem auch von der Art des verwendeten Präparates abhängig und traten ebenso nach parallel getesteten Kohlenhydratgetränken auf.

Eine 28-tägige Untersuchung von Forschern der Universität Oxford, bei der die Probanden dreimal am Tag Ketone zu sich nahmen, ergab keine Veränderung physiologischer Parameter oder Veränderungen in den getesteten Werten von Blut und Urin. Noch fehlen Langzeit-Untersuchungen zu dem Themenfeld „Ketone im Sport“. Erste Studienergebnisse zeigen potenziell positive Effekte wie: eine verminderte Laktatbildung, eine erhöhte Fettoxidation, eine Schonung der Glykogenvorräte und eine verbesserte Regeneration. Jedoch sind die bisherigen Befunde in Bezug auf etwaige Leistungsverbesserungen uneinheitlich.

Dieser Artikel erschien in der RennRad 5/2021. Hier können Sie die Ausgabe als E-Paper oder Printmagazin bestellen.

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Wissen ist Macht: Wissenschaftliche Hintergründe zu Training und Ernährung


Risiken der ketogenen Diät

Die kohlenhydratarme und fettreiche ketogene Diät wird seit mehr als 70 Jahren in der Medizin eingesetzt – als nachweislich wirksame Behandlung von Epilepsie. Zudem kommt sie im Zuge von Therapien gegen Krankheiten wie Diabetes, Krebs und neurologischen Störungen, wie etwa Alzheimer und Parkinson, zum Einsatz.

Im Februar 2021 veröffentlichte das renommierte „Nature“-Journal eine aktuelle Studie zu den Risiken dieser Ernährungsform.

Die Grundlage: Während der Fettsäureoxidation werden in der Leber drei Hauptformen von Ketonkörpern gebildet: Acetoacetat, Aceton und Beta-Hydroxybutyrat. Letzteres macht rund 70 Prozent aller Ketonkörper aus. Es dient nicht nur als „Energiequelle“, sondern wirkt auch antioxidativ und entzündungshemmend. Doch: Seine Ausschüttung scheint, wie nach mehreren Untersuchungsergebnissen angenommen wird, auch potenzielle negative Effekte zu haben.

Diesen gingen chinesische Forscher in ihrer „Nature“-Studie nach. Es wurde festgestellt, dass die Konzentration von Beta-Hydroxybutyrat in Herzgeweben von Patienten, die an Vorhofflimmern leiden, signifikant erhöht ist. Zudem gehen auch Diabetes-Erkrankungen häufig mit erhöhten Ketonkörperspiegeln einher. Weiterhin wurde in mehreren Studien an Probanden, die sich dauerhaft ketogen ernährten, ein vermehrtes Auftreten kardiovaskulärer Erkrankungen festgestellt. Und: In einer großen 25 Jahre umfassenden Follow-Up-Studie zeigte sich, dass eine kohlenhydratarme Diät statistisch mit einer erhöhten Sterblichkeit einhergeht.


Ernährung und Training

Die Sleep-Low-Train-High-Strategie: Hierbei werden zwei Trainingseinheiten an aufeinanderfolgenden Tagen verbunden. Am Vorabend leert man die Glykogenspeicher mit einer intensiven Trainingseinheit. Anschließend füllt man sie nicht wieder auf. Am nächsten Tag folgt eine Einheit mit niedriger Intensität.

Diese kann man entweder nüchtern oder nach einem Frühstück ohne Kohlenhydrate durchführen. Diese Trainingseinheit sollte maximal 60 bis 90 Minuten dauern. Anschließend füllt man die Energiespeicher mit einer kohlenhydratreichen Mahlzeit wieder auf, um die Energie für die nun folgenden intensiveren Trainingseinheiten bereitzustellen. Diese Methode dient dazu, den Fettstoffwechsel zu verbessern.

Rennräder 2021 im Test: Scheibenbremsen vs. Felgenbremsen

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Vor zehn Jahren begann es: die Verdrängung, die Ablösung, die Entwicklung. Im Jahre 2011 kamen die ersten Rennräder mit Scheibenbremsen auf den Markt. Jetzt, zehn Jahre später, dominieren sie die Neuentwicklungen. Noch vor drei Jahren, 2018, waren acht der zwölf Trek-Émonda-Modelle mit Felgenbremsen ausgestattet. Bei den neuen 2021er-Modellen sind es: null.

Über die Vor- und Nachteile der Scheibenbremsen haben wir schon oft berichtet. Nach dem marktwirtschaftlichen Motto müsste man konstatieren: Der Markt hat immer Recht. Die Nachfrage nach Felgenbrems-Modellen lässt seit Jahren nach – die nach Disc-Rennrädern steigt. Ergo überwiegen aus der Sicht der meisten Käufer wohl die Vorteile: Eine größere Reifenfreiheit, eine bessere Bremsleistung, gerade bei Nässe, ein geringerer Handkraftaufwand, kein Felgenverschleiß und weitere.

Die Markt-Nischen für Felgenbrems-Modelle werden kleiner. Heute sind sie vor allem noch im günstigen Einsteiger-Bereich und, in geringen Stückzahlen, im Sektor der „Ultra-Leichtgewichts-Rennräder“ vorherrschend.

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Rennräder mit Felgenbremsen vs. Rennräder mit Scheibenbremsen im Test, dazu: Helm-Test, Rennrad-Paradiese und Trainingstipps: Hier können Sie die RennRad 6/2021 als E-Paper oder Printmagazin bestellen

Rennräder mit Felgenbremsen im Spitzen-Radsport

Wobei hier relativiert werden muss: Noch im Vorjahr fuhren Tadej Pogačar und Primož Roglič mit Felgenbremsen an ihren Rennrädern auf die Plätze eins und zwei der Tour de France. Die Fahrer des Top-Teams Ineos Grenadiers sind, als einzige WorldTour-Equipe, auch in dieser Saison, noch, auf Modellen mit Felgenbremsen unterwegs.

Die anfangs häufig bei mehr als 500 Gramm liegenden Gewichtsunterschiede zwischen Disc- und Felgenbremsen-Rennrädern nahmen in den vergangenen Jahren beständig ab. Heute werden vor allem die Optik, die kompliziertere Wartung, die Aerodynamik, das potenzielle Fading, die teils noch „klobigere“ Größe und Form der Brems-Schalthebel und die teils auftretenden Schleifgeräusche der Scheiben als Argumente gegen die Discs angeführt.

Bremspower, Komfort, Gewicht

Unser Testfeld ist gewollt extrem heterogen ausgewählt. Die Modelle sind auf sehr unterschiedliche Einsatzgebiete ausgerichtet. Es reicht von leichten Race-Modellen wie den beiden Storcks, dem Aernario.2 und dem Fascenario.3, bis hin zu graveltauglichen Allround-Rädern wie den neuen Carbon-Modellen des jungen bayerischen Herstellers Parapera. Diese sind offroadtauglich, komfortabel und, angesichts ihrer Ausrichtung, extrem leicht. Der Gewichtsunterschied zwischen den beiden Modellen beträgt rund 400 Gramm zugunsten des Felgenbremsen-Rades. Dieses basiert jedoch auch auf einem anderen Rahmen und ist mit der etwas leichteren Gruppe, der Campagnolo Super Record gegenüber der Record am Schwestermodell, ausgestattet.

Die große Bandbreite dieses Testfelds zeigt sich auch an den verwendeten Werkstoffen: So ist der Hersteller Pilot mit zwei Titan-Modellen vertreten. Sie überzeugen unter anderem durch ihren Dämpfungskomfort und ihre Langstreckentauglichkeit. Auch zwei auf hochwertigen Edelstahl-Rahmen des bayerischen Produzenten Rennstahl basierende Modelle sind ein Teil dieses Tests. Sie alle stehen für die Vielfältigkeit des Rennrad-Marktes, für die verschiedenen Ausrichtungen der Modelle – und für eine enorme Auswahl.

Rennräder mit Scheibenbremsen und Felgenbremsen im Test

Marke Modell Bremsen Preis Prädikat
Airstreeem Air OneTestbrief Felgenbremsen 2650 Euro Preis-Leistung
Airstreeem Air One DiscTestbrief Scheibenbremsen 5251 Euro
Pilot Magna Felgenbremsen 4950 Euro
Pilot Veturi Chorus Scheibenbremsen 5200 Euro
Rennstahl 931 RennradTestbrief Felgenbremsen 6839 Euro Allround-Tipp
Rennstahl 991 Speed GravelTestbrief Scheibenbremsen 7010 Euro
Storck Aernario.2 Pro Felgenbremsen 6999 Euro Race-Tipp
Storck Fascenario.3 Pro Disc Scheibenbremsen 6999 Euro
Parapera Atmos RTestbrief Felgenbremsen 7536 Euro
Parapera AerasTestbrief Scheibenbremsen 7036 Euro Allround-Tipp

Die ausführlichen Testberichte der Rennräder mit Felgenbremsen und Scheibenbremsen lesen Sie in RennRad 6/2021. Hier können Sie die Ausgabe als E-Paper oder Printmagazin bestellen.

Die getesteten Rennräder in der Bildergalerie

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Airstreeem Air One

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Airstreeem Air One Disc

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Pilot Magna

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Pilot Veturi Chorus

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Rennstahl 931 Rennrad

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Rennstahl 991 Speed Gravel

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Storck Aernario.2 Pro

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Storck Fascenario.3 Pro Disc

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Parapera Atmos R

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Parapera Aeras

RennRad 6/2021: Alle Inhalte der aktuellen Ausgabe

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Rennräder mit Felgenbremsen „sterben aus“ – zumindest werden immer weniger neue Modelle produziert. Für die RennRad 6/2021 haben wir zehn Rennräder zwischen 2650 und 7500 Euro getestet – fünf mit Felgenbremsen, fünf mit Scheibenbremsen. Einer der vielen wichtigen Bewertungs-Parameter: das Gewicht.

Dieses spielt auch bei einem aktuellen Radsport-„Trend“ eine wichtige Rolle: dem Everesting. Dem symbolischen Fahren auf den höchsten Berg der Erde, den Mount Everest. Praktisch bedeutet dies: Man absolviert 8848 Höhenmeter, an einem Anstieg, an einem Tag. Unser Artikel umfasst: das Training, das Material, die Rekordzeiten.

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Rennräder mit Felgenbremsen vs. Rennräder mit Scheibenbremsen im Test, dazu: Helm-Test, Rennrad-Paradiese und Trainingstipps: Hier können Sie die RennRad 6/2021 als E-Paper oder Printmagazin bestellen

Schwerpunkt der RennRad 6/2021: Rennrad-Paradiese

Ein anderer Schwerpunkt dieses Magazins ist weniger extrem. Auf 32 Seiten stellen wir „Rennrad-Paradiese“ vor. Wir zeigen Top-Touren in der Toskana, der Provence – und vor allem in Deutschland. Die Highlights umfassen Traum-Strecken im Odenwald, dem Erzgebirge, dem Harz, dem Allgäu und anderen Regionen. Das Motto dieser RennRad könnte demnach auch lauten: so nah – und doch so schön. Und so fordernd. Wenn man denn will. Denn viele unserer vorgestellten Top-Strecken weisen etliche Höhenmeter auf.

Die Themen Sicherheit und Komfort stehen im Fokus unseres großen Helm-Tests. Dafür haben wir 33 Helme zwischen 70 und 300 Euro getestet.

Der Schwerpunkt unserer Trainingsrubrik lautet: Effizienz. Der Weg dorthin: Intervall- und polarisiertes Training – die Vorteile, die Effekte, die Trainingspläne.

Alle Inhalte der RennRad 6/2021 auf einen Blick

Jedermann

Auftakt: Menschen, Szene, Geschichten
News, Termine und Leitartikel: der Fahrradklima-Test. Ergebnisse, Analysen und die Auswirkungen auf die Politik

8848 Höhenmeter: Everesting & Extrem-Leistung
1,5 Mal so viele Höhenmeter wie beim Ötztaler Radmarathon. Rekorde, Leistungen und Training

Provence: Mont Ventoux & Top-Touren
Berge, Täler, Wärme, Sonne, Ruhe. Lavendelfelder und Anstiege, Touren & Erlebnisse in der Provence

L‘Eroica-Radmarathon: Toskana & alte Räder
Report: Schotterstrecken auf Vintage-Rädern. Ein Erlebnis mit Rahmenschaltung. Die Reportage

Nahe Top-Ziele: Traumstrecken in Deutschland
Urlaub in der Heimat. Die schönsten Rennrad-Ziele. Odenwald, Erzgebirge und mehr. Anstiege & Touren

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Test & Technik

Auftakt: Neuheiten, Trends & mehr
Neue Laufräder von Campagnolo, Swiss Side & Bontrager. Und: Die neue Sram-Rival-Gruppe im Test

Radtest: Felge vs. Disc – zehn Rennräder getestet
Scheiben- oder Felgenbremsen: Leichtgewichte, Allrounder, Stahl- und Carbonmodelle im Test

Helm-Test: 33 Modelle ab 70 Euro getestet
Schutz, Belüftung, Komfort. 33 Modelle im großen Vergleichstest. Mit Helmen von Abus, Giro & mehr

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Training

Auftakt: Wissen, Tipps und Rezepte
Studie: Radsport, Durchblutung, Lebensfreude. Plus: Rezept – Essen wie die Bora-Hansgrohe-Profis

Langdistanzen: Risiken, Sport & Sucht
Aus Glück wird Zwang – gibt es im Sport ein „Zuviel“? Studien und Einblicke zur Sportsucht

Intervall-Training: Sweetspot & High Intensity
Kurz, hart, schnell: Intervalle sind ein Weg zu mehr Leistung. Studien & Trainingspläne

Portrait: Beruf & Radsport vereinbaren
Stürze, Siege, Zeitmanagement: Einblicke in den Alltag der Rad-Bundesliga-Siegerin

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Intervall-Training: Sweetspot & High Intensity

Peloton

News: Ergebnisse, Termine, Zahlen
Zahlen & Analysen: Bestzeiten am Poggio. Watt-Werte der Frauen & Spektakel in Spanien

Siegfahrer: Kasper Asgreen im Portrait
Vom Team Bergstraße zum Monument-Sieger. Zeitfahren & Klassiker: Einblicke & Hintergründe

Frauen-Radsport-Analyse: Teams & Talente
Höhere Gehälter, mehr Teams, neue Rennen. Top-Talente und Stars. Einblicke & Interviews

Reise in der RennRad 6/2021

Pässe & mehr: die Rennrad-Region Allgäu
Die steilsten Anstiege des Landes. Berge, Täler, Seen. Ruhe & Herausforderung. Mit Tourentipps

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Pässe & mehr: die Rennrad-Region Allgäu

Canyon Grizl – neues Gravelbike getestet

Canyon Grizl

Der Koblenzer Hersteller Canyon präsentiert ein neues Gravelbike, das für Bikepacking-Einsätze und ruppige Offroad-Strecken besonders geeignet sein soll: das Grizl. Das neue Modell mit dem „normalen“ Lenker soll das bestehende Grail mit dem charakteristischen Hoverbar-„Doppeldecker-Lenker“ nicht ersetzen, sondern Canyons Gravel-Sparte ergänzen. Welche Unterschiede und Gemeinsamkeiten weisen die Modelle auf? Für welche Einsatzgebiete und Fahrertypen soll sich das neue Canyon Grizl besonders eignen? Alle Informationen, Preise und der erste Testbericht.

Canyon Grizl

Im ersten Test: Das Canyon Grizl CF SL 8. Informationen, Testergebnisse, Preise.

Die Radsport-Sparte „Gravel“ ist laut Canyon zwar inzwischen etabliert, bietet jedoch weiterhin vielfältige Optionen. Entsprechend gebe es auch nicht das eine perfekte Rad für alle Einsatzzwecke, die mit „Gravel“ beschrieben werden können. Das neue Canyon Grizl soll sich besonders für den Einsatz als Bikepacking-Gravelbike auf verschiedenen Untergründen eignen.

Offroad und Bikepacking: das Canyon Grizl

Während man im sogenannten Allroad-Einsatzgebiet mit weniger ruppigen Wegen von einem besonders effizienten Gravelbike profitiert, verlangt ein Singletrack-Weg oder ein Trail mit groben Steinen oder Wurzeln ein besonders robustes Fahrrad. Die Fahreigenschaften und die Sitzposition des Canyon Grizl sind, wie vom weiterhin angebotenen Canyon Grail gewohnt, für ein Gravelbike sehr sportlich.

Canyon Grizl

Der auffälligste Unterschied zum Grail: Das Canyon Grizl ist mit einem „normalen“ Rennlenker mit wenig „Flare“ ausgestattet.

Canyon positioniert das Grail als besonders geeignet für Touren, bei denen das Verhältnis von Asphalt- zu Offroad-Wegen bei 50:50 liegt. Für Strecken, bei denen der Offroad-Anteil höher ist, und die auch anspruchsvolle Trail-Passagen enthalten, soll sich nun das Canyon Grizl besser eignen.

Laufradgröße: Kein Vorteil durch 650b

Das Canyon Grizl ist in den Größen ab der Größe S klar für 28-Zoll-Laufräder ausgelegt. 650b-, also 27,5-Zoll-Laufräder kommen nur bei den Größe 2XS und XS zum Einsatz, damit die Proportionen der Rahmengeometrie und die agilen Fahreigenschaften auch in den kleineren Ausführungen umgesetzt werden können. Die Reifenfreiheit ist mit 650b-Laufrädern nicht größer als mit 700C-Laufrädern. Der Grund, laut Canyon: „Große Laufräder sind schneller und rollen besser.“

Canyon Grizl

Die Reifenfreiheit liegt bei 50 Millimetern. Das Grizl wird mit 45 Millimeter breiten Reifen ausgeliefert.

Canyon Grizl: Reifenbreite und -freiheit

Ein wesentliches Merkmal von Gravelbikes sind breite und profilierte Reifen. In der Regel gilt: Je breiter der Reifen ist, desto geländegängiger ist das Gravelbike. Die Traktion und die Dämpfung erhöhen sich mit dem Reifenvolumen bei dem richtigen, potenziell sehr niedrigen Luftdruck, der durch die Tubeless-Montage ermöglicht wird. Ausgeliefert werden alle Grizl-Modelle mit Schlauch. Die Ausstattung ist jedoch tubeless-kompatibel.

Während beim Grail die offizielle Reifenfreiheit bei 42 Millimetern liegt, dürfen am Grizl bis zu 50 Millimeter breite Reifen montiert werden. Die 40 Millimeter breiten Reifen, mit denen das Modell Grail ausgeliefert wird, sind leichter und rollen auf Asphalt in der Regel mit einem geringeren Widerstand. Die 45-Millimeter-Reifen des Canyon Grizl bieten jedoch eine höhere Offroadtauglichkeit.

Ausgeliefert wird das Grizl in allen Versionen mit 45 Millimeter breiten Reifen. 650b-Laufräder können montiert werden, die zulässige Reifenbreite erhöht sich dadurch jedoch nicht. Bei 45-Millimeter-Reifen können laut Canyon Schutzbleche angebracht werden. Für die Montage eines Hinterrad-Schutzbleches gibt es eigene Befestigungspunkte an den Sitzstreben.

Canyon Grizl

Die Gabel des Canyon Grizl bietet Montagepunkte. Sie darf auf jeder Seite mit bis zu drei Kilogramm beladen werden.

Packtaschen am Canyon Grizl: Befestigungsmöglichkeiten

Neben der Offroadtauglichkeit liegt beim Canyon Grizl der Fokus auf dem Bikepacking. Hierfür bieten der Rahmen und die Gabel einige Löcher, in deren Gewinde die Schrauben zur Befestigung von Packtaschen, Trinkflaschenhaltern oder andere Gepäcklösungen wie sogenannte Anything-Cages eingedreht werden können.

Canyon Grizl

Die CF-SL-Modelle bieten Anschraubpunkte für einen zusätzlichen Flaschenhalter am Unterrohr.

Pro Gabelseite können drei Kilogramm Gepäck angebracht werden. Am Oberrohr befinden sich Befestigungspunkte, an denen sich Rahmen- oder Oberrohrtaschen sicher anbringen lassen. Am Unterrohr kann ein zusätzlicher Flaschenhalter oder ähnliches montiert werden – jedoch nicht bei den SLX-Modellen. Da im Gegensatz zum Grail ein klassischer Lenker verbaut ist, kann auch eine Lenkertasche einfacher montiert werden.

Ein optisches und praktisches Detail: Die technischen Daten der erforderlichen Schrauben sind, ähnlich den Anweisungen auf Flugzeug-Tragflächen, an den entsprechenden Stellen des Rahmens vermerkt.

Canyon Grizl

Die VCLS-Carbon-Sattelstütze im Blattfederdesign dämpft effektiv.

Komfort und Dämpfung: die VCLS-Sattelstütze

Auch bei einigen Modellen aus der neuen Serie des Canyon Grizl kommt die etwa vom Grail und dem Straßen-Modell Endurace bekannte VCLS-Sattelstütze mit einem Durchmesser von 27,2 Millimetern zum Einsatz. Sie besteht aus Carbon und ist nach dem Prinzip einer Blattfeder designt. Das Kopfstück ist gleitend gelagert, wodurch die Stütze besonders effektiv federn kann. Sie trägt gemeinsam mit dem großen Reifenvolumen zu einer effektiven Dämpfung bei.

Die Sattelstützenklemmung ist integriert und lässt sich über eine Schraube im Sitzrohr auf der Höhe der Ansatzpunkte der Sitzstreben befestigen. Der tiefe Ansatzpunkt trägt zu einem langen Auszug bei, wodurch die Stütze noch besser dämpfen kann. Auch der elastische Kunststoffeinsatz im Sitzrohr dient dem Dämpfungskomfort.

Canyon Grizl

Der tiefe Klemm-Punkt und der Gummi-Einsatz ermöglichen noch mehr Dämpfung.

Geometrie des Canyon Grizl: Laufruhe und Wendigkeit

Bei der Rahmengeometrie setzt Canyon für das Grizl auf die vom Grail bekannten Maße. Der Radstand ist um 40 Millimeter länger als bei den Endurance-Geometrien des Herstellers. Das ermöglicht eine große Reifenfreiheit und führt zu einer sehr hohen Laufruhe. In der Kombination mit einem 80 Millimeter kurzen Vorbau und einem 440 Millimeter breiten Lenker mit einem geringen reach und einem geringen drop fällt das Steuerverhalten dennoch sehr direkt aus. Dieses Geometrie- und Ausstattungsprinzip kommt traditionell bei Mountainbikes zum Einsatz. Der Flare, also der seitliche Ausstell-Winkel des Unterlenkers, welcher bei Gravelbikes in der Unterlenkerposition viel Fahrstabilität bieten soll, ist gering.

Die Stack- und Reach-Maße des Canyon Grizl sind identisch mit denen des Grail. Der Wert von 1,44 fällt dabei „sportlicher“ und gestreckter aus als der des langstreckenorientierten Rennrades Endurace mit 1,47 und „entspannter“ als der des Race-Rennrad-Modells Ultimate mit 1,38.

Canyon Grizl

Das kurze Steuerrohr trägt zum direkten Steuerungsverhalten und zur sportlichen Sitzposition bei.

Rahmen und Gewicht: robust, steif und leicht

Alle Rahmen der neuen Grizl-Serie bestehen aus Carbon. Ein Modell mit einem Aluminiumrahmen soll später im Jahr vorgestellt werden. Der Rahmen des Topmodells der neuen Serie, dem Canyon Grizl CF SLX, wiegt inklusive Lackierung und Kleinteilen laut Canyon 950 Gramm in der Größe M. Als Komplettrad mit einer Vorbau-Lenker-Kombination aus Aluminium soll das Modell 8,5 Kilogramm wiegen. Die Grail-Modelle sind meist etwas leichter. Besonders auffällig am Rahmen: Die rechte Kettenstrebe ist abgesenkt. Dies ermöglicht die große Reifenfreiheit von 50 Millimetern, ohne dass die verstärkte Strebe in Kontakt mit der Kurbel kommt.

Canyon Grizl

Die asymmetrisch abgesenkte rechte Kettenstrebe ermöglicht eine große Reifenfreiheit, ohne mit der Kurbelgarnitur in Kontakt zu kommen.

Der Rahmen ist zudem für eine integrierte Zugführung für absenkbare Sattelstützen, sogenannte Dropper-Posts, ausgestattet. Auf dem US-amerikanischen Markt wird das Modell Grizl CF SL 8 1x mit Dropper-Post ausgeliefert. Am Rahmen können grundsätzlich sowohl Gruppen mit Einfach- als auch mit Zweifach-Antrieben montiert werden.

Alle Grizl-Modelle werden mit 160-Millimeter-Bremsscheiben ausgeliefert. Wer auf langen Abfahrten mit schwerem Gepäck eine stärkere Bremsleistung wünscht, kann auf 180-Millimeter-Bremsscheiben umrüsten. 140-Millimeter-Bremsscheiben können am Grizl nicht verwendet werden.

Canyon Grizl

Statt der 160-Millimeter-Bremsscheiben können auch 180er-Modelle verbaut werden.

Grizl-Packtaschen von Apidura

Der Packtaschen-Spezialist Apidura hat gemeinsam mit Canyon eine robuste, wasserdichte und leichte Taschenserie entwickelt, die auf den Ganzjahreseinsatz ausgelegt ist. Das System ist an die Grizl-Geometrie und -Ausstattung ausgerichtet. Die Serie besteht aus einer Fünf-Liter-Satteltasche, Rahmentaschen mit 2,4 Liter oder, für die Rahmengrößen XL und XXL, vier Liter Volumen sowie einer Ein-Liter-Oberrohrtasche.

Canyon Grizl

Die separat erhältlichen Grizl-Packtaschen von Apidura sind für die Rahmengeometrie des Canyon Grizl passend.

Die Taschen bestehen aus Apiduras hauseigenem, auf ein geringes Gewicht ausgelegtem Hexalon-Material. Die Nähte sind wasserdicht verschweißt. Die abriebfesten Paneele und die schlammresistenten Reißverschlüsse sollen die Taschen besonders robust machen. Das Schlaufensystem im Inneren soll auch auf grobem Terrain das Gepäck sicher befestigen. Um Lackschäden durch Reibung zu vermeiden, sollte man an den Kontaktflächen Schutzfolien anbringen.

Der erste Test des Canyon Grizl: das Urteil

RennRad hatte das neue Canyon Grizl in der Variante CF SL 8 bereits für vier Wochen und rund 700 Kilometer im Test-Einsatz. Das Gewicht des Modells betrug in der Größe M rund 9,2 Kilogramm, der Preis beträgt 2799 Euro. Die Ausstattung mit einer Shimano-GRX-Gruppe der mechanischen Top-Serie 800 ist hochwertig. Die DT-Swiss-Laufräder G1800 Spline und die für den Test tubeless montierten Schwalbe-G-One-Laufräder tragen ebenso wie der Fizik-Argo-Terra-Sattel zum überzeugenden Preis-Leistungs-Verhältnis bei.

Hinsichtlich des Fahrverhaltens war die Ähnlichkeit des Grizl mit dem Canyon Grail sehr auffällig. Die Geometrie und damit auch die Fahreigenschaften waren weitgehend vergleichbar. Der lange Radstand sorgt für eine sehr hohe Laufruhe, während der kurze Vorbau und das kurze Steuerrohr zu einem sehr direkten Lenkverhalten und damit einer hohen Agilität beitragen. Auch die steife Gabel trägt zu dem sehr guten Handling in Kurven bei.

Der Rahmen erwies sich als sehr steif. Der Tretlagerbereich erwies sich bei Antritten als verwindungssteif und sorgte für eine effiziente Kraftübertragung. Bei Antritten, besonders im Gelände, erwies sich das Grizl daher, in Verbindung mit dem relativ geringen Gewicht, als sehr agil. Das konifizierte und sehr steife Steuerrohr und die Gabel mit ihren flachen Armen trugen zu dem sehr direkten Lenkverhalten bei.

Canyon Grizl

Die DT-Swiss-Laufräder sind steif und für breite Gravel-Reifen ausgelegt.

Canyon Grizl

Die 45 Millimeter breiten Schwalbe-G-One-Reifen überzeugen im ruppigen Gelände.

Canyon Grizl

Die Haptik der Bremshebel der mechanischen Shimano-GRX-Gruppe überzeugt.

Die Sitzposition war aufgrund des Stack-to-Reach-Wertes von 1,44 sportlich-ausgewogen. Sie fällt deutlich gestreckter und überhöhter aus als bei vielen anderen Gravelbikes oder Endurance-Rennrädern. Aufgrund der Lenker-Vorbau-Kombination und der Spacer lassen sich die Vorbauhöhe und die Lenkerneigung individuell einstellen. Das ist beim Modell Grail so nicht möglich.

Im Steuerbereich fällt der Dämpfungskomfort aufgrund der Aluminium-Komponenten geringer aus als am Grail, bei dem der Hoverbar-Doppeldecker-Lenker aus Carbon viele Vibrationen absorbiert. Im Sitzbereich sorgt die VCLS-Blattfeder-Carbon-Sattelstütze und die tiefe, zusätzlich gedämpfte Klemmung für viel Komfort und ermöglichte auf grobem Schotter ein ruhiges Sitzen und ein effizientes Pedalieren. Bei Fahrten auf Asphalt war die Federwirkung, gerade in Verbindung mit den breiten, gut dämpfenden Reifen, nicht immer notwendig.

Aufgrund der 45 Millimeter breiten, tubeless montierten Schwalbe-G-One-Reifen, die unser 70 Kilogramm schwerer Tester je nach dem Gelände mit 1,8 bis zwei Bar Luftdruck fuhr, war der Komfort des Grizl aber insgesamt sehr hoch. Da die allroundtauglichen Reifen durch die große Maulweite der DT-Swiss-Felgen von 24 Millimetern gut stabilisiert werden und auch über ausgewogen stabile, nicht einknickende Seitenwände verfügen, war der Fahreindruck im Gelände nie „schwammig“. Auch auf Asphalt war der Rollwiderstand gering. Die G1800-Spline-Laufräder von DT Swiss erwiesen sich als steif und robust. Ihr Gewicht liegt bei rund 1800 Gramm.

Überzeugende Allround-Eigenschaften: Canyon Grizl

Der breite Lenker überzeugte durch seinen geringen „Reach“ und bot gemeinsam mit den anatomisch durchdachten Griffen und Hebeln der Shimano-GRX-800-Gruppe in allen Griffpositionen viel Komfort und Kontrolle. Einen ausgestellten Unterlenker, also mehr Flare, oder ausgestellte Lenkerenden, also mehr Sweep, vermissten die Tester am Canyon Grizl nicht. Die Bremsleistung und die Dosierbarkeit der Scheibenbremsen war sehr gut. Die 160-Millimeter-Discs waren für den Einsatz im ruppigen Gelände passend gewählt.

Die Schaltung ermöglichte schnelle und, wie von Shimano gewohnt, weiche Gangwechsel. Die Übersetzung von 48/31 vorne und 11-34 hinten bot auch an steilen Anstiegen auf Schotter ausreichend leichte Gänge. Viele Fahrertypen könnten bei einer schweren Bikepacking-Zuladung von den kleineren Gängen profitieren, welche die 46/30-Kettenblätter der Modelle CF SL6 und CF SL7 bieten.

Die von Canyon und Apidura speziell für das neue Grizl entwickelten Packtaschen ließen sich mit den Klett-, Klick- und Schraubverbindungen fest und wackelfrei anbringen. Sie erwiesen sich als wasserfest, die Reißverschlüsse sind während der Fahrt gut zu erreichen und nach einigen Einsätzen leichtgängig zu öffnen und zu schließen.

Fazit: Das sehr vielseitige Canyon Grizl bietet eine hohe Laufruhe, sehr viel Komfort, und eine hohe Agilität. Aufgrund der großen Reifenfreiheit steht die Offroad-Tauglichkeit im Fokus. Die Montagemöglichkeiten prädestinieren das Grizl als Bikepacking-Gravelbike. Die Rahmensteifigkeit und die Agilität sind sehr überzeugend. Die durchdachte Ausstattung und der Preis sind sehr gut.

Preise, Details und Varianten des Canyon Grizl

Das Canyon Grizl ist in der Rahmenvariante CF SL in fünf verschiedenen Ausführungen und verschiedenen Farben mit Preisen zwischen 1.999 Euro und 2.799 Euro erhältlich. Die Top-Rahmen-Variante CF SLX wird in zwei Ausstattungsversionen für 4.599 mit der elektronischen Gruppe Shimano GRX 815 Di2 und 4.499 Euro mit der Gruppe Campagnolo Ekar angeboten. Später im Jahr soll ein Modell mit einem Aluminium-Rahmen vorgestellt werden. Mehr Informationen zum neuen Gravelbike gibt es auf der Website von Canyon.

Canyon Grizl

Das Canyon Grizl CF SL wird ab 1.999 Euro angeboten. Eine Aluminium-Variante soll später im Jahr präsentiert werden.

Canyon Grizl

Canyon bietet zwei Varianten der Top-Rahmen-Version CF SLX an, mit Shimano-GRX-Di2- oder Campagnolo-Ekar-Ausstattung.

Canyon Grizl CF SL 6

Die günstigste Version des Canyon Grizl: Das CF SL 6 für 1999 Euro.

Canyon Grizl CF SL 7

Upgrade bei der Gruppe: Das CF SL 7 für 2299 Euro.

Grizl-CF-SL-8-1by

CF SL 8: Die Top-Variante der CF-SL-Serie wird mit auch einem Einfach-Antrieb angeboten.

Canyon Grizl CF SLX 8

Mit dem Rahmen der Top-Stufe CF SLX 8 bietet Canyon das Grizl mit einer Campagnolo-Ekar-Gruppe für 4499 Euro an.

Canyon Grizl CF SLX 8

Mit der elektronischen Gruppe Shimano GRX 815 Di2 kostet das Grizl CF SLX 4599 Euro.

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Giro d’Italia 2021: Strecke, Etappen, Favoriten

Giro d'Italia, Giro d'Italia 2021, Peter Sagan

Wann findet der Giro d’Italia 2021 statt?

Der 104. Giro d’Italia 2021 beginnt am 8. Mai 2021 mit einem Einzelzeitfahren in Turin und endet am 30. Mai 2021 in Mailand. Auf der Strecke erwarten die Fahrer acht Bergankünfte und zwei Zeitfahren.

Was erwartet mich beim Giro d’Italia 2021?

5700 Höhenmeter, an einem Tag, in den Dolomiten – über den Passo Fedaia, den Passo Pordoi, den Passo Giau und über 212 Kilometer bis ins Ziel in Cortina d’Ampezzo: Dies sind die Daten der 16., der Königsetappe, des Giro d’Italia 2021. Sie steht symbolisch für das, was die Strecke dieser Italien-Rundfahrt definiert: Berge und Höhenmeter.

Zum Auftakt und zum Ende ist je ein Zeitfahren vorgesehen – ein neun Kilometer kurzer Prolog in Turin und ein 29 Kilometer langer Rundkurs in Mailand. Doch viel spricht dafür, dass die Entscheidungen dieses Giro in den Bergen fallen werden.

Vielleicht an einem der legendären – und dem möglicherweise anspruchsvollsten – Anstieg des Profiradsports: dem Monte Zoncolan. Dessen Daten: 13,7 Kilometer, 1190 Höhenmeter, 8,8 Prozent Durchschnittssteigung. Auf seinem höchsten Punkt, rund 1740 Meter über dem Meer, findet am Ende der 14. Etappe eine von insgesamt acht Bergankünften statt.

Die anderen werden vor allem in der dritten Woche ausgetragen: an der Sega di Aia bei Trient und an der Alpe di Mera nahe der Schweizer Grenze nördlich von Mailand und schließlich nach der 20. Etappe – die unter anderem über den San Bernardino und den Splügenpass in der Schweiz und insgesamt rund 4500 Höhenmeter führt – an der Valle Spluga. Schon am sechsten Renntag steht eine Bergankunft an. Auch die neunte Etappe endet mit einer solchen – nach rund 3500 Höhenmetern durch die Abruzzen und einem Finale auf Schotterstraßen bis nach Campo Felice.

Bergankünfte beim Giro d’Italia 2021

Angesichts dieses Streckenprofils haben mehrere Profis ihre Saisonpläne umgestellt: Einige Bergspezialisten stellten nicht, wie einst geplant, die Tour de France in den Mittelpunkt ihrer Saison, sondern den Giro d’Italia 2021. So etwa: Emanuel Buchmann. Der 28-jährige Ravensburger hat nach seinem Durchbruch in die Weltspitze – mit seinem vierten Gesamtrang bei der Tour de France 2019 – eine, auch verletzungsbedingt, extrem enttäuschende Saison 2020 hinter sicher. „Es ist der Plan, dass ich mich auf den Giro konzentriere. Nachdem die Strecke der Tour de France präsentiert worden war, haben wir entschieden, dass diese Tour nicht wirklich für mich gemacht ist“, sagte Buchmann, der Kapitän des deutschen Bora-Hansgrohe-Teams.

Das Streckenprofil der Grande Boucle mit, in Relation, vielen Zeitfahr-Kilometern und wenigen Bergankünften, kommt dem Bergspezialisten wenig entgegen. „Da sehe ich beim Giro die größere Chance, vorne reinzufahren.“

Der Giro d’Italia wird extrem stark besetzt sein – auch wenn er am 8. Mai ohne den Titelverteidiger starten wird: Tao Geoghegan Hart, Team Ineos Grenadiers, wird sich auf die Tour de France konzentrieren.

Topfavorit auf den Gesamtsieg

Doch sein Team schickt einen wahrscheinlich noch stärkeren Fahrer als Kapitän nach Italien: Egan Bernal. Auch der 24-jährige Kolumbianer, der Tour-de-France-Sieger 2019, hat verletzungsbedingt eine schlechte Saison 2020 hinter sich. Wenn er in Topform nach Italien reist, wird er ein Top-Favorit für den Gesamtsieg sein.

„Der Kurs scheint in diesem Jahr wirklich schwer zu sein und auch wunderschön. Ich denke, es wird ein schönes Rennen“, sagte ein anderer potenzieller Favorit. Ein Profi, der bislang noch keine einzige Grand Tour absolvierte: Remco Evenepoel. Der 21-jährige Belgier hätte bereits im Vorjahr zu den Giro-Favoriten gezählt – nach vier Rundfahrtsiegen bei vier Starts als vorherige Saisonbilanz 2020. Doch er stürzte während des Klassikers Il Lombardia schwer und brach sich das Becken. Sollte er vollständig gesund sein, so zählt auch er zu den Top-Favoriten.

Giro d'Italia 2021, Informationen, Etappen, Favoriten, Strecke

Wer sind die Favoriten beim Giro d’Italia 2021?

Giro d’Italia 2021: Favoriten

Vincenzo Nibali ist 15 Jahre älter als Remco Evenepoel – und hat bereits vier Grand Tours gewonnen. Nach einem enttäuschenden siebten Platz 2020 will er in diesem Jahr ein besseres Ergebnis. Ob er noch einmal um den Sieg fahren kann, erscheint jedoch zweifelhaft.

Ein anderer Favorit hat, wie Emanuel Buchmann, aufgrund der Strecken-Topografie seine Saisonpläne geändert – zugunsten des Giro und zuungunsten der Tour: Thibaut Pinot. Der 30-jährige Franzose, Gesamtdritter der Tour 2014 und -vierter des Giro 2017, wird immer wieder von Krankheiten und Verletzungen gebremst. Ob er zurück zu seiner Topform findet, ist eine der vielen spannenden Fragen dieser Saison.

Kein Rennen für die Sprinter

Ab dem 8. Mai stehen den Profis 21 Etappen, 3450 Kilometer und 47.000 Höhenmeter bevor. Der Giro 2021 ist alles, aber kein Rennen für die Sprinter. Wollen sie das Rennen beenden, müssen sie leidensfähig sein. Insgesamt bieten sich ihnen, von den Streckenprofilen her, wohl sechs Chancen auf Siege.

Zum Finale kehrt der Giro wieder ins Piemont zurück, da die 19. Etappe auf der Alpe di Mera endet. Die vorletzte Etappe beginnt in Verbania im Nordosten der Region. Die letzte endet am 30. Mai in Mailand, nach einem sicherlich spektakulären Rennen.

Im Vorjahr war der Giro eine Rundfahrt der Ablösungen – des Machtwechsels hin zu einer jungen Generation: João Almeida, damals 22, Jai Hindely, 24, und Tao Geoghegan Hart, 25, fuhren mit um den Sieg. Die Entscheidung brachte letztlich wohl die Leistung eines „Helfers“: Rohan Dennis. Der zweimalige Zeitfahrweltmeister fuhr an den Anstiegen die Spitzengruppe auseinander und bereitete letztlich den Weg zum Gesamtsieg seines Ineos-Teamkollegen. Er entschied das Taktik-Duell zwischen den Teams Ineos Grenadiers und Sunweb.

Auch für 2021 gilt wohl: Das Team, das es zu schlagen gilt, heißt Ineos Grenadiers. Es sei denn: Remco Evenepoel ist in Topform. Dann heißt es vielleicht: Remco gegen alle.

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Giro d’Italia 2021: Wer sind die Etappensieger? Wer ist Gesamtführender?

Etappe Etappensieger Gesamtführender
1. Etappe Filippo Ganna Filippo Ganna
2. Etappe Tim Merlier Filippo Ganna
3. Etappe Taco van der Hoorn Filippo Ganna
4. Etappe Joseph Dombrowski Alessandro De Marchi
5. Etappe Caleb Ewan Alessandro De Marchi
6. Etappe Gino Mäder Attila Valter
7. Etappe Caleb Ewan Attila Valter
8. Etappe Victor Lafay Attila Valter
9. Etappe Egan Bernal Egan Bernal
10. Etappe Peter Sagan Egan Bernal
11. Etappe Mauro Schmid Egan Bernal
12. Etappe Andrea Vendrame Egan Bernal
13. Etappe Giacomo Nizzolo Egan Bernal
14. Etappe Lorenzo Fortunato Egan Bernal
15. Etappe Victor Campenaerts Egan Bernal
16. Etappe Egan Bernal Egan Bernal
17. Etappe Daniel Martin Egan Bernal
18. Etappe Alberto Bettiol Egan Bernal
19. Etappe Simon Yates Egan Bernal
20. Etappe Damiano Caruso Egan Bernal
21. Etappe Filippo Ganna Egan Bernal

Giro d’Italia 2021: Die Etappen im Überblick

Etappennummer Datum Wo wird gefahren? Streckenlänge
1. Etappe 8. Mai 2021 Turin – Turin (EZF) 9 km
2. Etappe 9. Mai 2021 Stupinigi – Novara 173 km
3. Etappe 10. Mai 2021 Biella – Canale 187 km
4. Etappe 11. Mai 2021 Piacenza – Sestola 186 km
5. Etappe 12. Mai 2021 Modena – Cattolica 171 km
6. Etappe 13. Mai 2021 Grotte di Frasassi – Ascoli Piceno 150 km
7. Etappe 14. Mai 2021 Notaresco – Termoli 178 km
8. Etappe 15. Mai 2021 Foggia – Guardia Sanframondi 173 km
9. Etappe 16. Mai 2021 Castel di Sangro – Campo Felice 160 km
10. Etappe 17. Mai 2021 L’Aquila – Foligno 140 km
1. Ruhetag 18. Mai 2021
11. Etappe 19. Mai 2021 Perugia – Montalcino 163 km
12. Etappe 20. Mai 2021 Siena – Bagno di Romagna 209 km
13. Etappe 21. Mai 2021 Ravenna – Verona 197 km
14. Etappe 22. Mai 2021 Cittadella – Monte Zoncolan 205 km
15. Etappe 23. Mai 2021 Grado – Gorizia 189 km
16. Etappe 24. Mai 2021 Sacile – Cortina d’Ampezzo 212 km
2. Ruhetag 25. Mai 2021
17. Etappe 26. Mai 2021 Canazei – Sega di Ala 193 km
18. Etappe 27. Mai 2021 Rovereto – Stradella 228 km
19. Etappe 28. Mai 2021 Abbiategrasso – Alpe di Mera 178 km
20. Etappe 29. Mai 2021 Verbania – Valle Spluga – Alpe Motta 164 km
21. Etappe 30. Mai 2021 Sengao – Mailand (EZF) 29 km

Alle Informationen zur Tour de France 2021

King of the Lake: Leistungstest, Training, Selbstversuch vom Zeitfahr-Rennen

Rechts von mir: der See. Vor mir: grauer Asphalt. In mir: Glückshormone. Das, was ich hier tue, die Radsport-Disziplin „Zeitfahren“, steht eigentlich für: Kampf – den Kampf gegen sich selbst, gegen die Zeit, den Wind, den Schmerz. Ich „liege“ auf meinem Zeitfahrrad. Sieben Kilometer habe ich hinter mir – 40 liegen noch vor mir. Einmal um den Attersee.

Seit dem Start hat sich meine Stimmung um 180 Grad gewandelt: von Nervosität, Angst, Verwirrung, Verzweiflung, Selbstzweifeln hin zu Glück. Ich bin im Flow. Ich spüre den Fahrtwind, sehe das Glitzern des klaren Wassers neben mir, fühle keinen Schmerz. Weder in den Beinen noch im Rücken noch im Nacken. Nichts von dem, was meine Vorbereitung bestimmt hat. Nichts von dem, das ich erwartet habe. Keine der negativen Gefühle – der kleinen und größeren Katastrophen.

King of the Lake

Heute ist alles anders als in den Wochen zuvor. Mein ausgeliehenes Zeitfahrrad und ich – wir passen zusammen. Ich liege auf den Triathlon-Aufliegern und fühle mich wohl. Zum ersten Mal. Kaum Wind, immer Mal wieder Zuschauer am Straßenrand, sanfte Kurven, perfekter Asphalt, kein Grund zu bremsen. Es läuft. Ich fliege, gefühlt, durch eine Idylle.

Es wundert mich nicht, dass am Straßenrand ein Maler sitzt, der den See skizziert. Den Attersee. Jenen See, der diesem Radrennen seinen Namen gegeben hat: King of the Lake, kurz KOTL. 2009 veranstalteten die Mitglieder des Rad-Vereins Atterbiker hier zum ersten Mal ein Zeitfahren. Heute ist es mit rund 1400 Startern das größte Jedermann-Zeitfahr-Event Europas. Es ist eines der wenigen Rennen, die im „Corona-Jahr“ 2020 überhaupt ausgetragen werden können.

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Tagesform und Anfängerfehler

Für mich ist dies das erste Radrennen überhaupt – und das erste Zeitfahren meines Lebens. An Ostern 2019 saß ich zum ersten Mal auf einem Rennrad. Meine Sport-Erfahrung vorher: sehr überschaubar, ein bisschen Leichtathletik in der Jugend, unregelmäßiges Joggen in der Zwischenzeit und seit vier Jahren Crossfit. Ohne jemals mit Gewichten trainiert zu haben, hatte ich mich in meiner Crossfit-Box von zwei Trainings-Einheiten über drei Jahre hinweg auf fünf bis sechs Einheiten pro Woche gesteigert.

Doch im Vorjahr bin ich leider von dem Status „echt fit“ zu dem Fitness-Stand „echt Lauch“ zurückgekehrt. Erst weil mir meine Uni-Abschlussarbeit zu wenig Zeit ließ, dann weil ich den Anschluss verloren hatte. Als es wieder richtig losgehen sollte, kam Corona. Erst in dieser Phase entdeckte ich das Radfahren für mich.

Etwas Gutes an der Pandemie

Ohne Corona keine Kilometer, keine Alpen-Überquerung – von München nach Meran an einem Tag im Juli – und kein King of the Lake. So brachte die Pandemie wenigstens etwas Gutes: Sie brachte mich zum Radsport. Auf dem Rad kann ich entspannen, mich auspowern, die Natur genießen, quatschen, meine Grenzen testen. Und verschieben.

Ich will heute mein Bestes geben. Ich bin nicht hier, um spazieren zu fahren. Auch wenn meine Vorbereitung leider zu großen Teilen genau daraus bestand: Ich kam auf meinem Leih-Zeitfahrrad überhaupt nicht zurecht – und eierte, wenn ich mich überhaupt dazu überwand, mit Durchschnittsgeschwindigkeiten von 27 km/h durch die Gegend. Erst hatte ich keinen passenden Sattel, dann Probleme mit der ungewohnten Zeitfahrposition, dann kam ich mit dem teils sehr starken Wind nicht zurecht.

Letztlich war das Ganze wohl ein mentales Problem: Ich hatte keine Lust, auf diesem Rad zu trainieren. Es machte keinen Spaß. Also bin ich, bevor ich an den Attersee reiste, nur rund 90 Kilometer auf dem Zeitfahrrad gefahren. Das wenigste davon auf den Extensions.

Meine Stimmung bezüglich des King of the Lake: maximal Medium. Da hatte ich schon die Gelegenheit, ein so gutes „schnelles“ Top-Zeitfahrrad auszuprobieren, und dann wird das Ganze zum Trauerspiel. Ich wollte das Rennen nur noch hinter mich bringen. Um nicht völlig unvorbereitet zu sein, schaute ich mir auf YouTube ein einstündiges Video der Strecke aus der Sicht eines Fahrers an. Ich vermute: Ein einstündiges Intervall-Training wäre effektiver gewesen. In der Woche vor dem Rennen bin ich nur drei Mal locker auf dem Rennrad rumgerollt. Wenigstens lockere Beine wollte ich für den Start am Samstag haben. Zumindest dieser Teil des „Plans“ ging auf.

Zeitfahren, King of the Lake, Linda Klose

„Zwölf Prozent Steigung. Ich wuchte mich über die Kuppe. Abfahrt. 55 km/h – mit einem beschlagenen Visier.“

Katastrophen und Glück

Alle anderen nicht. Kurz vor dem Rennen sagte mir meine Mitfahrgelegenheit von München zum Attersee ab. Ergo musste ich mir etwas Neues organisieren – was auch geklappt hat. Am Attersee angekommen, fiel mir auf, dass ich meine Energie-Gels und das Elektrolyt-Pulver vergessen hatte und sich das Powermeter nicht mehr mit meinem Radcomputer verbinden ließ. Hilfe, bitte! Energie, in Form von Pulver und Gels, bekam ich, doch den Wattmesser bekam niemand zum Laufen. Zu allem Überfluss gab in diesem Moment auch noch mein Radcomputer seinen Geist auf: Akku leer – ein Klassiker unter den Anfängerfehlern. Check. Abgehakt.

Ich lieh mir von einem anderen Münchner Starter seine GPS-Uhr, um wenigstens sehen zu können, wie schnell ich war und wie viele Kilometer noch vor mir lagen.  Zwischen all der Hektik stopfte ich noch ein Sandwich und ein Eis in mich hinein. Richtig, ausreichend zu Essen, soll wichtig sein. Eine Stunde noch bis zum Start. Zurück zum Auto, Anzug an, Helm auf, kurz aufs Rad. Schock. Die Kette rasselt, die Bremse schleift. Meine Nerven sind am Ende. Wieder brauche ich Hilfe. Mein Mitfahrer hat zum Glück ruhigere Hände und bekommt das Rad innerhalb von zwei, drei Minuten wieder hin.

Kurz, eine Sekunde lang, schießt ein Gedankenstrom durch meinen Kopf – ein Strom aus Fragen an mich selbst: „Was tust du hier? Gehörst du hier her? Auf ein Zeitfahrrad? In ein Radrennen? Hätte deine Vorbereitung noch mieser sein können? Wohl kaum.“

Verdrängung

Meine Antwort: Verdrängung. Ich habe keine Zeit fürs Denken. Ich muss zum Start. Zehn Minuten vor meiner Startzeit habe ich es in den Startbereich geschafft. Ich stehe auf der Rampe und drücke eines der geschenkten Energie-Gels in meinen Mund. Nur noch eine Starterin ist vor mir. Ich klicke mit dem linken Fuß in das Pedal ein. Der Blick auf die Start-Uhr: 15 Sekunden noch. Bloß nicht zu früh losrollen. Ich bekomme mein Signal, trete los, finde das Pedal nicht gleich.

Das passiert mir sonst nie, passt aber zu dem heutigen Tag. Dann klicke ich auch rechts ein und nehme Geschwindigkeit auf. Es geht über eine kleine Kuppe. Ich „lege mich“ auf die Zeitfahr-Extensions. Um mich herum: Zuschauer. Lärm. Endlich bin ich unterwegs. Als ich allein bin mit der Straße, dem See und meinem Rad, ist es wie eine Erlösung.

Der Gedankenfluss in meinem Kopf stoppt. All der Stress, all die negativen Gefühle, all die Sorgen der vergangenen Wochen fallen ab. Ich kann endlich das machen, was mir so viel Spaß macht: Radfahren. Dass es auch heute eigentlich nur darum geht, hatte ich im Vorfeld fast vergessen. Mein Gefühl für Zeit verschwimmt. Immer wieder werfe ich einen Blick auf die Uhr. Die Kilometer verfliegen. Nach dem ersten Drittel der Strecke muss ich gegen das Gel, das ich kurz vor dem Start aß, ankämpfen. Es will wieder raus, an die frische Luft.

Ich fahre gleichmäßig, nicht zu schnell – nur nicht überziehen – und werde von einigen Männern überholt, dann auch von zwei Frauen. Sie bleiben lange, sehr lange, in meinem Sichtfeld, aber einholen kann ich sie nicht mehr. Kilometer 23. Halbzeit. Ich überhole drei, vier, fünf Männer. Ein schönes Gefühl. Passend zu meiner Stimmung. Ich weiß, dass der harte Teil der Strecke noch vor mir liegt: die Hügel und der eine kurze, aber recht steile Anstieg. Leider habe ich vergessen, bei welchem Kilometer diese Rampe beginnt. Also fahre ich einfach. Nach Gefühl.

King of the Lake, Selbstversuch, Linda Klose

Selbstversuch beim King of the Lake von Linda Klose

Gemeinschaftsgefühl

Schweiß tropft auf das Visier meines Helmes. Irgendwann muss ich es abnehmen und abwischen. Ich probiere es kurz ohne Visier, doch der Wind fährt mir durch die Augen und ich setze es wieder auf. Und ab. Denn es beschlägt, immer wieder. Das Ganze wiederholt sich sieben Mal – und ist wohl, vermute ich, nicht sonderlich aerodynamisch. Am Straßenrand stehen wieder mehr Menschen und plötzlich bin ich da. Am Fuß „des Berges“.

Ich habe keine Zeit mehr, über das Helm-Visier und meine laufende Nase nachzudenken. Ich gehe in den Wiegetritt und überhole einen Fahrer. Mein Körper fühlt sich an, als würde er von innen Gänsehaut bekommen. Laktat. Meine Trittfrequenz wird immer geringer, der Schmerz wächst, aber ich wuchte mich und mein Rad über die Kuppe.

Abfahrt. 55 km/h. Mit beschlagenem Visier und eingeschränktem Blickfeld – normalerweise mag ich Geschwindigkeit. Doch gerade fühlt sie sich nicht gut an. Ein kleiner Schluck aus der Trinkflasche. Ein Blick auf die Uhr: Es ist nicht mehr weit. Ich trete einfach so hart, wie es noch geht. Das hätte ich vielleicht schon eher machen sollen.

Schneller als erwartet kommt die einzige Kurve, vor der man bremsen muss. Die Ziel-Kurve. Ich überhole einen Mitfahrer, der etwas stärker anbremst als ich, gehe aus dem Sattel, sprinte – und rolle über die Ziellinie. Mein Gesicht zittert, die Beine schmerzen, ich will Cola. Die Zahlen meiner Fahrt: 47,2 Kilometer in 1:15:09 Stunden, Platz 15. Die Platzierung ist mir egal. Das Gefühl auf dem Rad ist es, das wichtig ist. Das Erlebnis. Die Introspektive. Der Gemeinschaftssinn unter Rennradfahrern.

Ich habe wohl alle Anfängerfehler gemacht, die man machen kann, habe alle Klischees erfüllt – und doch wurde ich in diese Sportler-Gemeinschaft aufgenommen. Irgendjemand ist immer da, um zu helfen. Ich hoffe, dass ich bald diejenige sein werde, die den anderen hilft. Und dass ich zurückkommen kann. Hierher, an den Attersee. Auf ein Zeitfahrrad. In den Flow. In diese Gemeinschaft.

King of the Lake, Zeitfahren, Linda Klose

„Ich habe wohl alle Anfängerfehler gemacht, die man machen kann, habe alle Klischees erfüllt – und doch wurde ich in diese Sportler-Gemeinschaft aufgenommen. Irgendjemand ist immer da, um zu helfen.“


King of the Lake: Das Event

Der King of the Lake wurde im Jahr 2009 zum ersten Mal ausgetragen. Die Strecke ist bis heute dieselbe: Einmal um den Attersee – 47,2 Kilometer, rund 280 Höhenmeter. Zugelassen sind Einzelstarter wie auch Teamfahrer. Weitere Infos gibt es hier.


Das Zeitfahrrad: Leeze TT One

Der deutsche Laufradhersteller Leeze hat auch ein Komplettrad im Angebot: das Leeze TT One. Es punktet im Fahrtest ebenso wie im Windkanal. Mit guten Werten, Leichtgewicht und Agilität.

Gewicht 8,69 Kilogramm
Preis 5599 Euro
Windkanal Leistung für eine Frontalströmung bei 45 km/h: 69,3 Watt. Vergleichsrad Ignite Ultegra: 103 Watt. Durchschnitt Zeitfahr-/Triathlonräder im Test: 72 Watt.

Einen ausgiebigen Test zur Fahrperformance von 13 getesteten Zeitfahr-, Triathlon- und Aero-Rennrädern finden Sie in der RennRad-Ausgabe 9/2020. Die Ergebnisse derselben Modelle in einem aufwendigen Windkanal-Test stehen in der RennRad 10/2020.


Das Training

Der Sportwissenschaftler, Spitzen-Radmarathon-Fahrer und Radsport-Trainer Markus Hertlein führte die Leistungsdiagnostik unserer Protagonistin durch. Daraus leitete er unter anderem folgende Trainingsideen und -empfehlungen für sie ab.

  • Nüchtern-Training: 1,5 Stunden GA1 vor dem Frühstück
  • GA1-Wettkampf-Kombination: 3 bis 4 Stunden GA1 mit 2 – 3 x 20 Minuten oberer GA2/EB-Bereich
  • 4 x 4 Intervalle: 2 Stunden GA1 mit 4 x 4 Minuten im High-Intensity-Bereich, steigern bis zum All Out
  • 3 x 10 Intervalle: 2 – 3 Stunden GA 1 mit 3 x 10 Minuten im Entwicklungsbereich um die anerobe Schwelle
  • Alternativ-Training: 1 – 2 x wöchentlich je 1,5 Stunden Stabilisations-, Kraft- und Crossfit-Einheiten

Der FTP-Test: Anleitung

Ob Zuhause auf dem Smart-Rollentrainer oder draußen auf der Straße – auf einem Rad mit einem Powermeter: Die Durchführung des Tests der eigenen „Functional Threshold Power“ ist unkompliziert.

Die FTP ist definiert als funktionelle Leistungsschwelle. Anhand von ihr kann man ableiten, welche Leistung man für eine Stunde maximal erbringen kann. Daraus lassen sich, prozentual runtergerechnet auch die Leistungsbereiche relativ exakt schätzen. Inzwischen bieten viele Online-Programme beziehungsweise Trainings-Plattformen, wie etwa Zwift, vordefinierte FTP-Tests. Jedoch sind diese nicht nötig.

Die wohl einfachste Mess-Methode ist der 20-Minuten-Test. Der einfachste Ablauf – auf der „Rolle“ beziehungsweise dem Ergometer: 15 bis 20 Minuten Warmfahren, zwei bis fünf Minuten Steigerungs- oder Entwicklungsbereich-Intervall, fünf bis zehn Minuten im Kompensations-Bereich, 20 Minuten Test, 15 bis 20 Minuten Ausfahren.

Der Test: In jenen 20 Minuten geht es darum, die maximal mögliche Leistung zu erbringen. Ergo: Am Limit – in Relation zum Belastungszeitraum – zu fahren. Um den FTP-Wert zu ermitteln, nimmt man die durchschnittliche Leistung dieser 20 Minuten und multipliziert sie mit 0,95. Ergo lautet die Formel: Die 20-Minuten-Durchschnittsleistung x 0,95 = FTP in Watt. Weitere Informationen zu Leistungstests, Trainingsplänen, Begriffserklärungen, Pacing-Strategien und mehr finden Sie in dem King-of-the-Lake-Artikel in der RennRad-Ausgabe 10/2020.


Die Leistungsdiagnostik vor dem King of the Lake

„Ich bin Rennrad-Anfängerin. Mein erstes eigenes Rennrad habe ich mir vor einem halben Jahr gebraucht gekauft. Mein „Training“ bis dato: nach Lust und Gefühl. Weder die Buchstaben FTP noch Wattzahlen noch Laktatkurven waren ein Teil meines Lebens. Mein Status: ahnungslos. Und so betrat ich das Labor von HYCYS in München, wo mich Markus Hertlein begrüßte. Es ging los mit Fragen zu meiner Größe, meinem Gewicht, meiner Trainingsvergangenheit.

Wir stellen das SRM-Ergometer ein. Aufsteigen. Warmfahren. Dann: Der erste Test – ein 15 Sekunden-All-Out-Sprint. Danach: absteigen, hinsetzen. Markus sticht mit einer kleinen Nadel in mein Ohrläppchen. Ab jetzt wird er alle paar Minuten je einen Tropfen Blut abnehmen. Markus kommt mit einer Art Zange an – und misst an zehn verschiedenen Stellen meines Körpers, unter anderem in der Kniekehle – die Dicke der Hautfalten, ergo: meinen Körperfettanteil.

Leistungsdiagnostik, King of the Lake, Linda Klose

Leistungsdiagnostik mit unserer Protagonistin Linda Klose vor dem King of the Lake

Stufentest

Wieder steige ich aufs Rad. Für den Stufentest. Ich trage dabei einen Puls-Gurt zur Aufzeichnung meiner Herzfrequenz und eine Atemmaske, anhand derer meine Sauerstoffwerte gemessen werden. Der Test selbst besteht aus einer „Leistungs- beziehungsweise Widerstands-Rampe“: von leicht zu schwer. Von locker bis zum Limit. Erst pedaliere ich mit 100 Watt für mich hin, dann mit 120, dann mit 140. Alle drei Minuten erhöht sich der Tret-Widerstand um 20 Watt.

Nach den ersten „Warm-Up“-Stufen wird es ernst: Jetzt steigert sich die Wattzahl um 25 Watt, jede halbe Minute. Meine Trittfrequenz wird immer geringer. Ich bekomme, gefühlt, zu wenig Luft und meine Beine fühlen sich an, als würden sie platzen. Als ich meine komplette Ausbelastung erreicht habe, ruft Markus: „Stopp.“ Es ist eine Erlösung. Ausrollen.

Während ich dusche, bereitete Markus die Daten auf. Jetzt erklärt er mir die Auswertung – und die Konsequenzen daraus für mein Training. Wir leiten daraus auch die Pacing-Strategie für das Zeitfahren des King of the Lake ab. Sie lautet: In der ersten Hälfte des Rennens soll ich rund 195 Watt anpeilen – und danach trotz der kurzen Anstiege möglichst keine großen Leistungsspitzen haben, da diese am meisten Energie kosten. Energie, die mir sonst im Finale fehlen würde.“

Dieser Artikel erschien in der RennRad 5/2021. Hier können Sie die Ausgabe als E-Paper oder Printmagazin bestellen.

Oakley Kato: rahmenlos

Oakley Kato

Der US-amerikanische Hersteller Oakley präsentiert mit dem neuen Modell Kato eine Sportbrille, die das Ergebnis eines 45 Jahre andauernden Innovationsprozesses sein soll. Als rahmenlose Sport-Sonnenbrille soll die Oakley Kato ein besonders großes und uneingeschränktes Sichtfeld bieten.

Das Modell war im Vorjahr erstmals bei der Vuelta a Espana, möglicherweise als Prototyp, bei den Profis Chris Froome und Sam Bennett zu sehen. Vor wenigen Wochen präsentierte Oakley das Modell Encoder, das RennRad bereits testen konnte.

Oakley Kato

Die Oakley Kato war bei Profis wie Mark Cavendish bereits zu sehen.

Wie das Modell Kato fiel auch die Oakley Encoder durch die rahmenlose Glaskonstruktion auf. Dabei sind die Bereiche der Oberkante an der Stirn sowie um die Nase gebogen, wodurch sich das Glas selbst stabilisieren kann.

Oakley Kato

Komplett neu entwickelt: Die Kato soll der Höhepunkt der bislang 45 Jahre andauernden Entwicklungsarbeit Oakleys sein.

Neue Modellserie: Top-Modell

Die Kato soll dabei alle Oakley-Innovationen enthalten. Das Modell bietet ein verstellbares Bügelsystem und mehrere austauschbare Nasenpads, damit sie bei verschiedenen Gesichtsformen möglichst gut passt. Die von Oakley als plastisch bezeichnete Form des Glases soll sich den Konturen des Gesichts besonders gut anpassen. Dies soll auch dem Schutz vor Zugluft sowie dem möglichst uneingeschränkten Sichtfeld dienen.

Oakley Kato

Speziell: Die Biegung des rahmenlosen Glases an der Oberkante und im Nasenbereich.

Oakley Kato: Prizm, O-Matter & Unobtainium

Die Bügel bestehen aus Oakleys O-Matter-Rahmenmaterial, das besonders robust und haltbar sein soll. Sie weisen eine Unobtainium-Oberfläche auf. Das patentierte Gummimaterial ist besonders rutschfest und sorgt auch bei Regen oder Schweiß für einen festen Halt. Das Gewicht der Kato dürfte, wie beim Modell Encoder, bei rund 30 Gramm liegen.

Oakley Kato

An den unteren Ecken des Mono-Glases sind Schutz-Elemente angebracht. Die Bügel sind individuell verstellbar.

Das eindeutig funktionale und sportliche Design der Mono-Glasscheibe soll die Augen besonders gut schützend abdecken und ein erweitertes Sichtfeld ermöglichen. Die Kato ist mit der Prizm-Glastechnologie ausgestattet. Diese kann, wie bei anderen Oakley-Modellen getestet, die Farben und den Kontrast verbessern. Die Prizm-Gläser gibt es in unterschiedlichen Ausführungen für unterschiedliche Lichtbedingungen.

Oakley Kato

Wie von Oakley gewohnt sind unterschiedliche Varianten der Prizm-Glastechnologie erhältlich.

Der Preis der Oakley Kato liegt bei 270 Euro. In der ebenfalls erhältlichen Version Kato X ist das Glas im Bereich der Nase ausgespart. Mehr Informationen gibt es auf der Website des Herstellers. Der erste Dauertest des ebenfalls neuen Oakley-Modells Encoder steht hier: Oakley Encoder im Test.

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Lüttich-Bastogne-Lüttich im Video

Lüttich-Bastogne-Lüttich Team Assos-Qhubeka

Lüttich-Bastogne-Lüttich ist eines der fünf Monumente des Radsports. Neben Mailand-Sanremo, der Flandern-Rundfahrt, Paris-Roubaix und dem Herbst-Klassiker Lombardei-Rundfahrt zählt es zu den wichtigsten Eintagesrennen des Radsport-Kalenders.

Welche Anforderungen das Rennen Lüttich-Bastogne-Lüttich an die Fahrer, die Teams und das Material stellt, zeigt das neue Video des Teams Qhubeka-Assos .>> Hier geht es direkt zum Youtube-Video <<<

Lüttich-Bastogne-Lüttich wird auch La Doyenne, die Älteste, genannt. Es wurde 1892 erstmals ausgetragen und findet seitdem im wallonischen Teil Belgiens statt. Aufgrund des welligen Profils summieren sich auf rund 260 Kilometern rund 4000 Höhenmeter.

Lüttich-Bastogne-Lüttich Team Assos-Qhubeka

Video: Einblicke in das Team Qhubeka-Assos während Lüttich-Bastogne-Lüttich.

Lüttich-Bastogne-Lüttich: Der schwerste Klassiker?

„LBL“ gilt wegen seiner elf Anstiege, der kurzen, aber oft sehr steilen „Côtes“ für viele als der anspruchsvollste Klassiker im UCI-Kalender. In der Regel gewinnen Fahrer, die Bergspezialisten sind und zudem besonders antrittsstark sind.

Qhubeka Assos: Strade Bianche. Schotter-Rennen im Video

2021 gewann der Sieger der Tour de France des Vorjahres, der Slowene Tadej Pogacar. 2020 siegte sein Landsmann Primoz Roglic. Weitere Top-Platzierungen gelangen in den vergangenen Jahren Julian Alaphilippe, Marci Hirschi und Maximilian Schachmann.

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4000 Höhenmeter auf 260 Kilometern: Lüttich-Bastogne-Lüttich

Als Spezialist für Lüttich-Bastogne-Lüttich gilt Alejandro Valverde. Er gewann das Rennen viermal und schaffte es drei weitere Male auf das Podium. 2021 wurde er Vierter – an seinem 41. Geburtstag. Seit 2017 wird LBL auch als Frauen-Rennen ausgetragen. Mit ihrem Sieg 2021 krönte die Niederländerin Demi Vollering ein extrem starkes Frühjahr.

Lüttich-Bastogne-Lüttich Team Assos-Qhubeka

Einblicke im Video: Das Team Qhubeka-Assos während Lüttich-Bastogne-Lüttich.

Welche Anforderungen das Rennen Lüttich-Bastogne-Lüttich an die Fahrer, die Teams und das Material stellt, zeigt das neue Video des Teams Qhubeka-Assos .>> Hier geht es direkt zum Youtube-Video <<<

 

Speedmax CFR TT Disc von Canyon

Canyon Speedmax CFR TT Disc

Mehr Aerodynamik und ein verbessertes Verhältnis zwischen der Steifigkeit und dem Gewicht: Dies soll das neue Canyon Speedmax CFR TT Disc bieten. Das WorldTour-Team Movistar und das Top-ProTeam Alpecin-Fenix werden das neue Zeitfahrrad beim Giro d’Italia 2021 erstmals fahren. Dort stehen zwei Zeitfahretappen auf dem Plan.

CFR steht für Canyon Factory Racing und damit für das Top-Segment des Koblenzer Herstellers. Die Teams Movistar, Alpecin­-Fenix, Arkea-Samsic oder Canyon-Sram Racing nutzen die Renn- und Zeitfahrräder der Serie und waren in die Entwicklung eingebunden.

Canyon Speedmax CFR TT Disc

Die Frauen der Teams Movistar und Canyon-Sram Racing fahren das neue Canyon Speedmax CFR TT Disc.

Aerodynamischer mit Scheibenbremsen: Speedmax CFR TT Disc

Das durchschnittliche Rahmengewicht liegt bei 1030 Gramm ohne Lackierung, das der Gabel bei 500 Gramm. Hinsichtlich der Aerodynamik sollen sich gegenüber dem Vorgängermodell mit Felgenbremsen 2,7 Watt „einsparen“ lassen. Die Aerodynamik wurde gemeinsam mit den Experten von Swiss Side verbessert.

Canyon Speedmax CFR TT Disc

Aerodynamik: 2,7 Watt sollen sich mit dem neuen Canyon Speedmax CFR TT Disc gegenüber dem Vorgängermodell einsparen lassen.

Die Armauflagen lassen sich weiterhin mittels Spacern anpassen. In ihrer Ursprungskonfiguration liegen sie allerdings nun näher beieinander und sollen somit den modernen Anforderungen an eine Zeitfahr-Sitzposition entsprechen. Im Gegensatz zur Triathlon-Version des Speedmax weist das Speedmax TT keinen Proviant-Stauraum auf.

Diesen benötigen Canyon-Athletinnen und -Athleten wie wie Jan Frodeno, Lionel Sanders, Patrick Lange, lmogen Simmonds oder Laura Philipp auf der Triathlon-Langstrecke. Für die volle UCI-Konformität wurden zudem neue Rohrformen entwickelt.

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Ausgeliefert wird das Canyon Speedmax CFR TT Disc mit einem Super-9-Disc-Hinterrad und einem 808-Firecrest-Vorderrad von Zipp. Auf ihnen sind die Continental-Grand-Prix-TT-Reifen mit 23 Millimetern Breite vorne und 25 Millimetern Breite hinten montiert. Verbaut ist die kabellos und elektronisch schaltende Gruppe Sram Red Etap AXS inklusive der Vuka-Shift-Auflieger-Schalteinheit.

Die Ausstattung: Speedmax CFR TT Disc

Es kommt ein Einfach-Kettenblatt mit einem integrierten Quarq-Powermeter zum Einsatz. Zudem ist ein Halter für einen Radcomputer bereits verbaut. Die stoßdämpfenden und griffigen Armpads des Aufliegers kommen von Ergon, beim Sattel handelt es sich um das Modell Watt von Selle ltalia. Eine besonders geringe Reibung im Antrieb sollen die OSPW-Schaltröllchen von Ceramic Speed bieten.

Das neue Canyon Speedmax CFR TT Disc MY21 ist in den drei Größen S, M und L ab dem 5. Mai erhältlich. Der Preis: 9.999 Euro. Mehr Informationen gibt es auf der Canyon-Website.

Das neue Canyon Speedmax CFR TT Disc kostet 9.999 Euro.

Speedmax CFR TT Disc: Die Daten und die Ausstattung

RAHMEN – R090 Speedmax CFR TT
GABEL – FK0079 Speedmax CFR TT
COCKPIT – HB0058 Speedmax CFR TT
VORBAU – V19 Stem, 65 Millimeter
EXTENSIONS – Zipp Vuka Shift AXS 90, EX-AXS-Zipp-A1
BREMSEN – SRAM Red eTap HRD Lever: S-900 Aero HRD
LAUFRÄDER – Vorne: Zipp 808 NSW Disc, Hinten: Zipp Super-9 Carbon Clincher Disc
FELGENBREITE – 19 Millimeter Maulweite, 26,4 Millimeter Außenbreite
REIFEN – Continental Grand Prix 5000, 28 Millimeter
SCHALTUNG SRAM – Red eTap AXS 12-fach mit Einfach-Kettenblatt
ÜBERSETZUNG – 50 | 10–28
POWERMETER – Quarq Spider
SATTEL – Selle Italia Watt Superflow Carbonio
SATTELSTÜTZE – SP0048 Speedmax CFR TT
FARBE – Black
GRÖSSEN – S, M, L
GEWICHT – 8,4 Kilogramm
PREIS – 9.999 Euro

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