Monat: Juli 2022

Kartoffelsuppe: Rezept vom Team Bora-Hansgrohe

Bora-Hansgrohe, Kartoffelsuppe, Rezept, Ernährung

Erstmals startet die Tour de France in Dänemark – die dort traditionelle Kartoffelsuppe ist ideal als Sportlernahrung geeignet. Kartoffeln stechen durch einen hohen Anteil an Kohlenhydraten, Eiweiß, Kalium, Magnesium, Eisen sowie den Vitaminen B und C hervor. Dabei sind sie fettarm und durch den hohen Wasseranteil von 80 Prozent auch kalorienarm.

Zwiebeln wirken entzündungshemmend und liefern Kalium, die Vitamine B und C – gesund sind sie aber vor allem wegen der vielen Antioxidantien. Dabei bieten die roten Zwiebeln sogar doppelt so viele wie weiße oder gelbe.

Die dunkelgrünen Kürbiskerne und die Sesamsamen sind kleine „Nährstoff-Kraftpakete“. Sie liefern zahlreiche Mineralstoffe wie Magnesium, Kalzium und Eisen, ungesättigte Fettsäuren und Vitamin E. Sie passen als Ergänzung im Salat, im Müsli oder eben auf der Suppe. Ergo: so oft wie möglich.

Klassische dänische Kartoffelsuppe: Die Zubereitung

  • Die Zwiebeln und die Kartoffeln schälen und würfeln. Das Olivenöl in einem tiefen Topf erhitzen und die Zwiebeln darin farblos andünsten.
  • Kartoffeln, Brühe, Thymian und Lorbeerblätter hinzugeben und alles zugedeckt rund 20 Minuten lang köcheln lassen. In der Zwischenzeit die Sonnenblumenkerne, Sesam und Kürbiskerne in einer Schüssel vermengen und mit etwas Olivenöl und einer Prise Salz marinieren.
  • Die Kerne in einer Pfanne goldbraun anbraten. Die Sahne zur Suppe geben und alles mit einem Stabmixer pürieren. Dann das Ganze mit Salz und Pfeffer abschmecken. Zuletzt die Kerne als knuspriges Topping über die Suppe geben.

Klassische dänische Kartoffelsuppe: Bio-Zutaten für zwei Personen

  • 2 Zwiebeln
  • 1 Kilogramm Kartoffeln
  • Etwas Olivenöl
  • 900 Milliliter Gemüsebrühe
  • 1⁄2 Esslöffel Thymian
  • 2 Lorbeerblätter
  • 25 Gramm Sonnenblumenkerne
  • 25 Gramm Sesam
  • 25 Gramm Kürbiskerne
  • 250 Milliliter Sojasahn

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Weitere Profirezepte für Sportler vom Team Bora-Hansgrohe

Gebratener Lachs mit Kartoffelpüree
Gebratener Oktopus
Veggie-Stroganoff
Dinkel-Rote-Bete-Risotto
Macadamia-Nuss-Fishcakes
Kürbis-Maroni-Gröster
Blutorange mit Brown-Bread-Eis und Pekannüssen
Aromatische Entenbrust mit Blumenkohlpüree und Brombeersoße
Lorbeer-Cookie-Sandwiches mit Zitruscreme
Tartelettes mit Ziegenkäse, Fenchel & Cranberry-Chutney
Gegrillter Thunfisch auf Panzanella-Salat
Saltimbocca mit Trauben, Salbei und Selleriepüree
Steak Bavette mit Tamarinden-Marinade und Gemüse
Hähnchen-Wraps mit Mango-Chutney
Seehecht in Chiakruste
Saibling auf Blumenkohl-Couscous und Haselnüssen
Auberginen-Türmchen mit Ziegenkäse
Gegrillter Pfirsich mit Dinkelbutterstreusel, Honig und Rosmarin

Nachhaltigkeit und Kosten: Fern- und Nahverkehr im Vergleich

Verkehrswende, Leitartikel, Kosten, Bahn, Verkehrspolitik

3,50 Euro – dafür kommt man zwei oder 100 Kilometer weit. Je nachdem, in welchem Land man gerade ist. In München kostet eine U-Bahnfahrt, Normalstrecke, so viel. In Tschechien kann man für diese Summe mehr als zehn Mal so weit fahren. Von Prag nach Pilsen etwa. In Berlin und Düsseldorf zahlt man für eine Nahverkehrsfahrt in der Innenstadt drei Euro, in Hamburg 3,50, in Dresden 2,50. In Madrid zwei Euro, in Prag einen, in Rom 1,60. In Athen kommt man für 1,20 Euro vom Stadtzentrum bis ans 20 Kilometer entfernte Meer. Der Standardticketpreis in Tallinn: null. Seit 2013 ist das Nutzen von Bussen und Bahnen für die Bewohner der estnischen Hauptstadt gratis. Wohin man hierzulande blickt und hört, sieht und hört man dieselben Schlagworte: Verkehrswende, Energiewende, Klimawandel, CO2-Sparen, soziale Gerechtigkeit. Wie passen diese Reden und diese Preise zusammen? Gar nicht.

Eine Teil-Lösung, zumindest im Bereich des Verkehrs, läge auf der Hand. Eine Lösung, auf der das Wirtschaftssystem basiert: Wenn etwas Neues besser und günstiger ist als das Alte, wird es sich durchsetzen. Ganz ohne Verbote, extreme Subventionen aus Steuergeld und neue teure Bürokratie.

Ein quasi-planwirtschaftliches Gegenbeispiel zu diesem Angebot-Nachfrage-Prinzip heißt: „Energiewende“. Diese wird die Deutschen bis 2050, nach Berechnungen des ifo-Instituts, das alternativ zu dieser uneffizienten Feinsteuerung eine einfache unbürokratische CO2-Bepreisung empfiehlt, bis zu 3000 Milliarden Euro kosten.

„Die dümmste Energiepolitik der Welt“

Das renommierte ‚Wall Street Journal‘ überschrieb, schon vor dem Zutagetreten der fatalen Abhängigkeit von russischen Gaslieferungen, einen Artikel zur Deutschen Energiepolitik mit: „the world’s dumbest energy policy“ – die dümmste Energiepolitik der Welt. Die Strompreise in Deutschland sind inzwischen die höchsten der Welt.

Zwischen 2000 und 2020 hat sich der Strompreis für private Haushalte mehr als verdoppelt – noch weit vor den Einflüssen des Kriegs in der Ukraine. Wie im Bereich „Energie“, so gilt auch für das Thema „Nachhaltigkeit des Verkehrs“: Es gibt einen riesigen Elefanten im Raum, über den zu wenig gesprochen wird. Das Thema Kosten.

Kosten für die Bahn im internationalen Vergleich

Eine 120 Kilometer weite und auf die Minute pünktliche Bahnfahrt von Verona nach Venedig kostete den Autor 2021 – Normalpreis ohne Rabatte – 4,80 Euro. Der Preis für die gleichlange Fahrt von Frankfurt nach Würzburg mit der Deutschen Bahn: ab 39,50 Euro. Der „Flexpreis“ für eine Fahrt von Hamburg nach München in der zweiten Klasse: 159,50 Euro.

Beispiel Schweden: Ein Zugticket von Malmö nach Göteborg kostet ab 21 Euro – für 300 Kilometer. Die Fahrradmitnahme ist gratis. Beispiel Finnland: Eine Fahrt von Kemi nach Helsinki, 800 Kilometer – der Preis, selbst wenn man das Ticket am Tag der Abfahrt kauft: 59 Euro. Der Preis eines Tickets für die Fahrt von Danzig nach Warschau, gültig ab sofort: 14 Euro.

Der Nahverkehr: Die Monatskarte für den Öffentlichen Nahverkehr von Hamburg kostete 2021, nach einer Auswertung des ADAC, 112,80 Euro. Deutscher Rekord. Der Durchschnittspreis in deutschen Großstädten: 80,60 Euro pro Monatskarte. Die Tageskartenpreise: Zwischen 5,35 Euro in Frankfurt und 8,80 Euro in Berlin, Köln und Bonn. Der Mittelwert aller Verkehrsverbünde: 7,30 Euro. Drei, vier, fünf Kilometer beziehungsweise drei, vier, fünf, sieben U-Bahnstationen zu fahren, kostet vier Personen in München 14 Euro – oft mehr als das Fahren mit dem eigenen Auto. Das. Darf. Nicht. Sein. Nach einer Analyse des Bündnisses „Allianz pro Schiene“ aus dem Jahr 2021 zahlten Bahn-Arbeitspendler im Jahr zuvor im Durchschnitt 16 Prozent mehr als noch 2015. Das Autofahren verteuerte sich im selben Zeitraum um „nur“ vier Prozent.

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Kosten und Nutzen

In der Analyse wird eine „Sonderlast für klimafreundliche Pendler“ konstatiert. Darin werden klare Preissenkungen gefordert. Zurecht. In Wien existiert seit 2012 ein 365-Euro-Jahresticket-Angebot. Für 2021 wurde in Österreich das „Klimaticket“ eingeführt. Die Kosten: zwischen 699 – für das U25- beziehungsweise Ü65-Ticket mit Frühbucherrabatt – und 1095 Euro.

Hierzulande könnten mit der landesweiten Einführung eines 365-Euro-Tickets für die Verkehrsbetriebe rund 13 Milliarden Euro Einnahmen pro Jahr wegfallen, schätzt man beim Verband Deutscher Verkehrsunternehmen. „Wenn wir die Klimaschutzziele im Verkehrssektor erreichen wollen, indem deutlich mehr Menschen in Busse und Bahnen umsteigen, dann gelingt das in erster Linie durch Ausbau und Verbesserung des Angebots“, sagt der VDV-Geschäftsführer Jan Schilling. „Insofern müssen wir den ÖPNV in Deutschland in den kommenden Jahren zunächst massiv ausbauen, modernisieren und zusätzliche Angebote schaffen. Dazu brauchen wir dringend auch die Ticketeinnahmen.“

Der VDV-Präsident Ingo Wortmann analysiert: „In den Spitzenzeiten sind die Busse und Bahnen in den Ballungsräumen und Großstädten zu voll, viel mehr geht nicht. Wenn wir dann rein über den Ticketpreis und ohne die nötigen zusätzlichen Kapazitäten die Menschen vom Umstieg überzeugen wollen, dann geht der Schuss nach hinten los. Die Klimaschutzziele im Verkehrssektor erreichen wir nicht über volle Fahrzeuge und Bahnsteige, damit schrecken wir höchstens potenzielle Neukunden ab.“

Fakt ist: In den städtischen Bereichen sind die Busse, Bahnen und Trams oft zu voll – auf dem Land fahren sie in sehr vielen Regionen zu selten, zu langsam oder gar nicht. Zu teuer sind sie überall – gerade in der Relation zu anderen Ländern, zu Klimaschutzappellen und zur höchsten Abgabenquote der Welt, die die Politik den Bürgern aufbürdet.

Statistisch gesehen arbeitete, laut Berechnungen des Bundes der Steuerzahler, ein durchschnittlicher Bürger 2021 bis zum 13. Juli nur für den Staat. Von jedem verdienten Euro bleiben einem durchschnittlichen Arbeitnehmer-Haushalt demnach nur 47 Cent. Somit sollte es nicht um „Ausbau oder Preissenkung“ gehen – sondern, selbstverständlich, um beides.

Verkehrswende und Abgaben

Natürlich ist man beim Ausbau der Infrastruktur an finanzielle Realitäten gebunden. So sind etwa in ländlichen Regionen Pendelzugverbindungen mit weniger als 2000 Fahrgästen pro Tag wohl kaum rentabel. Die Kosten pro Fahrgast liegen laut einer Studie der Universität Gießen ein Drittel über jenen von Bussen.

Die Bahn-Infrastruktur hierzulande ist – entgegen der großspurigen Rhetorik von Seiten der Politik – ohnehin a) marode und b) massiv geschrumpft. So beträgt das Durchschnittsalter der 25.710 deutschen Eisenbahnbrücken 73,5 Jahre. Von einem Moment auf den anderen stieg es um 16,4 Jahre an. Der Grund: Jahrelang wurden mehr als die Hälfte aller Brücken mit einem falschen, meist deutlich jüngeren Alter ausgewiesen. Der gesamte Investitionsrückstau im Gleisnetz wird von der DB AG mit knapp 50 Milliarden Euro angegeben – fast 50 Prozent mehr als noch 2016. In den vergangenen 25 Jahren schrumpfte das deutsche Schienennetz um rund 20 Prozent. Allein im ersten Halbjahr 2021 fuhr der Deutsche-Bahn-Konzern einen Verlust von 1,4 Milliarden Euro ein. Die Konzernschulden haben sich in den vergangenen zehn Jahren fast verdoppelt – auf mehr als 30 Milliarden Euro – während der Umsatz schrumpfte.

Die Zahl der Bundesbürger, denen einer Studie der Bahntochter Loki zufolge, ein sehr guter öffentlicher Personennahverkehr zur Verfügung steht: 27 Millionen – Bewohner von Großstädten und Metropolregionen. Für rund 56 Millionen Menschen, die im Umland oder im ländlichen Raum wohnen, ist das Angebot demnach deutlich geringer und oft nicht ausreichend. Weniger als die Hälfte der 230.000 Haltestellen für Busse und Bahnen auf dem Land werden mindestens stündlich angefahren.

Pünktlichkeit der Bahn

Auch die Worte „Bahn“ und „Pünktlichkeit“ passen hierzulande nicht zusammen. 2019 fiel der ohnehin schwache, offiziell ausgewiesene Pünklichkeitsanteil deutscher Fernzüge noch einmal dramatisch ab: von 80 auf 69,8 Prozent. Wobei selbst diese Zahl noch geschönt ist, da die Bahn einen Zug erst ab einer mehr als sechsminütigen Verspätung als verspätet wertet. Zum Vergleich: 42 Sekunden – betrug die durchschnittliche „Verspätung“ der Züge zwischen Tokio und Osaka, taifun- und erdbebenbedingte Verzögerungen miteingerechnet. Der Hochgeschwindigkeitszug Shinkansen verkehrt hier im Zehnminutentakt. Die Fahrzeit für die 515 Kilometer: 2:53 Stunden.

In den Fünfzigerjahren wurden mehr als 50 Prozent aller Güter in Deutschland über die Schiene transportiert – heute sind es nur noch 19 Prozent. Der Marktanteil des LKW-Verkehrs stieg – auf 71,4 Prozent.

Laut dem Global Competitiveness Report 2018, der auch die Effizienz des Bahnverkehrs eines Landes bewertet, liegt dort auf Rang eins: die Schweiz. Auf Rang zwei: Japan. 93,1 Prozent der Schweizer Züge waren 2018 pünktlich. 1,25 der rund 8,7 Millionen Schweizer nutzen täglich die Bahn – in der Relation zu nur gut sechs der 83 Millionen Einwohner Deutschlands. In der Relation zum Einkommen ist das Bahnfahren in der Schweiz zudem vergleichsweise preiswert. Spontan gekaufte Tickets ohne Rabattkarte sind zwar ähnlich teuer wie in Deutschland, doch die 50-Prozent-Rabattkarte ist mit 185 Franken klar günstiger als die 234 Euro teure Bahncard 50. Zwischen den größeren Städten verkehren die Züge in einer Halbstunden- oder noch engeren Taktung. Die enorm ungleiche Kaufkraft ist dabei noch nicht einmal berücksichtigt. Das Medianvermögen in der Schweiz: 147.000 Euro. In Deutschland: 70.800 Euro. In Spanien: 119.000 Euro. In Frankreich: 117.000 Euro. In Irland: 185.000 Euro. In Italien: 132.000 Euro.

Deutschland: Das Land der kaputtgesparten Bimmelbahn

Hierzulande entfallen auf die „untere“ Hälfte der Bevölkerung nur 2,6 Prozent des Nettovermögens – im Durchschnitt rund 12.000 Euro. In der Relation dazu besitzen Angehörige der ärmere Hälfte der Italiener durchschnittlich 42.000 Euro – dreimal mehr. Die deutschen Investitionen 2016 in den Bahnverkehr pro Einwohner: 64 Euro. In der Schweiz: 378 Euro. Dort entfielen im Jahr 2016 16,5 Prozent des gesamten Personenverkehrs auf Schienen. In Deutschland: 7,9 Prozent.

Deutschland ist, wie die SZ einst schrieb: „Das Land der kaputtgesparten Bimmelbahn.“ Zu langsam, zu wenig, zu teuer.

Öffentliche Verkehrsmittel müssen günstig, einfach zu nutzen und individuell kombinierbar sein. Das Grundprinzip von Angebot und Nachfrage scheint man hierzulande teils zu negieren. Wird das Angebot „Öffentlicher Nah- und Fernverkehr“ besser, günstiger, schneller und attraktiver, so steigt auch die Nachfrage – auch und gerade im Güterverkehr. Aber das wäre vielleicht zu einfach.

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Leitartikel von Chefredakteur David Binnig aus 2022

15. Etappe der Tour de France 2022: Datum, Strecke, Prognose

Jasper Philipsen, Wout van Aert, Tour de France 2022, 15. Etappe

Wer hat die 15. Etappe der Tour de France 2022 gewonnen?

1. Jasper Philipsen
2. Wout van Aert
3. Mads Pedersen
4. Peter Sagan
5. Danny van Poppel

Wer sind die aktuellen Trikotträger?

Gelb: Jonas Vingegaard
Grün: Wout van Aert
Berg: Simon Geschke


Die Fakten zur 15. Etappe der Tour de France

  • Wann findet die 15. Etappe statt? Sonntag, 17. Juli 2022
  • Strecke der Etappe: Rodez – Carcassonne
  • Wie lang ist die Etappe? 202,5 Kilometer
  • Etappenart: Flachetappe

Tour kompakt zur 15. Etappe der Tour de France 2022

Rodez: zum 7. Mal Etappenort
Carcassonne: zum 12. Mal Etappenort
Letzter Etappensieger: Marc Cavendish (GBR/2021)

Start: Boulevard Gambetta – 13:05 Uhr
Ziel: Boulevard Marcou – 17:51 Uhr

Sprint-Wertung

147,0 Saint-Ferréol – 16:37 Uhr

Berg-Wertungen

068,8 Côte d’Ambialet K3 – 14:49 Uhr

154,7 Côte des Cammazes K3 – 16:46 Uhr

Wo wird die 15. Etappe der Tour de France 2022 live im TV übertragen?

ARD: 14:00 – 17:55 Uhr
EUROSPORT: 13:05 – 17:55 Uhr
ONE: 13:35 – 14:10 Uhr

Die TV-Zeiten können sich nach hinten verschieben, wenn die Fahrer nicht zum errechneten Zeitpunkt im Ziel sind. Die angegebenen Zeiten basieren auf der Marschtabelle bei einer Tour-üblichen durchschnittlichen Renngeschwindigkeit.

Welche Besonderheiten hat die 15. Etappe der Tour de France 2022?

Auch wenn dieser Abschnitt eigentlich als Flachetappe ausgewiesen ist: Die Strecke nach Carcassonne ist meist hügelig, fast eine Berg- und Talfahrt, die Ausreißversuche begünstigt. Allerdings kommt das Finale den Sprinter-Teams entgegen.

Carcassonne ist der einzige Etappenort, der auch 2021 zur Tour gehörte, und empfängt das Peloton insgesamt bereits zum zwölften Mal.

2021 siegte hier der Brite Mark Cavendish, der bei jener Tour ein überraschendes Comeback feierte und vier Etappen und das Grüne Trikot gewann.

Tour de France 2022: Etappen, Favoriten, Wertungen, Trikots

14. Etappe der Tour de France 2022: Datum, Strecke, Prognose

Michael Matthews, Tour de France 2022, 14. Etappe

Wer hat die 14. Etappe der Tour de France 2022 gewonnen?

1. Michael Matthews
2. Alberto Bettiol
3. Thibaut Pinot
4. Marc Soler
5. Patrick Konrad

Wer sind die aktuellen Trikotträger?

Gelb: Jonas Vingegaard
Grün: Wout van Aert
Berg: Simon Geschke


Die Fakten zur 14. Etappe der Tour de France

  • Wann findet die 14. Etappe statt? Samstag, 16. Juli 2022
  • Strecke der Etappe: Saint-Étienne – Mende
  • Wie lang ist die Etappe? 192,5 Kilometer
  • Etappenart: Hügelige Etappe

Tour kompakt zur 14. Etappe der Tour de France 2022

Saint-Étienne: zum 48. Mal Etappenort
Mende: zum 8. Mal Etappenort
Letzter Etappensieger: Oscar Fraile (ESP/2018)

Start: Rue Paul et Pierre Guichard – 12:10 Uhr
Ziel: Piste de L’aérodrome de Mende-Brenoux – 17:21 Uhr

Sprint-Wertung

50,7 Yssingeaux – 13:47 Uhr

Berg-Wertungen

014,3 Côte de Saint-Just-Malmont K3 – 12:54 Uhr

039,2 Côte de Châtaignier K3 – 13:29 Uhr

135,5 Côte de Grandrieu K3 – 15:53 Uhr

162,3 Côte de la Fage K3 – 16:33 Uhr

191,0 Côte de la Croix Neuve (1055 m) K2 – 17:19 Uhr

Wo wird die 14. Etappe der Tour de France 2022 live im TV übertragen?

ARD: 14:30 – 17:45 Uhr
EUROSPORT: 12:25 – 17:30 Uhr
ONE: 12:45 – 14:35 Uhr

Die TV-Zeiten können sich nach hinten verschieben, wenn die Fahrer nicht zum errechneten Zeitpunkt im Ziel sind. Die angegebenen Zeiten basieren auf der Marschtabelle bei einer Tour-üblichen durchschnittlichen Renngeschwindigkeit.

Welche Besonderheiten hat die 14. Etappe der Tour de France 2022?

Der Zielort dieser Etappe ist aus der Vergangenheit bereits bekannt. Entschieden wird dieser Abschnitt am Côte de la Croix Neuve, nach dem ersten Etappensieger dort auch Montée Laurent Jalabert genannt. Der drei Kilometer lange Anstieg ist im Schnitt 10,3 Prozent steil. Das Profil der ersten 190 Kilometer ist hügelig.

Vielleicht wird es ein „Rennen im Rennen“ geben: eines an der Spitze um den Etappensieg und eines zwischen den Klassementfahrern um das Gelbe Trikot. In der Vergangenheit waren oft Ausreißer erfolgreich, zuletzt 2018 Omar Fraile.

Tour de France 2022: Etappen, Favoriten, Wertungen, Trikots

13. Etappe der Tour de France 2022: Datum, Strecke, Prognose

Mads Pedersen, 13. Etappe, Tour de France 2022

Wer hat die 13. Etappe der Tour de France 2022 gewonnen?

1. Mads Pedersen
2. Fred Wright
3. Hugo Houle
4. Stefan Küng
5. Matteo Jorgenson

Wer sind die aktuellen Trikotträger?

Gelb: Jonas Vingegaard
Grün: Wout van Aert
Berg: Simon Geschke


Die Fakten zur 13. Etappe der Tour de France

  • Wann findet die 13. Etappe statt? Freitag, 15. Juli 2022
  • Strecke der Etappe: Le Bourg-d’Oisans – Saint-Étienne
  • Wie lang ist die Etappe? 193 Kilometer
  • Etappenart: Flachetappe

Tour kompakt zur 13. Etappe der Tour de France 2022

Le Bourg-d’Oisans: zum 24. Mal Etappenort
Saint-Étienne: zum 48. Mal Etappenort
Letzter Etappensieger: Daryl Impey (RSA/2019)

Start: Avenue de la Gare – 13:05 Uhr
Ziel: Rue Claude Verney-Carron – 17:37 Uhr

Sprint-Wertung

101,6 La Côte-Saint-André – 15:35 Uhr

Berg-Wertungen

030,4 Côte de Brié K3 – 14:00 Uhr

079,3 Col de Parménie (571 m) K2 – 15:01 Uhr

148,9 Côte de Saint-Romain-en-Gal K3 – 16:34 Uhr

Wo wird die 13. Etappe der Tour de France 2022 live im TV übertragen?

ARD: 16:05 – 17:40 Uhr
EUROSPORT: 13:05 – 17:55 Uhr
ONE: 13:35 – 16:10 Uhr

Die TV-Zeiten können sich nach hinten verschieben, wenn die Fahrer nicht zum errechneten Zeitpunkt im Ziel sind. Die angegebenen Zeiten basieren auf der Marschtabelle bei einer Tour-üblichen durchschnittlichen Renngeschwindigkeit.

Welche Besonderheiten hat die 13. Etappe der Tour de France 2022?

Nach den anspruchsvollen Etappen in den Alpen führt dieser Abschnitt durch flacheres Terrain. Die Sprinter dürften erstmals seit rund einer Woche zum Zug kommen.

Der Zielort St.-Étienne, der bereits zum 48. Mal Etappenort der Tour ist, gilt als Sprinter-Hochburg. Kurioserweise wird der Kampf um das Grüne Trikot in der Heimat der „Grünen“ ausgetragen – dies ist nämlich der Spitzname des Fußballvereins von Saint-Étienne, die ebenfalls in grünen Trikots spielen.

Ausreißergruppen dürften es heute, auf dieser Strecke, sehr schwer haben.

Tour de France 2022: Etappen, Favoriten, Wertungen, Trikots

12. Etappe der Tour de France 2022: Datum, Strecke, Prognose

Tom Pidcock, 12. Etappe, Tour de France 2022

Wer hat die 12. Etappe der Tour de France 2022 gewonnen?

1. Tom Pidcock
2. Louis Meintjes
3. Chris Froome
4. Neilson Powless
5. Tadej Pogacar

Wer sind die aktuellen Trikotträger?

Gelb: Jonas Vingegaard
Grün: Wout van Aert
Berg: Simon Geschke


Die Fakten zur 12. Etappe der Tour de France

  • Wann findet die 12. Etappe statt? Donnerstag, 14. Juli 2022
  • Strecke der Etappe: Briançon – L’Alpe d’Huez
  • Wie lang ist die Etappe? 165 Kilometer
  • Etappenart: Bergetappe

Tour kompakt zur 12. Etappe der Tour de France 2022

Briançon: zum 66. Mal Etappenort
L’Alpe d’Huez: zum 32. Mal Etappenort
Letzter Etappensieger: Geraint Thomas (GBR/2018)

Start: Avenue Jean Moulin – 13:05 Uhr
Ziel: Avenue du Rif Nel – 18:08 Uhr

Sprint-Wertung

12,4 Le Monêtier-les-Bains – 13:40 Uhr

Berg-Wertungen

033,7 Col du Galibier (2642 m) 11:33 HC – 14:24 Uhr

111,1 Col de la Croix de Fer (2067 m) HC – 16:41 Uhr

165,1 L’Alpe d’Huez (1850 m) HC – 18:08 Uhr

Wo wird die 12. Etappe der Tour de France 2022 live im TV übertragen?

ARD: 15:10 – 17:45 Uhr
EUROSPORT: 12:30 – 17:30 Uhr
ONE: 13:35 – 15:15 Uhr

Die TV-Zeiten können sich nach hinten verschieben, wenn die Fahrer nicht zum errechneten Zeitpunkt im Ziel sind. Die angegebenen Zeiten basieren auf der Marschtabelle bei einer Tour-üblichen durchschnittlichen Renngeschwindigkeit.

Welche Besonderheiten hat die 12. Etappe der Tour de France 2022?

Dieser Abschnitt gilt als die Königsetappe der diesjährigen Tour. Sie ähnelt jenem Streckenabschnitt von 1986, als es ebenfalls von Briançon nach L’Alpe d’Huez ging.

Schon nach 15 Kilometern beginnt der Aufstieg zum Col du Galibier, mit 2642 Metern Höhe das „Dach“ der Tour 2022. Es folgt der Col de la Croix de Fer mit einer Höhe von 2067 Metern, bevor das Feld die 21 Serpentinen nach L’Alpe d’Huez in Angriff nimmt. Die Zahlen des legendären Anstiegs: 13,8 Kilometer, 1140 Höhenmeter.

Hier kommt es wahrscheinlich zum Showdown der Favoriten.

Tour de France 2022: Etappen, Favoriten, Wertungen, Trikots

Endurance: Komfortable Rennräder für Alltag, Langdistanz, Radmarathon

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Zwischen sieben und 14 Stunden lang sitzt man auf dem Rad. Um ans Ziel zu kommen. An jenen Ort, an dem man morgens um 6.30 Uhr gestartet ist: Sölden. 227 Kilometer, 5100 Höhenmeter – dies sind die Daten des legendären Ötztaler Radmarathons. Er steht hier für ein beispielhaftes Saisonziel und zur Verdeutlichung einer Frage, die da lautet: Welcher Rennradtyp ist der beste für solche lange Distanzen? Für den täglichen Einsatz? Für Vielfahrer?

Ein „klassisches“ Rennrad mit einer „klassischen“ Geometrie ist in der Regel eines nicht: komfortabel. Radprofis, junge, hochtrainierte, ambitionierte Athleten haben teils ganz andere Ansprüche an ihr Sportgerät als andere Fahrer.

Für die meisten Hobbyathleten geht es darum, einen möglichst optimalen Kompromiss aus Leichtgewicht, Rahmensteifigkeit, Fahrkomfort, Langstreckentauglichkeit und Robustheit zu finden. Und dies zu einem möglichst attraktiven Preis. Unsere Testräder der Vorausgabe hatten einen ganz klaren Fokus: Leichtgewicht. Die Testmodelle dieser RennRad sind dagegen „Räder der Kompromisse“. Sie sind nicht nur auf einen Parameter ausgerichtet, sondern auf viele. Etwa: Dämpfung, Endurance-Geometrie, Robustheit, Agilität, Laufruhe – und etliche weitere.

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Diese Endurance-Rennräder haben wir getestet

Marke Modell Preis Prädikat
Lapierre Pulsium Sat 6.0 AXS 3999 Euro  
Titici Flexy-DB02 4790 Euro (Rahmenpreis)  
Canyon Endurace CF SL 8 Aero 4799 Euro Kauftipp
Giant Defy Advanced Pro 1 5299 Euro Komfort-Tipp
Baldiso Titanium Allroad 5555 Euro  
Specialized Roubaix Comp 5600 Euro  
Storck Fascenario.4 ProTestbrief 6399 Euro Race-Tipp
Cervélo Caledonia-5Testbrief 7299 Euro  
Parapera AerasTestbrief 7529 Euro Allround-Tipp
Falkenjagd Aristos RS SpeedgravelTestbrief 9988 Euro  

Die ausführlichen Testberichte der Endurance-Rennräder finden Sie in der RennRad 8/2022. Hier können Sie die Ausgabe als Printmagazin oder E-Paper bestellen.

Endurance-Rennräder: Reifen & Gewicht

Am racig-sportiven Pol der Ausrichtungsrange der Testmodelle ist etwa das Titici F-DB002 angesiedelt. Mit seinem Gewicht von 7,48 Kilogramm ist es das leichteste Rad des Testfeldes. Seine Fahreigenschaften: sportiv, agil, rennorientiert. Dennoch punktet es auch mit einem recht hohen Dämpfungskomfort. Auch das 7,67 Kilogramm schwere Storck Fascenario.4 Pro zählt zu den agilen, sportiven, rennorientierten Endurance-Modellen.

Am anderen Ende der Skala lassen sich etwa das Falkenjagd Aristos RS Speedgravel und das Baldiso Titanium einordnen. Ihre Gewichte: 8,4 beziehungsweise 9,1 Kilogramm. Deren Besonderheit: Beide basieren je auf hochwertigen Titan-Rahmen. Ein logischer, deutlicher, einfacher und klarer Indikator für eine Komfort- und teils gar eine Allroad-Ausrichtung ist: die Reifenbreite.

Das Giant Defy Advanced Pro 1 rollt auf 32 Millimeter breiten Giant-Gavia-Tubeless-Pneus. Insgesamt sind neun der elf getesteten Rennräder mit mindestens 28-Millimeter-Reifen ausgestattet – nur an zwei von ihnen sind 25-Millimeter-Modelle montiert. Das Giant ist mit seinem Tubeless-Reifen sogar – auch – auf den leichten Graveleinsatz ausgelegt und punktete somit im Testverlauf mit seiner Offroadtauglichkeit und Vielseitigkeit.

Auch in diesem Testfeld wird wieder, leider, die starke Preisinflation des Marktes deutlich. Das günstigste Testmodell, das Lapierre Pulsium SAT, kostet 3999 Euro. Seine Ausstattung: eine elektronische Sram-Rival-AXS-Gruppe und solide DT-Swiss-ER1600-Aluminium-Laufräder. In späteren Ausgaben werden wir wieder verstärkt das Thema Preis-Leistung in den Fokus rücken.

Die getesteten Endurance-Rennräder in der Bildergalerie

Lapierre Pulsium Sat 6.0 AXS, Endurance, Radmarathon, Test, Kaufberatung

Lapierre Pulsium Sat 6.0 AXS

Titici Flexy-DB02

Canyon Endurace CF SL 8 Aero, Test, Kaufberatung

Canyon Endurace CF SL 8 Aero

Giant Defy Advanced Pro 1, Test, Kaufberatung

Giant Defy Advanced Pro 1

Baldiso Titanium Allroad, Endurance, Test, Kaufberatung

Baldiso Titanium Allroad

Specialized Roubaix Comp, Endurance, Radmarathon-Rennräder, Test, Kaufberatung

Specialized Roubaix Comp

Storck Fascenario.4 Pro, Test, Kaufberatung

Storck Fascenario.4 Pro

Cervélo Caledonia-5, Endurance, Test, Kaufberatung

Cervélo Caledonia-5

Parapera Aeras, Test, Kaufberatung, Endurance

Parapera Aeras

Falkenjagd Aristos RS Speedgravel, Endurance, Test, Kaufberatung

Falkenjagd Aristos RS Speedgravel

Am Test der Endurance-Rennräder wirkten mit: David Binnig, Leon Echtermann, Jan Zesewitz

RennRad 8/2022: Alle Inhalte der aktuellen Ausgabe

RennRad 8/2022, Heftinhalt

Dies sind nur Buchstaben. Und dennoch können manche Namen und Begriffe schon beim bloßen Lesen Emotionen wecken. Zum Beispiel diese: Col de l‘Iseran, Col du Télégraphe, Col du Galibier, Col du Lautaret, Col d‘Izoard. Diese Namen stehen für: Wildheit, Natur, Grenzerfahrungen, Dramen, Helden, die Tour de France. Es sind die Namen großer, berühmter, französischer Alpen-Pässe. Es sind Orte, von denen viele Rennradfahrer träumen. Es sind: Ziele. Herausforderungen.

Unsere Autoren haben alle diese Berge selbst erfahren, im Wortsinn. Im Rahmen einer Mehrtagestour vom Genfer See zum Mittelmeer. Die Daten: 21 Alpen-Pässe, sieben Tage, 700 Kilometer – und 18.000 Höhenmeter. Die Strecke: die legendäre Route des Grandes Alpes.

Berge und Höhenmeter sind auch im Mittelpunkt eines anderen Schwerpunktartikels der RennRad 8/2022. Konkret: Pässe, Hügel, Anstiege und Traumstrecken, die weiter östlich gelegen sind. In Österreich. Wir stellen acht der Top-Rennrad-Regionen des Landes, sowie etliche Top-Routen, vor.

Radmarathon-Räder in der RennRad 8/2022

Passende Räder für solche Ziele – für Langdistanz- und Mehrtagestouren, für Viel-, Komfort- und Radmarathonfahrer – können Sie im großen Radtest dieser Ausgabe finden. Dieser dreht sich um: Endurance-Rennräder. Dabei im Fokus: der Dämpfungskomfort, die Langstrecken- und Alltagstauglichkeit, die Robustheit und mehr. Dafür haben wir elf Modelle ab 3999 Euro ausgiebig getestet.

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Alle Inhalte der RennRad 8/2022

Erfahren

Auftakt: Menschen, Szene, Geschichten
News, Termine, Leitartikel: Image und Kultur. Über Regeln, Fremd- und Selbstbilder von Rennradfahrern

Alpen-Tour: 21 Pässe – von Genf zum Meer
Klassiker: Die Route des Grandes Alpes führt über 21 legendäre Alpenpässe. Die Traum-Tour erlebt

Selbstversuch: Zeitfahren, Rennen & Urlaub
Bergankünfte, Sprints, Zeitfahren. Bei der Tour de Kärnten fühlen sich die Teilnehmer wie Profis

Top-Strecken: Regionen & Pässe Österreichs
Vom Burgenland bis Vorarlberg: Einblicke, Tipps, Anstiege, Pässe und Strecken-Highlights

RennRad 8/2022, Einblicke, Heftinhalt

 

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Test & Technik

Trends: Rennräder, Bekleidung & mehr
Offroad-Ausstattung: Neues Gravelbike von Titici, Bikepacking-Kleidung, Gravelschuhe und mehr

Radtest-Spezial:  Komfort & Marathon-Räder
Elf Radmarathon-Modelle im Vergleichstest. Mit Modellen von Canyon, Specialized, Giant und mehr

Neuheiten: Räder, Helme & Co. – Top-Material
Die Top-Neuerscheinungen der Saison: Neue Race-Modelle von Canyon, Rose & Trek und Vieles mehr

Getestet: 36 Sport-Unterhemden & Socken
Unverzichtbar: Funktionsunterhemden für Männer und Frauen sowie 18 Paar Rad-Socken im Test

RennRad 8/2022, Einblicke, Heftinhalt

 

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Training

Auftakt: Wissen, Tipps & Fitness-Rezepte
Studie: Pflanzliche vs. tierische Proteine. Plus: Rezept – Essen wie die Bora-Hansgrohe-Profis

Training: Ausdauer, Leistung & Schweiß
Der Einfluss von Mineralstoffen auf die Leistung. Einblicke in die Forschung. Plus Trainingspläne

Von 0 auf Radmarathon: der Saisonhöhepunkt
Der Weg zur Topform: Die Zwillinge Maren und Isa fahren 175 Kilometer & 2700 Höhenmeter

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Der Einfluss von Mineralstoffen auf die Leistung

Peloton

Analyse: Neue Strategien beim Giro d’Italia
Hintergrund: Einblicke in die neue Taktik des deutschen Teams Bora-Hansgrohe

Portrait: Vincenzo Nibali – seine Karriere
Sieben Grand-Tour-Siege, zwei Monumente: Mit Vincenzo Nibali geht ein Star. Ein Portrait

Historie: DDR vs. BRD – Bahn-Duelle
Einblicke: Taktiken, Fahrerwechsel, Material und mehr. Die Olympischen Spiele von München 1972

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Umbruch beim Team Bora-Hansgrohe

Reise in der RennRad 8/2022

Berge & Seen: Traum-Touren in Nord-Italien
Gardasee, Levicosee, Sellaronda und Co: Pässe, Top-Regionen und Traum-Touren um die Dolomiten

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Top-Regionen und Traum-Touren um die Dolomiten

11. Etappe der Tour de France 2022: Datum, Strecke, Prognose

Jonas Vingegaard, 11. Etappe, Tour de France 2022

Wer hat die 11. Etappe der Tour de France 2022 gewonnen?

1. Jonas Vingegaard
2. Nairo Quintana
3. Romain Bardet
4. Geraint Thomas
5. David Gaudu

Wer sind die aktuellen Trikotträger?

Gelb: Jonas Vingegaard
Grün: Wout van Aert
Berg: Simon Geschke


Die Fakten zur 11. Etappe der Tour de France

  • Wann findet die 11. Etappe statt? Mittwoch, 13. Juli 2022
  • Strecke der Etappe: Albertville – Col du Granon
  • Wie lang ist die Etappe? 152 Kilometer
  • Etappenart: Bergetappe

Tour kompakt zur 11. Etappe der Tour de France 2022

Albertville: zum 8. Mal Etappenort
Col du Granon: zum 2. Mal Etappenort
Letzter Etappensieger: Eduardo Chozas (ESP/1986)

Start: Parc Olympique Henry Dujol – 12:15 Uhr
Ziel: Bergankunft Col du Granon – 16:54 Uhr

Sprint-Wertung

57,8 Saint-Jean-Maurienne – 13:57 Uhr

Berg-Wertungen

050,0 Lacets de Montvernier (782 m) K2 – 13:47 Uhr

083,8 Col du Télégraphe (1566 m) K1 – 14:51 Uhr

106,8 Col du Galibier (2642 m) – Souvenir Henri Desgrange HC – 15:43 Uhr

149,1 Col du Granon (2413 m) HC – 16:54 Uhr

Wo wird die 11. Etappe der Tour de France 2022 live im TV übertragen?

ARD: 15:05 – 17:00 Uhr
EUROSPORT: 12:15 – 17:15 Uhr
ONE: 12:45 – 15:10 Uhr

Die TV-Zeiten können sich nach hinten verschieben, wenn die Fahrer nicht zum errechneten Zeitpunkt im Ziel sind. Die angegebenen Zeiten basieren auf der Marschtabelle bei einer Tour-üblichen durchschnittlichen Renngeschwindigkeit.

Welche Besonderheiten hat die 11. Etappe der Tour de France 2022?

Es beginnt harmlos, aber heute müssen alle wachsam sein: Nach 50 Kilometern geht es über die wunderschönen, eng gewundenen Serpentinen zu den Lacets du Montvernier. Anschließend führt die Strecke über den Col du Télégraphe und weiter zum Col du Galibier. Dies sind insgesamt 30 Kilometer nur bergauf.

Nach der Abfahrt steht der Schlussanstieg zum Col du Granon an: 11,2 Kilometer, 9,3 Prozent Steigung. Mit 2413 Metern war der Granon von 1986 bis 2011 die höchste Zielankunft der Tour. An diesem Tag werden sich sicher die Bergspezialisten zeigen.

Tour de France 2022: Etappen, Favoriten, Wertungen, Trikots

Bewegungsmangel: Deutsche sitzen zu viel – Gründe und Folgen

Bewegungsmangel, Leitartikel

688.536 beziehungsweise 730.584 Stunden – mehr ist es nicht. Jede Minute davon ist kostbar. Denn: Das ist alles, was man hat. Das ganze Leben. 78,6 Jahre hat man, aktuell hierzulande, als Mann, um zu leben. 83,4 als Frau. Zeiten ändern sich – und Zeiten ändern Dich. Je nachdem, in was man seine Zeit investiert und wie man sie aufteilt. Der Tag des heutigen „Durchschnitts-Menschen“ wurde neu eingeteilt. Hin zu neuen Rekorden. Rekorden der Passivität.

Hierzulande teilt man sich, im Durchschnitt, die 24 Stunden eines Tages und einer Nacht wie folgt auf: 7,5 Stunden Schlafen, 8,5 Stunden Sitzen, acht Stunden Stehen und Bewegung, davon 20 Minuten „intensiv“. Die Deutschen stellen damit einen neuen Rekord auf. Im Sitzen. Noch nie zuvor wurde so viel gesessen. Auf dem Sofa, dem Bürostuhl, dem Autositz, der Zugbank, dem Bett. Wo auch immer.

Das Sitzen nimmt mehr als die Hälfte der wachen Zeit eines Durchschnittsdeutschen ein: 8,5 Stunden werktags – eine Stunde länger als 2018. Die Bevölkerungsgruppe, die am meisten sitzt: junge Erwachsene zwischen 18 und 29 Jahren. Ausgerechnet. Ihr Rekord-Wert: 10,5 Stunden pro Tag. Fast zwei Stunden länger als noch 2018.

Dies sind die Ergebnisse einer aktuellen Studie der Deutschen Sporthochschule und der Krankenversicherung DKV. Darin zeigte sich ein weiterer „Rekord“: hinsichtlich des Stress-Empfindens. Nur rund 40 Prozent der Befragten gaben ihre wahrgenommene Stress-Belastung als niedrig an oder nutzen wirksame Coping-Strategien. 2016 erreichten noch 58 Prozent der Teilnehmer die Empfehlungen für ein gesundes Stressempfinden. Die wirksamsten eingesetzten Strategien lauten: Lesen, Musikhören, Bewegung und Sport. Dennoch schaffen es 60 Prozent der Befragten aktuell nicht, ihren Alltagsstress zu kompensieren. Es ist das bisher höchste je gemessene Stressniveau.

Stress und Bewegung

Hintergründe, Statistiken und Studien zu den Zusammenhängen zwischen Stress, Bewegung und psychischen Problemen finden Sie in den Leitartikeln der Renn-Rad-Ausgaben 4/2022 und 10/2020. Es sind alarmierende Ergebnisse. Wobei klar ist, dass auch diese Studie, wie so viele, eine Schwäche hat: ihre geringe Stichprobengröße von nur 2800 Befragten. Doch die Zunahme der Bewegungslosigkeit ist in etlichen großen Untersuchungen belegt.

So etwa im vierten Deutschen Kinder- und Jugendsportbericht von 2020. Die Ergebnisse zeigen Dramatisches – natürlich ohne irgendwelche relevanten politisch-medialen Folgen zu haben: Vier von fünf Kindern und Jugendlichen – 80 Prozent, 80! – hierzulande bewegen sich weniger als eine Stunde pro Tag. Sie erreichen damit nicht einmal die von der Weltgesundheitsorganisation WHO vorgegebene Minimal-Anforderung von 60 Minuten täglicher körperlicher Tätigkeit. Das Sitzverhalten, gerade jenes während des Medienkonsums, sei „alarmierend“, so wird es in dem Bericht konstatiert.

Bewegungsmangel und Tod

„Die Deutschen werden immer träger“, sagt der Studienleiter des DSHS- und DKV-Reports Professor Ingo Froböse. „Wir wissen, dass der Bewegungsmangel und die körperliche Inaktivität in Europa schon 1,5 Millionen Tote jedes Jahr nach sich ziehen. Weltweit sind es vier bis fünf Millionen, die jährlich an den Folgen der Inaktivität sterben.“ Nach Daten des Deutschen Krebsforschungszentrums sind mehr als sieben Prozent der Todesfälle in Deutschland auf Bewegungsmangel-Effekte zurückzuführen. Wie fallen die medial-gesellschaftlichen Debatten und die Reaktionen und Aktionen der Politik darauf aus – und warum? Das kann sich jeder selbst fragen. Gesundheit ist aus politischer Sicht wohl nicht gleich Gesundheit. Und das Wort „Prävention“ scheint politischen Entscheidern völlig unbekannt zu sein.

Die Effekte des Sitzens sind vielfach wissenschaftlich belegt. Etwa durch eine im ‚American Journal of Epidemiology‘ publizierte Langzeit-Studie mit 120.000 US-Amerikanern. Die Ergebnisse: Männer, die pro Tag sechs oder mehr Stunden sitzen, wiesen eine um 20 Prozent höhere Sterberate auf als jene, die weniger als drei Stunden täglich saßen, Bei den Frauen war die Quote gar um 40 Prozent erhöht. Ein interessanter Zusatzbefund: Ob die Viel-Sitzer nach Feierabend oder am Wochenende Sport trieben oder nicht, wirkte sich nicht auf die Sterblichkeitsrate aus.

Erhöhtes Sterberisiko für Vielsitzer

Etliche weitere Studien-Ergebnisse zeigen diese Zusammenhänge. So etwa eine im ‚British Journal of Sports Medicine‘ erschienene Metaanalyse mit 44.370 Menschen. Auch deren Haupt-Ergebnis lautet zusammengefasst: Menschen, die besonders viel sitzen, haben ein stark erhöhtes Sterberisiko.

Schlafen, Aufstehen, am Frühstückstisch sitzen, auf dem Weg zur Arbeit oder zur Schule – oder im Homeoffice – sitzen, beim Mittagessen sitzen, auf dem Weg nach Hause sitzen, beim Abendessen sitzen. Danach, in der „Freizeit“: vor dem Fernseher, Computer, Smartphone sitzen. Sitzen, sitzen, sitzen. Es ist eine „Kulturtechnik“. Dr. Carmen Jochem, Präventivmedizinerin an der Universität Regensburg, hat ein Buch über die Entwicklung hin zu einer bewegungslosen Sitz-Gesellschaft geschrieben. Der Titel: ‚Sitzstreik – Tipps und Tricks gegen die Risiken und Nebenwirkungen des Sitzens.‘ „Sitzen ist ein kultureller Standard, dem wir entsprechen müssen. In Nord- und Mitteleuropa sitzen die Menschen deutlich länger als zum Beispiel in südeuropäischen Ländern“, sagt sie. „Spätestens in der Schule lernt jedes Kind das Sitzen. Es ist nicht das Schulwesen, sondern ein Stuhlwesen, das uns zu sitzenden Wesen macht.“

Bewegungsmangel bei Kindern und Jugendlichen

Schon 2017 zeigte eine Studie Heidelberger Forscher: Kinder und Jugendliche sitzen unter der Woche mehr als 70 Prozent ihrer wachen Zeit – 10,5 Stunden an Werktagen, 7,5 Stunden an Wochenenden. Der durchschnittliche Tag eines Kindes besteht, nach Daten der LOGIK-Studie, inzwischen aus: neun Stunden Liegen, neun Stunden Sitzen, fünf Stunden Stehen, einer Stunde Bewegung – davon zwischen 15 und 20 Minuten intensiv. Die Zeit des unbeaufsichtigten Spielens, des Bewegens, ging innerhalb weniger als einer Generation um weit mehr als 50 Prozent zurück.

Die Pandemie wirkt auf diese große gesellschaftliche Entwicklung hin zur Bewegungslosigkeit wie ein Katalysator – wie Benzin, das man ins Feuer gießt. So haben die Statistiker der Krankenkasse DAK ermittelt, dass Kinder im Lockdown 139 Minuten täglich mit Computerspielen und 193 mit Social Media verbrachten – eine Steigerung um 66 Prozent im Vergleich zu vorher.

Schon zuvor zeigten etliche Studien, dass Kinder in vielen Ländern immer schwächer werden: bei den Parametern Kraft, Ausdauer, Koordination. „Alle Testreihen zeigen einen Rückgang der sportmotorischen Fähigkeiten bei Kindern und Jugendlichen in den vergangenen 20 Jahren“, sagt der Altersmediziner Clemens Becker im RND-Interview. Zwei zusammenwirkende Gründe dafür: die Bewegungslosigkeit und die zunehmenden Sitz-Zeiten. „Schon ab 45 Minuten Sitzen beginnen Abbauprozesse“, sagt Becker. „Es ist im Bereich Arbeitsmedizin noch nicht hinreichend klar, dass nicht nur Dinge wie Lärm und Staub ein Risiko für die Gesundheit sind, sondern auch das Sitzen. Das Zwangssitzen muss sich ändern.“

Die Ergebnisse der Praxis-Untersuchungen des Sozialwissenschaftlers Ulf Gebken von der Universität Duisburg-Essen wurden in einem Beitrag der Sportschau analysiert. Die Haupt-Erkenntnis des Forschers: „Es fehlt den Kindern an Ausdauer, Beweglichkeit – nahezu an allem.“ Den jungen Menschen würden demnach nicht nur Bewegungs-, sondern damit auch Entwicklungschancen und -Möglichkeiten genommen, sagt Gebken: „Wir wissen, wie wichtig Bewegung für die Entwicklung dieser jungen Menschen ist. Sie erschließen sich die Welt über Greifen, Laufen, Bewegen. Das haben sie nicht gemacht. Und nun haben sie enorme Defizite. Wenn es da keine Maßnahmen gibt, die ihnen helfen, das zu überwinden, dann verlieren wir eine ganze Generation.“

Prävention und Kosten

31 Milliarden Euro beträgt der bundesweite Sanierungsstau bei Sportanlagen, Hallen, Plätzen, Schwimmbädern. Allein in Essen verfügen 29 von 82 Elementarschulen demnach über keine eigene Turnhalle. „So ein Mangel ist ein großes Versagen unserer Gesellschaft – und das über Jahrzehnte. Wir haben im Lehrplan drei Stunden Sportunterricht stehen. Die werden gar nicht erteilt. Es werden ja nur zwei erteilt. Und jetzt haben wir auch noch einen Lehrermangel und Sportstätten-Probleme. Das heißt, es werden nur noch 1,5 oder eine Stunde pro Woche erteilt.“ Anfang der 1990er-Jahre wurden an Deutschlands Haupt- und Realschulen noch bis zu vier Stunden Sport pro Woche unterrichtet – heute liegen die Durchschnittswerte zwischen 2,2 und 2,4 Stunden. In elf der 16 Bundesländer wurde der Sportunterricht an Grundschulen auf zwei Stunden gekürzt. Davon fällt rund jede vierte aus.

Gebken fordert deshalb einen „Marshallplan“ für den Kinder- und Jugendsport – einen Ausbau der Infrastruktur, eine Verbesserung der Lehrer-Ausbildung, Wahrnehmung, Wertschätzung. Er wird ungehört bleiben. Wie alle Warner der vergangenen Jahre und Jahrzehnte. Der politisch-gesellschaftliche Stellenwert des Sports und des Faktors Bewegung sinkt hierzulande seit Langem. Mit gravierenden Folgen.

Politische und mediale Agenda

Die Themen Bewegungsmangel, Stress, Sport, Prävention stehen weder auf der politischen noch auf der medialen Agenda – trotz ihrer Relevanz, ihres enormen gesundheitlich-gesellschaftlichen Effekts, trotz der Herz-Kreislauf-Krankheits-, Adipositas-, Depressions-, Diabetes-Wellen. Trotz des Leids, trotz der Kosten, trotz der Belastung von Familien und des Gesundheitssystems, trotz der verlorenen Lebenszeit, trotz der Einfachheit und enormen Kosteneffizienz der Gegenmaßnahmen, trotz der enormen, wissenschaftlich völlig klar nachgewiesenen positiven Effekte von Bewegung.

Im Laufe der Pandemie und der Lockdowns haben hierzulande mehr als zwei Millionen Kinder und Jugendliche den organisierten Sport verlassen. Ein Viertel aller deutschen Grundschüler hat keinen Zugang mehr zu einer Schwimmhalle. In den vergangenen knapp 20 Jahren wurden hierzulande rund 1500 von 7700 Schwimmbädern geschlossen. An jedem vierten Tag schließt ein Bad. Sechs von zehn Grundschülern sind nach Ende der vierten Klasse keine sicheren Schwimmer – wie es der Lehrplan eigentlich verlangt. Zur Relation: Der Betrieb eines Freibades kostet meist, je nach Größe und Ausstattung, zwischen 50.000 und 500.000 Euro pro Jahr. Der Neubau einer Sporthalle kostet in der Regel zwischen 800.000 und 3,6 Millionen Euro. Der Erweiterungsbau des Kanzleramts kostet 600 Millionen, der Neubau des Berliner Flughafens sechs Milliarden, der Stuttgarter Bahnhof mehr als neun Milliarden Euro. In den 750-Milliarden-Euro-„Corona-Hilfsfonds“ zahlen die  deutschen Steuerzahler effektiv rund 65 Milliarden Euro mehr ein als Deutschland erhält. Der sogenannte Afghanistaneinsatz, der ein einziges Desaster war, kostete Deutschland rund 12,2 Milliarden Euro.

Was einst die Million war, ist heute die Milliarde. Es gibt offenbar – vorerst – keine Grenzen, keine roten Linien, kein Morgen. Geld entsteht aus dem Nichts. Für Sport, Bewegung, den gesamten Faktor Prävention im Bildungs- und vor allem im Gesundheitssystem gilt dasselbe wie für etliche andere Bereiche: Es mangelt nicht an Geld, sondern an politischem Willen. Dieser entsteht anscheinend nur durch medialen Druck, durch Öffentlichkeit, durch Meinungsumfragen.

Sitzen, Bewegungsmangel, Entkörperlichung

Kurzfristige harte Entscheidungen und Schwenks scheinen populärer und medial relevanter zu sein als eine langfristige seriöse Planung. Die gesellschaftliche Entwicklung geht seit Jahren klar in eine Richtung: Sitzen, Bewegungslosigkeit, Entkörperlichung. Der Stellenwert des Sports sinkt. Warum? Cui bono? Die Effekte dieser Entwicklung sind klar zu sehen, zu messen, zu berechnen.

Bewegungsmangel wirkt nicht direkt, sondern indirekt, langsam, zeitversetzt, wie ein schleichendes Gift. „Wir müssen als Individuum, aber auch als Gesellschaft lernen, wie wir Stress vermeiden und wie wir ihn kompensieren können“, sagt Professor Ingo Froböse. „Wir haben den Menschen die Bewegung weggenommen, indem wir alles automatisieren und möglichst angenehm einrichten. Da kommt die Bewegung gar nicht vor.“

Dieser Leitartikel erschien in der RennRad 7/2022. Hier können Sie die Ausgabe als Printmagazin oder E-Paper bestellen.


Leitartikel von Chefredakteur David Binnig aus 2022