Monat: November 2018

Aufbautraining nach einer Verletzung: Tipps, Technik, Trainingspläne

Posted on November 15, 2018 by Jochen Rabe - Training

Viele Athleten bringt eine Verletzung aus ihrem gewohnten Trainingsrhythmus. Sie wollen Schwimmen, Laufen und Radfahren – immer und überall. Vor allem aber möglichst viel davon. Viele zieht es bereits Ende Februar in wärmere Gefilde.

Fuerteventura, Lanzarote, Gran Canaria sind die beliebten Trainingslager-Hotspots für Triathleten. Sie fliehen vor der kalten Jahreszeit. Ich dagegen bin ein „Winter-Mensch“ und habe mich mittlerweile daran gewöhnt, die Laufschuhe gegen die Langlaufschuhe zu tauschen.

Trainingspausen: Die Wichtigkeit von Erholung und Regeneration im Radsport

Verletzung im Winter: Entzündung der Plantarsehne

Seit vielen Jahren komme ich mit relativ wenigen echten Lauf- und Radkilometern durch den Winter. Doch so wenig wie heuer waren es noch nie. Anfang März waren es exakt 0,0 Kilometer. Eine hartnäckige Entzündung an der Plantarsehne am linken Fuß zwingt mich seit Ende November zum Alternativtraining. Laufen darf ich seitdem gar nicht mehr. Auch Rollentraining war bis Mitte März nur eingeschränkt möglich.

Ob ich deshalb verzweifelt bin? Auf keinen Fall. Im Gegenteil: Ich fühle mich besser denn je. Von einem viel größeren Wert sind die Dinge, die man während einer solchen Verletzungspause lernen kann.

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Aufbautraining nach Verletzung, Tipp 1: Konzentration auf sich selbst

Zugegeben, manchmal ist es verdammt schwierig, die ganzen Facebook- und Strava-Posts und -Berichte seiner Triathlonfreunde ohne Regung über sich ergehen zu lassen. Meist werden vor allem neue Trainingsbestzeiten, erstaunliche Kilometerumfänge oder besonders harte Trainingseinheiten gepostet.

Doch Vieles davon sind Momentaufnahmen, die schon ein paar Monate später nichts mehr wert sind. Die Sommersportler werden zwar im Winter gemacht. Eine neue Zehn-Kilometer-Bestzeit bei einem Wald-und-Wiesen-Lauf im Dezember oder Januar zählt aber spätestens dann nichts mehr, wenn die Erfolge im Sommer ausbleiben. Anders ausgedrückt: Wer im Winter, statt im Sommer Topform hat, der macht etwas Grundlegendes falsch.

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Comeback-Tipp: Kleine Fortschritte

Was mir persönlich während meiner Verletzungspause unmittelbar geholfen hat, war auf die eigenen, kleinen Fortschritte zu schauen.

Wann kann ich das erste Mal wieder eine Stunde Radfahren? Wie oft kann ich schon Intervalle ohne Schmerzen treten? Wann darf ich endlich die ersten fünf Kilometer wieder locker joggen? Nur diese Dinge, hat man selbst in der Hand.

Aufbautraining nach Verletzung, Tipp 2: Ziele fokussieren

Auch dieser Punkt ist zunächst schwierig umsetzbar, solange nicht genau feststeht, wie lange eine Verletzungspause andauert. Dennoch: Die möglichen Wettkämpfe in den Sommermonaten zu sondieren, die Saisonhöhepunkte zu fixieren oder ein Frühjahrstrainingslager für Anfang April zu planen: Ziele helfen die Motivation hochzuhalten und, in meinem Fall, an kalten Wintertagen im Schwimmbad statt auf dem Laufband oder der Tartanbahn meine Intervalle zu absolvieren.

Nur wenn man vorher seine Saisonziele klar im Fokus behält, machen all die Entbehrungen Sinn. Dann ist das Leben ohne Laufen und Radfahren etwas einfacher zu ertragen.

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Nach einer Verletzung ist es häufig ein langer Weg zurück.

Aufbautraining nach Verletzung, Tipp 3: Schwächen erkennen

Zum Triathlontraining gehört neben den bekannten Sportarten Schwimmen, Radfahren und Laufen auch eine oft ungeliebte Disziplin: Stabilitäts- und Athletiktraining – also Zeit im Kraftraum zu verbringen.

Mehr Stabilität im Oberkörper wirkt sich langfristig positiv auf die Leistungsfähigkeit aus. Nur wer die fürs abschließende Laufen so wichtige Haltemuskulatur im Bauch- und Rückenbereich hat, der kann auch bei höheren Geschwindigkeiten einen „langen Schritt“ laufen. Was ich damit meine: Viele Läufer fallen bei länger andauernder Laufbelastung entweder ins Hohlkreuz oder beugen im schlimmsten Fall den Oberkörper zu weit nach vorne.

Falsche Körperhaltung mindert Trainingseffizienz

Die Lauf-Effizienz leidet darunter. Der Schritt wird kürzer. Die Kilometerzeiten oft langsamer. Vorbeugen lässt sich dies am besten mit entsprechendem Stabi- und Athletiktraining. Eine Verletzungspause ist die ideale Möglichkeit, um an seinen Schwächen zu arbeiten und diese bestmögliche zu minimieren.

Im Übrigen trägt vor allem auch das Skilanglaufen – sofern dies mit einer Verletzung möglich ist – zu einer ausgeprägten Oberkörpermuskulatur samt aller beim Laufen und Radfahren benötigten Haltemuskeln im Bauch- und Rückenbereich bei. Und noch etwas „Gutes“ hatte meine Verletzungspause: Ich konnte das erste Mal in meinem Leben eine „Schwimmform“ aufbauen. Über den Winter habe ich mich von einem „sehr schlechten Schwimmer“ zu einem „schlechten Schwimmer“ gesteigert.

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Aufbautraining nach Verletzung, Tipp 4: Ähnliche Belastungen

Not macht erfinderisch. Was tut man, wenn man die gewohnten 400-Meter- oder 1000-Meter-Lauf-Intervalle in der unmittelbaren Saisonvorbereitung nicht absolvieren kann? Man könnte verzweifeln.

Was eine schlechte Reaktion wäre. Oder man spult jene Zeit der Belastung in einer anderen Disziplin ab. Konkret bedeutet dies: Zehn bis 15 Mal 1:10 Minuten oder etwa acht Mal 3:20 Minuten auf dem Radergometer Zuhause oder im Fitnessstudio – oder auf gar auf Langlaufskiern im Schnee.

Es geht dabei darum, die gleichen Intensitäten zu simulieren, wie man sie zum Beispiel auch beim Laufen anwenden würde. Noch ein weiteres Beispiel: Statt vier Mal 2000 Meter im Stadion absolviert man Vier Mal Acht-Minuten-Intervalle auf dem Rad oder den Langlaufbrettern. Die Belastungsintensität ist dabei der beim Laufen am ähnlichsten. Herz- und Kreislauf werden also genauso beansprucht. Der einzige Unterschied: Die beanspruchten Muskelgruppen sind andere.

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Aufbautraining nach Verletzung, Tipp 5: Mut zu neuen Bewegungen

Es gibt neben dem Laufen und Radfahren so viel andere faszinierende Sportarten. Klettern oder Bouldern zum Beispiel. Während der Saison bleibt kaum Zeit dafür. Doch gerade in einer Verletzungspause kann man andere Sportarten ohne schlechtes Gewissen ausprobieren. Zudem stärken sie die in Punkt Drei angesprochene Halte- und Rumpfmuskulatur. Dies kann sich positiv auf den eigenen Laufstil auswirken.

Eine weitere Disziplin, die Potenzial birgt: Skitourengehen beziehungsweise Skibergsteigen. Es schafft Grundlagen- sowie Kraftausdauer und birgt einen hohen Spaßfaktor bei Pulverschnee-Abfahrten.

Klettern, Bouldern, Skibergsteigen sind allesamt neue Bewegungsmuster für einen Triathleten und erweitern seinen „koordinativen Horizont“. Auch dies kann sich langfristig positiv auf die Leistungsfähigkeit auswirken.

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Aufbautraining nach Verletzung, Tipp 6: Disziplinferne Wettkämpfe

Verletzungspause bedeutet meist auch Wettkampfpause. Umso schwerer fällt es vielen Athleten nach der Verletzung zurückzukommen. Manch einer spricht dann von „fehlender Wettkampfpraxis“. Umgehen lässt sich dieser negative Aspekt der Zwangspause mit einer Wettkampfteilnahme in einer anderen Sportart.

Wenn man zum Beispiel in der Phase des Alternativtrainings viele Langlaufkilometer absolviert, kann eine Teilnahme bei einem Skimarathon ein lohnenswertes Abenteuer sein. Es geht dabei weniger darum, eine gute Platzierung zu erlaufen, sondern vielmehr darum alle positiven Aspekte eines Wettkampfs bewusst zu spüren: Vor-Wettkampf-Anspannung, Adrenalinausschüttung beim Startschuss, Pulswerte im roten Bereich, Kämpfen und Beißen bis zum Zielstrich.

Auch in der von mir ungeliebten Disziplin „Schwimmen“ werden im Winter viele Wettkämpfe angeboten. Einige davon sogar als Staffel. 100 Mal 100 Meter im Viererteam können für Abwechslung, Spaß und jede Menge Muskelkater sorgen. Die Schwimmform wird sich langfristig an solchen Einheiten erfreuen.

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Aufbautraining nach Verletzung, Tipp 7: Teilerfolge feiern

„Man muss Erfolge feiern, wie sie kommen“, ist eine überstrapazierte Binsenweisheit. Mit „Erfolg“ ist im speziellen Falle einer Verletzungspause natürlich nicht der Sieg oder die persönliche Bestleistung gemeint.

Es sind die Teilerfolge, an denen man neue Motivation und Energie sammeln kann: Die erste schmerzfreie Radeinheit, der erste Lauf nach drei Monaten Pause. Auf dem Weg zum Saisonziel ist es wichtig, zwischendurch inne zu halten, zu sehen, welche Strecke man bereits zurückgelegt hat und sich dafür zu belohnen.

Eine typische „Belohnung“ für Triathleten wie Radsportler ist neues Material. Neue Wettkampflaufschuhe, ein neues Radtrikot, ein neuer Helm oder dergleichen. Für wieder andere Athleten bedeutet die Anmeldung zum Saisonhöhepunkt bereits die größte Belohnung für das Ende ihrer Verletzungspause. Es ist der Startschuss, um den Blick nach vorne zu richten. Auf neue lohnenswerte Ziele.

Die Triathlon-Kolumne 2018 des RennRad-Magazins

1: Neue Ziele – stärker zurückkommen nach einer Verletzung

2: Wettkämpfe und Streckenlängen beim Triathlon: Formatfrage

3: Tipps für ein effizienteres Training: Im Trainingslager

4: Ernährungsstrategien für Triathleten: Low Carb, Train Low, Superfoods

5: Aerodynamik auf dem Rennrad beim Triathlon: Sitzposition, Tipps und Tricks

6: Zeitfahrhelme im Windkanal-Test: Welcher Helm bringt die meiste Aerodynamik?

7: Olympische Distanz: Erfahrungswerte und Probleme eines Triathlon-Einsteigers

8: Fe226 Aeroforce Sleeved Tri Suit: Triathlon-Einteiler im Härtetest

9: Cervélo P3 – Triathlon-Klassiker im Test: Fahrverhalten, Gewicht, Preis

Training für Berufstätige im Alltag: Marginal Gains, Tipps für Effizienz und Effekte

Posted on November 15, 2018 by Jochen Rabe - Training, Wissenschaft

Der Begriff „Marginal Gains“ – zu Deutsch: geringfügige Gewinne – wurde durch die Profis des Teams Sky populär. Und durch ihre enormen Erfolge, vor allem die Tour-de-France-Siege in den letzten Jahren. Der Team-Manager Dave Brailsford beschreibt das Prinzip, das hinter der Idee steckt, wie folgt: „Es geht um die Verbesserung zahlreicher kleiner Faktoren. Von besseren Erholungsmethoden bis zum Komfort des Teambusses. Zusammengefasst ergeben diese kleinen Verfeinerungen einen deutlichen Vorteil gegenüber der Konkurrenz.“

Der normale Hobbysportler kann zwar keine personalisierten Helme oder gar Materialtrucks nutzen. Der Blick auf den Profibereich und die neuesten Erkenntnisse aus der Wissenschaft nutzen jedoch jedem. Denn damit lassen sich Alltag und Training beziehungsweise dessen Effizienz optimieren.

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Training und Pausen im Radsport

Sein eigenes Stress-Level zu überprüfen lohnt sich – auch wenn man keinem festen Trainingsplan folgt. Denn Watt- oder Herzfrequenzdaten können viel verraten, und somit wichtig für die Trainings- und Pausen-Planung sein.

Zum Beispiel bei einer solchen Entscheidung: Folge ich beim Vereinstraining jeder Beschleunigung oder halte ich mich heute lieber zurück? Dies etwa anhand der Veränderungen der eigenen Ruhe-Herzfrequenz zu entscheiden, erfordert etwas Erfahrung.

Aber es gibt Alternativen: Fast alle gängigen Trainingsportale, wie Trainingpeaks oder Strava, bieten Berechnungen für den Trainingsstress. „Seit wir Stressmaße verwenden, konnten wir die Spekulation fast vollständig aus der Trainingssteuerung verbannen“, sagt Mark Fenner, leitender Sportwissenschaftler für die Plattform Today’s Plan und Coach zahlreicher australischer Radprofis.

Wintertraining: Wie werde ich effizient fit im Winter?

Tipps für die Gestaltung von Pausen im Training

Trainingsstress kontrollieren: Härtere Trainingsphasen können damit genauso gesteuert werden wie Ruhewochen oder die Rennvorbereitung.
Zielspezifische-Stress-Balance: Dies ist eine Skala, die das Stresslevel erfassen kann. Die Werte zeigen an, in welcher Trainingsphase man sich befindet und wie erholt man ist. Die Trainingsaufzeichnung und Werte können dabei helfen, zum richtigen Zeitpunkt in Topform zu sein – und Übertraining zu erkennen.
Trainingsstress Werte sind Schätzungen: Erst in Verbindung mit anderen Indikatoren – der Herzfrequenzvariabilität (HRV) oder dem Körpergefühl – hat jeder Athlet ein aufwandsarmes Instrument zur Trainingssteuerung. Deutlich reduzierte HRV in Verbindung mit negativer TSB ist meist ein Zeichen für eine übermäßige Stressbelastung. Dann könnte eine Pause angebracht sein.

Training, Alltag, Radsport, Leistungsdiagramm, Pause

Um das Training auf dem Rennrad zu optimieren, kann man sich an einem derartigen Leistungsdiagramm orientieren.

Nüchtern auf dem Rennrad trainieren?

Nüchterntraining mit leeren Kohlenhydratspeichern soll die zentralen Faktoren der aeroben Ausdauer deutlich verbessern. Vielen Studien zufolge wird so der Fettstoffwechsel stimuliert und der Energieträger Fett langfristig stärker als Energiequelle genutzt.

Gleichzeitig hat sich gezeigt, dass Training im nüchternen Zustand die Mitochondrienbildung steigert. Mitochondrien sind die Energieproduzenten in den Muskelfasern, also die „Kraftwerke“ der Zellen. Auf Dauer verbessert sich die aerobe Kapazität und damit die Ausdauer.

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Tipps für die Verbindung von Ernährung und Training

Ein bis zwei Mal pro Woche low-carb oder nüchtern fahren: als stetiges, moderates Grundlagen-Ausdauertrainig mit 60 bis 120 Minuten Dauer.
Vorsicht 1: Ein Nüchterntraining am Tag nach harten Einheiten ist nicht empfehlenswert – zu viel extra Belastung kann das kardiovaskuläre System stark beeinträchtigen und statt positiver Adaptionen sogar Schäden verursachen.
Ernährung an den Trainingsalltag anpassen: Zusätzliche Kohlenhydrate sollten vor intensiven Belastungen zugeführt werden – vor moderaten Trainings sind sie nicht unbedingt notwendig.
Vorsicht 2: Intensivere Einheiten im Bereich der anaeroben Schwelle und höher sollten stets mit gefüllten Kohlenhydratspeichern gefahren werden – sie liefern hier große Teile der benötigten Energie.

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Training zur richtigen Tageszeit

Die Tageszeit wirkt sich in einem kaum zu unterschätzenden Ausmaß auf die Leistungsfähigkeit aus. Studien haben unter anderem ergeben, dass Radfahrer ein Zeitfahren um sechs Uhr abends signifikant schneller absolvieren als um acht Uhr morgens.

Hauptsächlich scheinen veränderte Stoffwechselbedingungen die Leistung zu beeinträchtigen. So wandelt sich das hormonelle Milieu – unter anderem Testosteron, Insulin, Cortisol – im Laufe des Tages und bietet bessere Voraussetzungen am Abend. Cortisol ist zum Beispiel am Morgen erhöht, ein Marker für physiologischen Stress.

Das Wachstumshormon GH hingegen ist deutlich gesenkt. Es steigt bis zur Nacht an – und trägt dazu bei, dass gegen Abend die besten Bedingungen für körperliche Aktivität bestehen.

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Tipps für das Training zum richtigen Zeitpunkt

Abends trainieren: Intensivere Einheiten sollten wenn möglich nachmittags oder am Abend absolviert werden.
Eine Lösung für zeitlich eingeschränkte Athleten: „Split Days“, geteilte Trainingstage mit zwei kürzeren Einheiten, zum Beispiel 45 Minuten moderat am Morgen (optional: nüchtern) und 45 bis 60 Minuten hochintensivem Intervalltraining am Abend. Geteilte Tage scheinen Studien zufolge keine negativen Auswirkungen auf den erzielten Trainingseffekt zu haben.
Die tagesabhängige Leistung ist trainierbar: Durch regelmäßige Trainingseinheiten zu einer bestimmten Zeit kann sich der Körper zumindest teilweise an diese Zeiten anpassen. Gerade für die Wettkampfvorbereitung ist dies eine wichtige Erkenntnis: Einheiten zur Tageszeit eines Rennens sind durchaus empfehlenswert, wenn es zu einer ungewohnten Zeit stattfindet.

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Uhrzeit und Ernährung spielen eine wichtige Rolle in der Trainingsplanung.

Richtige Erholung & den Trainingseffekt maximieren

Das Thema Regeneration bietet großes, oft ungenutztes Potential. Korrektes Verhalten nach dem Training beschleunigt nicht nur die Erholung, sondern auch die Adaption des Körpers kann sich verbessern. Man ist schneller wieder bereit für die nächste Einheit und erzielt einen größeren Trainingseffekt.

Was sind Superfoods?

Nahrung und Training: Protein auch für Ausdauer förderlich

Nach dem Training braucht der Körper eine angemessene Nahrungszufuhr. Von zentraler Bedeutung ist die Optimierung der Muskel-Proteinsynthese. Sie sorgt nach Anstrengungen für die Zellneubildung in der gereizten Muskulatur.

Wenn ausreichend Protein zu Verfügung steht, können Erholung und Leistungsaufbau deutlich gesteigert werden – auch bei Ausdauersportlern. Auf Basis einiger Studien zu Training und idealer Proteineinahme, zuletzt 2016 an der University of Stirling, lässt sich die empfohlene Zufuhr relativ genau ableiten.

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Tipps zu Nahrung und Training

Protein nach dem Training: Mindestens 20 bis 25 Gramm – je nach Training bis zu 40 Gramm Whey („Molke“) Protein, die beste Quelle für essentielle Aminosäuren, idealerweise als Shake zeitnah nach dem Training.
Zusammensetzung: Protein sollte circa drei bis vier Gramm Leucin enthalten, denn diese Aminosäure ist der wichtigste Signalgeber für den Muskelaufbau. Ideal sind insgesamt zehn Gramm essentielle Aminosäuren.
Regelmäßige Mahlzeiten: Alle zwei bis vier Stunden 1,2 bis zwei Gramm Protein pro Kilogramm Körpergewicht – je nach Volumen und Intensität des Trainings. Aus Profiradteams wird sogar von bis zu drei Gramm berichtet.
Quellen für essentielle Aminosäuren: Fleisch, Fisch, Eier, Tofu, Hülsenfrüchte oder Quinoa.
Kohlenhydrate nicht verteufeln: Dazu je nach Intensität des Trainings sind 30 bis 120 Gramm Kohlenhydrate notwendig, um die Glykogenspeicher wieder aufzufüllen.

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Strategien zur Regeneration

Die richtige Erholung ist wesentlich für den Leistungsaufbau. Dazu gehören nicht nur völlige Pausen.

Selbst an Tagen, an denen das Rad in der Garage bleibt, ist regelmäßige Bewegung empfehlenswert. Dadurch können die Blutzirkulation und Stoffwechselprozesse stimuliert und die Regeneration beschleunigt werden.

Alles zum Rollentraining: Test, Vergleich und Trainingspläne

Tipps zur Regeneration nach dem Training

Lockeres Ausfahren: Zehn bis 15 Minuten sehr moderates Pedalieren nach dem Training, idealerweise auf dem Indoortrainer. In einer Studie mit trainierten Radsportlern erhöhte ein solches Protokoll (< 45% IANS, <65% Max. HR) die Trainingsbereitschaft am Folgetag deutlich. Nicht umsonst ist es inzwischen Gang und Gebe im Profibereich – vor allem für Etappenrennen.
Aktive Erholung: Zu lange Sitzphasen sollte man stets vermeiden, gerade für Sportler mit Bürotätigkeiten ist dies sehr wichtig. An Ruhetagen können alternative Aktivitäten wie Schwimmen, Coretraining oder Yoga den Stoffwechsel ankurbeln.
Passive Erholungsmethoden: Sportmassagen haben sich in der Praxis bewährt. In den letzten Jahren sind zudem regelmäßige Saunagänge in den Fokus gerückt. Zehn bis 20 Minuten bei 80 bis 85 Grad Celsius helfen vermutlich nicht nur bei der Regeneration – durch die Anpassung an den Hitzestress soll auch die Leistungsfähigkeit erhöht werden.
Andere Methoden: Wie sinnvoll sind andere Methoden, die in der Praxis propagiert werden – Kältetherapie, Kompressionsbekleidung und elektrische Muskelstimulation (EMS), um nur einige zu nennen? Hier gilt: Die Indizien aus der Wissenschaft sind widersprüchlich. Vermutlich reduzieren viele Methoden die Schmerzempfindung und verbessern so die Bereitschaft für die nächste Einheit.

Aerodynamik, Radsport, Training, Kleidung, Alltag, Tipps

Die Aerodynamik auf dem Rennrad kann während eines Wettkampfs ausschlaggebend sein,

Aerodynamik und Kleidung für das Rennen

Der Faktor Aerodynamik ist für Rennradfahrer extrem wichtig. Aus gutem Grund: Denn der aerodynamische Luftwiderstand (engl. „ Coeffficent of Drag, CdA“) hat den größten Einfluss auf die aus erbrachter Leistung resultierende Geschwindigkeit.

Nicht nur im Zeitfahren, sondern auch im Straßenrennen kann die geringere Leistung bei gleicher Geschwindigkeit den Unterschied ausmachen. Denn dies bedeutet: Weniger Ermüdung als Faktor, trotz Windschatten.

Je nach Geschwindigkeit werden bis zu 80 Prozent des Luftwiderstands durch den Fahrer verursacht, der Rest durch Fahrrad und Ausrüstung. Zahlreiche „low-Budget“-Anpassungen für eine bessere Aerodynamik können sich so schnell bezahlt machen.

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Tipps zur Bekleidung für die Optimierung der Aerodynamik

Zeitfahranzug/Einteiler: Die Leistungsersparnis durch ein solches extrem anliegendes Kleisungsstück liegt je nach Qualität und Passform zwischen fünf und 25 Watt. Preislich sind Einsteigermodelle ab ungefähr 120 Euro zu haben.
Aero-Straßenhelme: Der Effekt eines weitgehend geschlossenen Helmes ist vermutlich etwas geringer als bei richtigen Zeitfahrhelmen – Hersteller versprechen je nach Modell zwischen 20 Sekunden und mehr als einer Minute Zeitersparnis pro Stunde Fahrtzeit bei gleicher Leistung.
Windschatten: Unabhängig von der Gruppengröße hat der Windschatten signifikanten Einfluss auf den benötigten Kraftaufwand. Die beste Stelle im Feld, laut einer belgisch-holländischen Untersuchung aus dem Jahr 2013, ist dabei die vorletzte Position – durch eine Luftwiderstands-Reduktion von vorne und hinten. Wobei eine solche Position im Rennen natürlich enorme taktische Nachteile hat.
Bike-Fitting: Eine optimierte Sitzposition macht schneller und vergrößert den Komfort. Durch eine verbesserte Ökonomie (Energieaufwand bei gleicher Leistung) sollte die Rennposition zudem deutlich länger ohne spürbare Ermüdung aufrechtzuerhalten sein. In geduckter Haltung (am Unterlenker) lässt sich der CdA um zehn bis 15 Prozent senken. Speziell größere Fahrer können profitieren.
Überschuhe, Handschuhe und Passform: Vom Trikot bis zur Windweste gilt: Je enger der Sitz, desto besser die Aerodynamik. Im Zweifel also nach der kleineren Größe greifen. Handschuhe und Aero-Überschuhe können weitere Vorteile bringen, indem sie abstehende Elemente an freiliegenden Stellen verbergen.

Tipps fürs Abnehmen im Radsport: Grundumsatz, Crashdiäten, Erholung

Posted on November 13, 2018 by Jochen Rabe - Ernährung, Training, Wissenschaft

Eine Begriffsklärung und Tipps fürs Abnehmen.

Grundumsatz: Dies ist der Energieverbrauch im Ruhezustand. Er liegt bei Sportlern höher als bei Nichtsportlern. Athleten verbrauchen nicht nur durch das häufige Training mehr Kalorien, auch ihr Grundumsatz ist in der Regel erhöht. Muskeln verbrauchen in Ruhe rund 30 Mal mehr Energie als Fettgewebe: Ein Kilogramm Muskelmasse mehr erhöht den Grundumsatz um 50 bis 70 Kilokalorien pro Tag. Durch gezieltes Training kann man ihn innerhalb eines Jahres verdoppeln. Ergo gilt: Niemand braucht sich in sein Schicksal zu ergeben. Mit einer sanften Ernährungsumstellung und Bewegung kann jeder abnehmen. Auf diesem gesunden Weg sind bis zu zwei Kilogramm pro Monat möglich.

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Tipps fürs Abnehmen: Was bringen Crashdiäten?

Crashdiäten: Diese sind oft kontraproduktiv, denn nach ihnen ist der sogenannte Jo-Jo-Effekt fast schon vorprogrammiert. Das ist die normale Reaktion des Körpers. Denn dieser ist eine radikale Sparmaschine. Er hat im Laufe der Evolution gelernt, Energie zu sparen. Bei einer Unterversorgung fährt er seinen Bedarf herunter, nach der Mangelernährung reagiert er dann mit vermehrter Fetteinlagerung. Deshalb sollte man nie weniger als die Kalorien, die dem eigenen Grundumsatz entsprechen, zu sich nehmen. Ergo sollte man seine Ernährung sanft und langfristig umstellen.

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Tipps fürs Abnehmen: Wie wichtig ist ausreichende Erholung?

Erholung: Recoverygetränke nach Wettkämpfen oder harten Trainingseinheiten können sinnvoll sein. 20 Gramm Protein, 60 Gramm Kohlenhydrate – dies ist anzustreben. Das Ganze kann man aber auch über einen halben Liter Kakao zuführen. H-Milch hat dabei keinen Einfluss auf die Proteinqualität. Jedoch gilt generell: Molkeneiweiß kann der Körper rund 40 Prozent schneller verwerten als Soja- oder Weizeneiweiß.

Quellen hochwertigen Proteins sind etwa: Eier, Lachs, Hüttenkäse, Rindfleisch, griechischer Joghurt, Sardinen, Geflügelfleisch, Nüsse und Pistazien, Quinoa. Abnehmhilfen: Dazu zählt etwa hochwertiges Olivenöl.

Talente im Radsport: Der lange Weg zum Profi

Zwei Esslöffel pro Tag senken den Blutzuckerspiegel und können beim Abnehmen helfen. Auch MCT-Öle werden dafür eingesetzt. Die Abkürzung steht für: Medium Chain Triglyceride. Die Studienlage dazu ist nicht ganz eindeutig, doch erste Ergebnisse weisen auf einen positiven Effekt hin. Hier sollte man aber eher zu speziellen MCT-Ölen greifen, denn das medial gehypte Kokosöl hat nur einen MCT-Anteil von rund 15 Prozent.

Ernährung: Profitieren Sportler vom Verzicht auf Gluten?

Gluten: Immer mehr Menschen verzichten auf alles, was das Klebereiweiß Gluten enthält – Weizenprodukte etwa. Aus medizinischer Sicht ergibt ein Verzicht für rund ein Prozent der Deutschen Sinn: für jene, die an der Krankheit Zöliakie leiden. Eine „Glutensensitivität“ ist noch wenig erforscht.

Es gibt keinen wissenschaftlichen Beleg dafür, dass gesunde Menschen von einem Glutenverzicht profitieren. Der Ernährungsexperte Jürg Hösli machte im RennRad-Interview Sportler als – selbst verschuldete – Risikogruppe aus.

Trainingspausen: Die Wichtigkeit von Erholung und Regeneration im Radsport

Der Grund: Ihre oft dauerhaft kohlenhydratarme Kost. „Die strikte Low-Carb-Ernährung mit weniger als 80 bis 120 Gramm Kohlenhydraten ist auch ein Grund dafür, warum viele Athleten denken, sie hätten eine Unverträglichkeit. Wenn jemand viel und intensiv trainiert und wenig Kohlenhydrate isst, überreagiert das System. Dann kann es zu Verdauungsproblemen kommen. Ein Leistungssportler hat bei mehreren Stunden intensivem Training pro Tag schnell einmal einen Kohlenhydratbedarf von über 500 Gramm. Wer nun behauptet, es ginge auch mit viel weniger, der macht die Athleten kaputt.“

Low-Carb-Ernährung: Der Sky-Ansatz

Ist Kaffee-Konsum leistungsfördernd?

Kaffee: Das Heißgetränk ist untrennbar mit der Rennrad-Kultur verbunden. Nicht nur wegen seines leistungssteigernden Effekts. Einst hatte Kaffee einen schlechten Ruf. Das hat sich gravierend geändert.

Heute weiß man: Er senkt das Risiko für Herz-Kreislauf-Erkrankungen sowie für Demenz und Parkinson um 30 Prozent. Ab drei Tassen pro Tag sinkt das Sterblichkeitsrisiko um bis zu 15 Prozent. Am effizientesten: Filterkaffee. Für Espresso, Cappuccino und Co. waren diese Wirkungen nicht festzustellen. Ähnliche positive Effekte wurden auch für schwarzen und grünen Tee gefunden. Doch Vorsicht: Einst stand Koffein auf der Dopingliste. Bei Koffeinüberdosen kann es etwa zu Übelkeit kommen.

Dieser Artikel-Auszug ist Teil eines großen Ernährungs-Spezials in der RennRad-Ausgabe 11/12. Darüber hinaus liefert der Artikel unter anderem einen wissenschaftlichen Blick auf Nüchtern-Training, Vollkorn, Entzündungshemmer und Süßstoff. Lesen Sie diese Tipps fürs Abnehmen und weitere Hinweise für eine gute Sportler-Ernährung in der aktuellen Ausgabe. Jetzt bestellen!

Low-Carb-Ernährung für Radsportler: Prinzipien des Team Sky

Posted on November 13, 2018 by Jochen Rabe - Ernährung, Training, Wissenschaft

Low-Carb-Ernährung, Team Sky, Ernährung, Rennrad

Die Kohlenhydrataufnahme ist limitiert – auf maximal 30 Gramm Fruktose und 60 Gramm Glukose pro Stunde. Entsprechend vertrauen Radsportler häufig einer Low-Carb-Ernährung.

Als der fünfmalige Tour-de-France-Sieger Chris Froome 2007 Profi wurde, wog er 75,7 Kilogramm. Als er 2013 seine erste Tour gewann, wog er 65,8 Kilogramm. Er ernährt sich – zu bestimmten Zeiten des Jahres – ketogen.

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Low-Carb-Ernährung: Ketogen

So besteht sein Frühstück vor vielen nicht-intensiven Trainingstagen etwa aus einer Avocado, einem Omelett und maximal etwas Porridge als Kohlenhydratquelle.

Dann nimmt er seine Tages-Energiemenge zu rund 25 Prozent aus Proteinen zu sich, zu 65 Prozent aus Fett. An intensiven Tagen nimmt er zwischen sechs und zehn Gramm Kohlenhydrate pro Kilogramm Körpergewicht auf – aber trotzdem noch drei Gramm Protein pro Kilogramm.

Carboloading: Energiespeicher Kohlenhydrate im Radsport

Team Sky: Leistungssteigerung durch richtige Ernährung

Auch während der Tour de France starten alle Fahrer des Teams Sky oft mit einem Protein-Mischgetränk – das eigentlich als Recovery-Shake nach den Belastungen entwickelt wurde – in der Trinkflasche in die erste Rennstunde.

Im Team Sky werden auch Fischöl-Kapseln eingesetzt, da die enthaltenen Omega-3-Fette entzündungshemmend wirken sollen. Die Studienergebnisse dazu, auch hinsichtlich einer potenziellen Leistungssteigerung, sind jedoch höchst inkonsistent.

Talente im Radsport: Der lange Weg zum Profi

Ernährungs-Prinzip der Periodisierung

Das Ernährungsprinzip: Bei bestimmten Trainingseinheiten werden die Kohlenhydrate reduziert. Vor sehr intensiven Einheiten wird die Zufuhr wieder hochgefahren. Denn hier liegen große Gefahren für die Gesundheit. Intervalle sollten auf keinen Fall mit leeren Kohlenhydratspeichern gefahren werden.

Der Ernährungswissenschaftler Dr. James Morton berät das Team Sky. Er sagt: „Ich glaube, dass dieses Konzept der Periodisierung der täglichen Kohlenhydrataufnahme die aufregendste Entwicklung der Sporternährung innerhalb des letzten Jahrzehnts ist. Jetzt besteht unsere Herausforderung darin, zu erforschen, wie sich das Ganze am Besten umsetzen lässt.“

Tipps fürs Abnehmen: Grundumsatz, Crashdiäten, Erholung

Dieser Artikel ist Teil eines großen Ernährungs-Spezials in der RennRad-Ausgabe 11/12. Außerdem bekommen Sie dort einen ausführlichen, wissenschaftlichen Blick auf die Themen Sport-Ernährung, Leistung und Abnehmen. Bestellen Sie die Ausgabe jetzt!

Trinken im Radsport: Haushalt, Funktion, Menge, Dehydration

Posted on November 12, 2018 by Jochen Rabe - Ernährung, Service, Wissenschaft

Trinken, Radsport, Flüssigkeitshaushalt, Rennrad

Der menschliche Organismus hängt nicht nur vom Wasser ab – er ist Wasser. Der Körper eines Erwachsenen besteht zu rund 65 Prozent aus H2O. Ohne genügend zu trinken, ohne ausreichende Flüssigkeitsversorgung kann der Organismus nicht funktionieren. Beim Sport spitzt sich das Ganze weiter zu: Wenn Muskeln arbeiten, entsteht als Nebenprodukt Wärme, die Körpertemperatur steigt. Ein Überblick.

Trinken und seine Bedeutung im Radsport: Haushalt und Funktion

Zur Kühlung produziert der Körper Schweiß. Die entstehende Verdunstungskälte kühlt den Körper. Jedoch muss dieser Flüssigkeitsverlust ausgeglichen werden. Bei einer intensiven Belastung in einer warmen Umgebung kann man bis zu drei Liter pro Stunde „ausschwitzen“.

Gleichzeitig scheidet der Körper wichtige Spurenelemente und Elektrolyte wie Magnesium, Chlorid, Kalium und besonders Natrium aus. Werden diese Defizite nicht ausgeglichen, kann der Sportler dehydrieren. Körpertemperatur und Herzfrequenz steigen in der Folge an. Je nach Ausmaß des Flüssigkeitsmangels drohen motorische Störungen, Muskelkrämpfe, Konzentrationsmangel, Schwindel, Kopfschmerzen oder sogar ein Kreislaufkollaps.

Tipps für die Pflege: So reinigen Sie Ihr Rennrad richtig!

Dehydration: Zu wenig Trinken schadet Gesundheit

Lange galt ein Flüssigkeitsdefizit von rund zwei Prozent des Körpergewichts als kritischer Wert, ab dem ein deutlicher Leistungsabfall einsetzt. Doch diese Grenze ist umstritten. Manche Forscher gehen erst ab drei oder gar fünf Prozent Flüssigkeitsverlust von Leistungseinbußen aus.

Andere Untersuchungen legen Leistungseinbußen bereits bei geringeren Defiziten nahe. In einem Versuch ließen Forscher zehn Leistungssportler nach einer Vorbelastung einmal leicht dehydriert, mit einem Verlust von einem Prozent des Körpergewichts, und einmal mit einem ausgeglichenen Flüssigkeitshaushalt einen fünf Kilometer langen Anstieg mit dem Fahrrad hinauffahren. Die ausreichend hydrierten Athleten waren dabei nicht nur um knapp sechs Prozent schneller, sie fuhren auch mit einer höheren Trittfrequenz und fühlten sich weniger ermüdet.

Regeneration im Radsport: Kompressionsbekleidung und Kryotherapie

Forschung: Richtig trinken ist leistungsfördernd

Die Erklärung der Wissenschaftler: Die Körpertemperatur der leicht dehydrierten Sportler war höher, die Schweißbildung geringer. Eine Ursache der Leistungsunterschiede: die schlechtere Thermoregulierung. Andererseits haben mehrere Studien gezeigt, dass andere Faktoren, etwa die Länge und Intensität der Belastung, einen größeren Einfluss auf die Leistungsfähigkeit haben können als der reine Flüssigkeitsverlust. So konnten Forscher beispielsweise nachweisen, dass bei hochintensiven Belastungen mit einer Dauer von maximal einer Stunde selbst Verluste von bis zu vier Prozent des Körpergewichts ohne signifikante Leistungsverluste toleriert werden können.

Trainingstipps: Wie nehme ich ab und bleibe leistungsfähig?

Elektrolyte: Nicht nur die Menge, das richtige Trinken zählt

Es kommt nicht nur auf die richtige Menge an, sondern auch auf das Getränk. Pures Wasser zu trinken, ist bei kurzen Touren noch vertretbar. Bei längeren und insbesondere bei sehr schweißtreibenden Belastungen reicht dies meist nicht aus.

Wer in einer solchen Situation zu viel reines Wasser trinkt, riskiert – im Extremfall – eine Hyponatriämie, eher bekannt als: „Wasservergiftung“. Dabei ist im Körper zu viel Wasser eingelagert, während die Natriumkonzentration zu gering ist. Übelkeit, Schwindel und Kopfschmerzen können die Folge sein, sehr vereinzelt auch Todesfälle. Durch das Schwitzen verlorene Elektrolyte müssen deshalb zusätzlich zur Flüssigkeit zugeführt werden.

So lassen sich Leistungseinbußen, aber auch Muskelkrämpfe, die durch Wasser- und Elektrolytmangel entstehen, eher minimieren. Eine Prise Salz im Wasser kann hier schon eine Lösung sein. Isotonische Getränke, bei denen das Verhältnis von Wasser zu Nährstoffen demjenigen im Blut entspricht und die der Körper deshalb besonders schnell und leicht nutzen kann, geten als gute Wahl.

Zeitmessung bei der Tour de France

Radsport-Getränke: Isotonisch und hypertonisch

Ein Sportgetränk sollte zur leichteren Verdauung nicht zu süß sein und eine ausreichende Menge an Natrium enthalten, etwa 500 Milligramm pro Liter. Bei besonders intensiven oder längeren Einheiten empfiehlt sich die Aufnahme von Kohlenhydraten über die Trinkflasche, etwa 80 Gramm Maltodextrin pro Liter.

Zu vermeiden sind hingegen hypertone Getränke – also solche, bei denen die Konzentration an gelösten Teilchen höher ist als im Blut. Diese entziehen dem Körper zusätzlich Flüssigkeit, gerade im Magen-Darm-Trakt. Das kann dort zu Problemen führen. Proteinzusätze während eines intensiven Trainings oder eines Wettkampfes sind umstritten: Während einige Wissenschaftler hier auf Eiweißzufuhr setzen, raten die meisten davon ab. Denn Protein kann während der Belastung schlecht aufgenommen werden. Es kann zudem harntreibend wirken. Aber: Aminosäuren können Krämpfe vermeiden.

Trinken während der Belastung: Plan und Gefühl

Der richtige Zeitpunkt zum Trinken ist ebenso wie die richtige Menge sehr individuell und auch von Faktoren wie Fitnesszustand, Alter, Belastung sowie von Umwelteinflüssen abhängig. Viele Forscher vertreten mittlerweile die Ansicht, dass es nicht notwendig ist, sich an strikte Vorgaben zu halten, um ausreichend hydriert zu sein.

Im Gegenteil: Wer seine Bedürfnisse einschätzen kann, für den ist das Trinken nach Gefühl und Durst die beste Strategie. Generell sollte man aber bereits vor der Tour ausreichend trinken, beispielsweise in der Stunde davor etwa einen halben Liter. Während der Belastung sollte man dann, regelmäßig, etwa alle 15 Minuten, kleinere Mengen von etwa 150 bis 200 Millilitern zu sich nehmen.

Viele Sportwissenschaftler empfehlen, ab und an den Mund mit einem kohlenhydrathaltigen Getränk lediglich zu spülen, ohne zu trinken. Brasilianische Forscher stellten nun fest, dass dies weder gegenüber dem vollständigen Ausgleich des Wasserverlusts noch gegenüber dem bedürfnisorientierten Trinken einen messbaren Vorteil für zentrale Parameter wie Geschwindigkeit und Watt-Leistung bringt. Nach der Fahrt sollten die Speicher für Flüssigkeit, Elektrolyte und Kohlenhydrate zügig wieder aufgefüllt werden, um die Regeneration zu unterstützen. Dazu eignen sich etwa auch Recovery-Shakes mit einem Proteinanteil.

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Praxistipps für den Flüssigkeitshaushalt beim Radsport

Äußere Einflussfaktoren können die Thermoregulation während des Sports zusätzlich beeinträchtigen. Hohe Umgebungstemperaturen oder eine zu warme Kleidung lassen die Körperwärme weiter ansteigen und hemmen so die Kühlung, etwa durch den Fahrtwind.

Dementsprechend gilt: Je wärmer es ist, desto mehr muss man trinken.

Dehydration

Dehydration lässt sich auf verschiedene Arten feststellen. Das Körpergewicht ist ein Referenzpunkt. Ein genereller Richtwert: Eine Reduzierung von ein bis zwei Prozent des Körpergewichts nach der Belastung deutet auf eine unzureichende Flüssigkeitszufuhr hin.

Als schnelle und einfache Hinweisgeber lassen sich zudem die Farbe des ausgeschiedenen Urins nutzen: Je dunkler, desto dehydrierter.

Die Kaffee-Frage

Wirkt Kaffee harntreibend? In Maßen genossen ist Kaffee kein Problem, vor allem wenn der Körper Koffeinkonsum gewohnt ist. Koffein regt zwar die Durchblutung der Nieren an, hemmt aber auch gleichzeitig das Hormon ADH, das für die Flüssigkeitsausscheidung aus den Nieren verantwortlich ist.

Ein übermäßiger Wasserverlust ist also in der Regel laut Theorie nicht zu befürchten. Zudem wirkt Koffein anregend – einst stand es sogar auf der Dopingliste (in hohen Dosen).

Glycerol

Studien US-amerikanischer Forschergruppen haben gezeigt, dass die Einnahme eines glycerolhaltigen Getränks vor oder während der Belastung in einer geringeren Herzfrequenz, einer niedrigeren Körpertemperatur sowie einer längeren Leistungsfähigkeit resultieren kann.

Durch Glycerol vergrößert sich das Flüssigkeitsvolumen in der Zellen. Aber: Bei zu hoher Dosierung drohen Magen-Darm-Beschwerden. Bis zur Jahreswende war Glycerol von der WADA als verbotene Substanz gelistet. Ergo: Aus gutem Grund ist das Mittel verpönt.

Wettkampf-Rezept

Robert Petzold, ein Spitzen-Radmarathonfahrer, hat nach Jahren des Probierens sein Renn-Rezept entwickelt: 60 Gramm Maltodextrin, 20 Gramm Fructose pro 0,7-Liter-Flasche, dazu eine Messerspitze Salz.

E-Rennrad statt Muskelkraft: Problem oder Chance? Ein Kommentar

Posted on November 11, 2018 by Jochen Rabe - Allgemein

Das E-Rennrad ist ein Trend, über den man streiten kann.

Zeige mir dein Fahrrad und ich sage dir, wer du bist. So könnte man, unseriöserweise, zu psychologisieren versuchen. Dafür gäbe es einige Ansätze. Denn der deutsche Fahrradmarkt weist eindeutige Tendenzen auf: weg von der eigenen Leistung, hin zum Hilfsantrieb. Das zeigt jede eigene Trainingsfahrt in das bayerische Voralpenland, jedes lange Wochenende, jeder Urlaub in den Alpen. Im Süden Münchens und in den Bergen nimmt man – gefühlt – hauptsächlich noch zwei Arten von Fahrrädern wahr: das Rennrad und das E-Rennrad bzw. E-Bike.

Was bedeutet dies für den Radsport? Für die Rad-Infrastruktur? Für die Gesellschaft?

Fahrräder mit Elektromotor sind seit Jahren ein Trend. Sie sind der Umsatztreiber der Radindustrie und der -Händler. Sie waren auch das große Thema auf der „Eurobike“, der Leitmesse des Fahrradmarktes, auf der die Räder der kommenden Saison gezeigt wurden. Unter den dort präsentierten neuen Rennrädern hatten die meisten – mindestens – eines von zwei Merkmalen: A) breite Stollenreifen, als Zeichen der Zugehörigkeit zu dem neuen Sektor der feldwegtauglichen „Gravelbikes“. Oder B) einen Elektromotor.

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E-Rennrad: Mehr als ein Trend?

Motoren und Rennräder – geht das zusammen? Meiner Meinung nach lautet die Antwort auf diese Frage: Jain. Selbstverständlich können E-Bikes generell sinnvoll sein – für spezielle Zielgruppen und spezielle Einsätze. In der Reha etwa, bei Lastenfahrrädern, für Kuriere und Lieferanten, für alte oder gebrechliche Menschen, für Einsteiger oder ältere Fahrer, die mit stärkeren Sportlern unterwegs sind und mithilfe des Motors Leistungsunterschiede bergauf ausgleichen können. Vermutlich werden auch immer mehr Berufspendler E-Rennrad-Käufer werden – mit dem Ziel möglichst schnell, aber nicht verschwitzt am Arbeitsplatz anzukommen.

Kommentar: Braucht man Nummernschilder für Fahrräder?

Auf der anderen Seite kann man darüber streiten, wozu dieses neue Rad-Segment gehört. Darüber, was ein solches Rad ist. Für mich lautet die Antwort: Es ist kein Rennrad. Sondern etwas anderes. Etwas Neues. Den neuen Elektro-Rennrädern sieht man ihr Innenleben fast nicht mehr an. Eines der meistverbauten Systeme, etwa im KTM Macina Mezzo oder im Focus Paralane², kommt von der jungen bayerischen Firma Fazua – zu hochdeutsch „fahr zu“ beziehungsweise „fahr schneller“ – und wird komplett als Set aus Akku und Motor im Unterrohr verbaut.

Somit muss man sehr genau hinschauen, um einen Unterschied zu einem „normalen“ Rennrad zu sehen. Der Fazua-Motor leistet bis zu 60 Newtonmeter beziehungsweise 400 Watt, die Dauernennleistung liegt bei 250 Watt. Das Systemgewicht: 3,5 Kilogramm. Damit kommen etwa das Macina Mezzo oder das Paralane² auf Gesamtgewichte von je rund 13 Kilogramm.

Kommentar: Warum die Politik beim Umgang mit Radfahrern versagt

Das Ziel der E-Bikes: Bewegung. Egal wie

Natürlich stellen sich dazu viele Fragen: Was, wenn solche Räder bei Radmarathons auftauchen? Wenn die Motoren noch kleiner und leiser werden? Wird es eigene Wertungsklassen geben? Was, wenn die Motoren getuned werden, so dass sie deutlich länger unterstützen als „nur“ bis zu 25 beziehungsweise 27,5 Stundenkilometern? Was, wenn man als Rennradfahrer in einen Unfall mit E-Bi-ke-Fahrern verwickelt ist? Wie soll man auf Radwegen oder in Fahrergruppen das Tempo von Menschen auf E-Bikes richtig einschätzen können? Letzteres ist fast unmöglich. Denn den Motor sieht man in der Regel nur aus der Nähe – und die Beschleunigung ist in vielen Fällen so enorm, dass man sie kaum antizipieren kann.

Natürlich ruft diese Entwicklung des Marktes unter vielen „richtigen“ Rennradfahrern Ablehnung hervor. Verständlicherweise. Denn ein Rennrad mit einem Motor negiert den Sinn dieser Radgattung. Ein Rennrad mit einem Motor erscheint wie eine Hantelstange, die sich selbst nach oben hievt. Oder wie ein Fußball, der per Chipsteuerung und eingebauter Drohne nach jedem Schuss ins Tor fliegt.

Dies ist ein Beitrag aus der RennRad 9/2018. Lust auf mehr? Jetzt im Shop das Heft bestellen!

Muss ein Rennradfahrer E-Bikes verdammen?

Ein Rennrad ist leicht, agil – sein Motor sitzt darauf, keucht, schwitzt und produziert dabei Watt und Wärme. Ein Rennrad ist ein Sportgerät. Eines, mit dem man an seine Grenzen gehen und sie verschieben kann. Eines, auf das man steigt, um zu trainieren, die Natur, die Geschwindigkeit und sich selbst zu erleben.

Doch muss man als richtiger Rennradfahrer E-Bikes deshalb verdammen? Nein. Denn diese Räder sprechen in der Regel eine völlig andere Zielgruppe an: Etwa Menschen, die noch nie zuvor auf einem Rennrad saßen. Aus meiner Sicht geht es letztlich vor allem um eines: Menschen auf Fahrräder zu bekommen. Und: Dazu, sich zu bewegen. Egal wie, egal auf was.

Best Bike Award: Die besten Rennräder 2018

Die eigene Muskelkraft durch Strom unterstützen – ein Trend oder mehr?

Chancen & Risiken des E-Rennrad-Trends

Die Städte wachsen und wachsen – und damit die Stauzeiten, der psychische Stress, die Pendelwege, die Zeitverschwendung, die bewegungsmangelbedingten Krankheiten und die damit verbundenen Milliarden-Kosten. Auch das E-Bike kann hier eine Chance zur Entlastung sein: der Innenstädte, der Umwelt und der Psyche. Unter einer Voraussetzung: dem Vorhandensein einer Rad-Infrastruktur aus „echten“, gut ausgebauten und separierten Radwegen.

Da die Politik diese nicht freiwillig schafft, muss man sie dazu zwingen. So wie es etwa der „Volksentscheid Fahrrad“ in Berlin vorgemacht hat. Denn bei der bestehenden Infrastruktur wächst mit der Zahl der Radfahrer und E-Bikes auch das Risiko. In den ersten neun Monaten des Jahres 2017 stieg die Zahl der Unfälle, in die E-Bike-Fahrer verwickelt waren, um 28 Prozent.

Rahmenhöhe, Sitzhöhe, Sattel: Wie stelle ich mein Rennrad richtig ein?

E-Rennrad: Älter fahren schneller, als sie es aus eigener Kraft könnten

Der Unfall-Forscher Siegfried Brockmann sagt dazu: „Viele Ältere fahren durch den Elektromotor schneller, als sie es aus eigener Kraft könnten.“ Was zu einem steigenden Sturzrisiko führt. Dieses Problem muss man in den Griff bekommen. Durch klare Regeln, durch Fahrtechnikschulungen, die etwa die Krankenkassen anbieten und fördern könnten – und vor allem: durch „richtige“ Radwege.

Von dem E-Bike-Trend profitiert die gesamte Radindustrie. Die Zahl der Fahrräder in Deutschland betrug 2017: 73.500.000. Allein in jenem Jahr kamen 720.000 Elektrofahrräder neu hinzu. Ein Wachstum von 19 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Während der Absatz „normaler“ Fahrräder um neun Prozent gesunken ist. Durch die E-Bikes machte die Radbranche dennoch ein Umsatzplus von 3,2 Prozent auf 2,69 Milliarden Euro. Der durchschnittliche Verkaufspreis eines Fahrrades – inklusive E-Bikes: 698 Euro. Der durchschnittliche Verkaufspreis von E-Bikes allein: rund 2300 Euro.

E-Rennrad gegen Rennrad: Wer ist schneller?

E-Rennrad: Ein Trend, über den man streiten kann

Man kann und darf über diesen Trend streiten. Man kann ihn ablehnen. Meiner Ansicht nach sollte man ihn aber zunächst einordnen und sich die Fragen beantworten: Sind motorisierte Fahrräder Sportgeräte? Sind sie eine Konkurrenz zum Rennrad – oder eher eine Ergänzung?

Haben sie einen positiven oder einen negativen Einfluss auf die Gesellschaft?

Wintertraining im Radsport: Trainingsplan, Trainingseinheiten, Phasen und Tipps

Posted on November 10, 2018 by Jochen Rabe - Training

Wintertraining, Trainingsplan, Trainingeinheiten

„Die Sieger des Sommers werden im Winter gemacht“ – so lautet eine der vielen überlieferten Weisheiten des Sports. Sie hat einen wahren Kern. Doch noch vor dem Wintertraining stehen wichtige Dinge an. Fragen. Wie etwa: „Was sind meine Ziele im nächsten Jahr? Wann will ich topfit sein? Wann sollte oder muss ich mein Training zurückfahren? Wie kann ich meine Belastung optimal steuern? Und wie gestalte ich meinen Trainingsplan?“

Egal wie die persönlichen Saisonziele lauten – ob ein Radmarathonfinish oder ein Podestplatz, ob Jedermann-Rennen, eine Mehrtagestour oder einfach eine bessere Fitness – die Prinzipien der Planung sind immer gleich. Immer gilt: Während der kalten Monate wird die Basis aufgebaut, auf der dann im Laufe des Jahres ein deutlicher Leistungssprung erzielt werden kann.

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Training: Trainingtipps zu verschiedenen Phasen

Die meisten Radsportler legen im Oktober oder November eine meist zwei- bis vierwöchige Pause ein. Aber wozu wird das gemacht? Umgangssprachlich sollen hier die Akkus wieder aufgeladen werden – sowohl körperlich als auch mental. Denn auch die Motivation nimmt während einer langen, harten Saison meist ab.

Wie lange diese Phase der Pause beziehungsweise des stark verringerten Trainings sein sollte, ist sehr individuell. Dies hängt von der Intensität und der Dauer der Wettkampf- und Trainingssaison ab. Je mehr Wettkämpfe und Kilometer man in den Beinen hat, desto länger kann die Pause sein. Doch Vorsicht: Ist sie zu lange, verringert sich die aufgebaute Ausdauer zu stark. Ab der Pausenhälfte setzen deshalb Viele auf Alternativsportarten.

Grundlagentraining: Wann, wo und wie lange?

Saisonvorbereitung im Radsport: Das Wintertraining

Den Hauptteil der Saisonvorbereitung macht das „Wintertraining“ aus. Die Bezeichnung ist etwas irreführend, da die erste Hälfte dieser Periode bereits bis Mitte Dezember, also noch im Herbst, stattfindet. Das große Ziel dieser ersten sehr langen Trainingsphase – die meist von Ende Oktober oder Anfang November bis mindestens Mitte Februar reicht – lautet: die Ausdauer steigern.

Auf welchen Leistungsfaktor dabei mehr Wert gelegt wird, hängt von den Saisonzielen eines Athleten ab: Ein Radmarathonfahrer wird stärker an seiner Grundlagenausdauer arbeiten – ein Jedermannrenn- oder Lizenzfahrer wird zudem auch mehr im höheren Intensitätsbereich trainieren.

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Wintertraining: Trainingszyklen und Ausdauer

Der allgemeine Aufbau dieser langen Trainingsphase ist immer gleich. Es werden mehrere Zyklen durchlaufen, die je zwischen drei und fünf Wochen lang sind. Sie enthalten stets einige Intervalle und eher moderate Ausdauerfahrten. Die Intensitäten werden dabei im Laufe der Zeit immer höher.

Zudem sollten je nach der verfügbaren Trainingszeit, regelmäßig lange Ausfahrten unternommen werden – in der Regel über mehr als vier oder fünf Stunden. Diese sind natürlich für Langstreckenfahrer umso wichtiger, aber auch Spezialisten für kürzere Wettkämpfe können von einer optimierten Ausdauerfähigkeit stark profitieren.

Wintertraining: Wie werde ich effizient fit im Winter?

Radprofis und Hobby-Radfahrer: Grundlagen und Intensität

„Lang und ruhig“ – dieses Motto gilt heute nur noch bedingt. Es müssen auch in dieser Trainingsphase nicht immer nur die ganz langen Grundlagen-Einheiten sein. Gerade für Hobbyathleten, die sich zeiteffizient verbessern wollen, empfiehlt sich eine andere Herangehensweise: eine Mischung aus kürzeren gezielten Intensitäten und einem klassischen moderaten Ausdauertraining.

Ein Blick in den Profi- und den Elite-Radmarathonbereich zeigt: Die Topathleten absolvieren nicht unbedingt höhere Intensitäten im Training. Der größte Unterschied ist die Zahl der Stunden, die sie im Sattel verbringen – dies zu rund 75 bis 85 Prozent im Grundlagenausdauer-Bereich. Kommen die meisten Hobby- und Amateurfahrer auf fünf bis zehn Stunden im Grundlagen-Bereich pro Woche, sind es bei Topfahrern oft bis zu 20 Stunden – oder, in besonders harten Trainingsphasen, gar bis zu 25.

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Wintertraining: Niedrige Intensität wegen Stoffwechsel

Die „lockere Ausdauer“ bezeichnet den Bereich zwischen 50 und 70 Prozent der Schwellenleistung. Radprofis verbringen die meiste Trainingszeit in dem eher niedrigintensiven Bereich zwischen 55 und 65 Prozent.

Die Gründe dafür sind vielfältig: Der Bereich hat sich unter anderem als besonders effektiv für das Training des Fettstoffwechsels erwiesen. Das Prinzip dahinter ist simpel. Verbrennt der Körper bei gleicher Leistung anteilig mehr Fett anstelle von Kohlenhydraten, kann er dieselbe Leistung länger erbringen. Denn die Kohlenhydratspeicher – von rund 500 bis 600 Gramm bei gut trainierten Sportlern – sind stark begrenzt. Die Fettreserven sind dagegen, auch bei austrainierten Athleten, fast „unerschöpflich“.

In diesen Bereichen kann man sich eine solide Basis für die Form des Sommers erarbeiten. Diese Wintertrainings-Periode endet normalerweise im Februar.

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Trainingsplan, Wintertraining, Radsport, Rennrad

Wintertraining kann im Radsport auch mal weniger schön sein.

Trainingsplan enthält intensive Trainingseinheiten

In der nächsten Phase, der finalen Saisonvorbereitung, wird das Training härter. Der Grund: Für die meisten Radsportdisziplinen wird nicht nur eine hohe Schwellenleistung, sondern vor allem auch eine gut ausgebildete Kapazität für hochintensive Belastungen deutlich über der individuellen Anaeroben Schwelle (IANS) benötigt. Die Intervallintensität hierfür beginnt bei 105 Prozent oder mehr der IANS.

Aus der Wissenschaft hat sich hierfür neuerdings der Begriff des High-Intensity-Intervall-Trainings (HIIT) etabliert. Es zielt, wie auch das bewährte SB-Training (Spitzenbereich), vor allem auf eine Steigerung der maximalen Sauerstoffaufnahme (VO2max). Diese ist ein wichtiger leistungslimitierender Faktor – gerade in den intensiven Phasen, in denen sich die Rennen und Radmarathons entscheiden.

Diese Fähigkeit, auch bei hohen Belastungen noch zulegen zu können, sollte sehr spezifisch trainiert werden – hauptsächlich mit kürzeren Intervallen von bis zu sechs Minuten mit bis zu acht Wiederholungen.

Homework: Trainingspläne, Tests und weiteres zum Rollentrainer

Trainingsinhalte: Radmarathon oder Kurzstrecke

Die Trainingsinhalte unterscheiden sich wiederum je nach Wettkampf- und Fahrertyp. Radmarathonfahrer benötigen eher den unteren Spitzenbereich zwischen 105 und maximal 115 Prozent der IANS. Ein auf Kurzstrecken spezialisierter Fahrer würde den Fokus hingegen eher in Richtung 120 Prozent oder mehr richten, da seine Rennen meist aus vielen kurzen Beschleunigungen und Sprints bestehen.

Eine wichtige Erkenntnis: Obwohl hier insbesondere Belastungen weit oberhalb der Schwelle trainiert werden, stoppt dies nicht die Steigerung der maximalen aeroben Leistungsfähigkeit. Nach Monaten des langen, eher aeroben Trainings reagiert der Körper in der Regel bereitwillig auf diese intensiven Reize. Durch die positive Wirkung auf die VO2max und Faktoren wie die Ermüdungsresistenz werden in dieser Phase weiterhin Zuwächse der Schwellenleistung erzielt – trotz der nun deutlich veränderten Trainingsinhalte.

Trainingsplan im Radsport: Verhältnis von Pause und Training

Wintertraining: Regeln & Tipps für den Trainingsplan

• Komplette Pause: Mindestens fünf bis sieben Tage ganz ohne Radfahren.

• Struktur aufgeben: Insgesamt mindestens zwölf bis 14 Tage kein strukturiertes Training – stattdessen ohne Fokus auf Leistung oder Herzfrequenz locker fahren. Alternativ: auf ein MTB oder Cyclocrossrad umsteigen und die Fahrtechnik trainieren. Dabei soll keine nachhaltige Ermüdung produziert werden, denn der Körper sollte für das kommende Training vollständig erholt sein.

• Alternativ-Sport: Gerade im Winter empfiehlt es sich, auch andere Sportarten zu probieren. Dazu bieten sich etliche Disziplinen an. Zum Beispiel Laufen: einige kurze Laufrunden zum Erhalt der aeroben Fitness. Doch Vorsicht: Laufen konditioniert die Muskulatur auf eine ganz andere Art und Weise als Radfahren.

• Krafttraining: Für die gesamte Zeit des Wintertrainings lohnen sich mehrere kurze Krafteinheiten pro Woche. Für die Stärkung der Rumpfmuskulatur und das Training mit freien Gewichten kann die Pause als Startpunkt verwendet werden. Vor allem um eine Routine zu entwickeln, die dann bis zum Januar oder Februar durchgeführt werden kann. Für die radspezifische Muskulatur empfiehlt sich ein Maximalkrafttraining mit zwei bis fünf Serien von zwei bis zehn Wiederholungen. Die „Königsübung“ ist ohne Zweifel: die freie Kniebeuge. Weitere Informationen zum Krafttraining für Radsportler finden Sie hier.

• Klettern/Bouldern: Dieses Training macht Spaß und ist extrem effektiv für die Kraftausdauer, die Rumpfstabilität und die allgemeine Kraft.

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Dank Trainingsplan fit zum Saisonhöhepunkt

• Ziele setzen: Es wird viel zu selten praktiziert, ist jedoch sehr hilfreich: sich die Zeit nehmen und alle Ziele für die nächste Saison aufschreiben. Ob Wettkämpfe oder bestimmte Leistungsziele für die IANS – einmal zu Papier gebracht, können sie als konkrete Basis für die ganze weitere Saisonplanung dienen.

• Trainingslager: Radprofis und ambitionierte Lizenz- oder Marathonfahrer verbringen oft mehrere Wochen in Trainingslagern. Im Profibereich finden die ersten Teamlager, aber auch selbst organisierte Aufenthalte, bereits Anfang Dezember statt. Viele Hobbyfahrer beginnen damit ab Ende Januar. Egal ob fünf Tage auf Mallorca oder zwei Wochen Höhentrainingslager auf Teneriffa – ein Radurlaub, in dem besonders viel trainiert wird, kann sehr hilfreich sein auf dem Weg zum nächsten Leistungssprung.

• Intensitäten: Für viele ist es immer noch der Trainings-Klassiker: zwischen Oktober und Dezember hauptsächlich reine Grundlage fahren. Erst im neuen Jahr kommen dann vermehrt höhere Intensitäten zum Einsatz. Doch dies ist gerade für viele Hobbyfahrer zu spät für eine deutliche Leistungssteigerung. Es droht ein Leistungsplateau, bei dem am Ende maximal das gleiche Niveau wie in der vorherigen Saison erreicht wird.

• Indoortraining: Im Winter ist das Ergometer-Training zu Hause für viele unabdingbar – mit den neuen Geräten ist es zudem sehr effektiv und muss nicht langweilig sein. Dank Smarttrainern und Soft-ware-Lösungen wie etwa Zwift verbringen auch Radprofis im Winter viele Stunden auf der Rolle, wenn das Wetter oder die Dunkelheit das Training auf der Straße nicht zulassen.

Krafttraining im Radsport: Tipps und Tricks für die richtige Belastung

Intensive Trainingseinheiten für Radfahrer

Spitzenbereichintervalle

Dauer: 5 x 3 bis 5 x 5 Minuten
Im Lauf der Zeit steigern von 5 x 3 Minuten bis 5 x 5 Minuten bei 110% der IANS
Dazwischen je 5 Minuten Pause
Tipp: Um die aerobe Fitness besonders zu steigern, zum Ende der Einheit noch einmal 5-10 Minuten bei 90% dranhängen

Erschöpfungsintervalle

Dauer: 2-3 Minuten
Wiederholungen an einem kurzen, steilen Anstieg
2-3 Minuten bei 115-120% und diese Belastung wiederholen, bis die Zielleistung nicht mehr gehalten werden kann

Over-Unders

Dauer: 60-20 Sekunden
Die lange Variante der Over-Unders: Für knapp 10-12 Minuten abwechselend bei 110% der IANS für eine Minute und bei 80-85% für 20 Sekunden fahren
Entwickelt besonders die Tempohärte

Wintertraining: Ein Trainingsplan

Am Beispiel von Ein-Wochen-Strukturen

Wintertraining, Trainingsplan, Radsport, Rennrad

Für das Wintertraining auf dem Rennrad könnte der Trainingsplan in etwa so aussehen.

Die Trainingszyklen auf dem Rennrad

Saisonpause: Mindestens zwei bis drei Wochen sollte vom strukturierten Training Abstand genommen werden – davon kann das Rad eine Woche oder länger ganz in der Garage gelassen werden. Ausfahrten in dieser Zeit sollten ohne Druck und Leistungsziele gefahren werden.

Phase 1 in der Saisonvorbereitung: Wintertraining

Dieses wird zum Wiedereinstieg mit einem kurzen Grundlagenblock – zehn bis 15 Tage – ohne intensive Intervalle begonnen. Danach folgen einige strukturierte Trainingszyklen.

Zum Beispiel vier Wochen Sweet-Spot- und EB-Training mit langen Intervallen an der Schwelle, gefolgt von vier Wochen EB-Training mit intensiveren Intervallen um die Schwelle. So wird im Idealfall eine stetige Progression der Leistungsfähigkeit durchlaufen. Die Intervallintensitäten liegen dabei bei 90 bis 105 Prozent der IANS.

Ziele: Die Entwicklung der Grundausdauer und der aeroben Fitness inklusive der Leistungssteigerung an der IANS. Die Grundlage für eine deutliche Leistungssteigerung in der neuen Saison wird gelegt. Denn spätestens im Frühjahr sollten die physiologischen Kapazitäten merklich größer sein als zum gleichen Zeitpunkt im Vorjahr.

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Phase 2 in der Saisonvorbereitung: Die Vorsaison

Diese umfasst die „heiße Phase“ mit dem Übergang in die Wettkampfsaison bis Ende April. Hier werden die Intensitäten nochmals erhöht, vermehrt wird der Spitzenbereich (SB) deutlich über der Schwelle eingesetzt.

Zusätzlich sollte ein Fokus auf der Tempohärte und auf langen Ausdauerfahrten mit den Wettkämpfen ähnelnden Belastungen liegen. Viele Fahrer nehmen hier bereits an den ersten Rennen teil. Die Intervallintensitäten liegen bei 100 bis 120 Prozent der IANS.

Ziele: Die Schwellenleistung wird für den anstehenden Sommer maximiert und sollte im Idealfall ein Niveau deutlich über dem Wert des Vorjahres erreichen. Durch die hohe Intensität wird zudem die Kapazität für die Arbeit an der VO2max verbessert – um rennentscheidende Belastungen zu trainieren.

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Die Phasen der Saisonvorbereitung für die Profis.

Dieselben Phasen für Amateure. Zuerst die Saisonpause, dann das Wintertraining, zuletzt die Saisonvorbereitung.

Bergtraining im Flachland: Infos, Tipps, Trainingsplan

Posted on November 9, 2018 by Jochen Rabe - Training

Bergtraining, Radsport, Rennrad, Trainingstipps

Die Heimat des Eddy Merckx ist vor allem eines: flach. Der erfolgreichste Radsportler aller Zeiten wuchs in Meensel-Kiezegem auf, einem Dorf in Flämisch-Brabant, Belgien. Und dennoch war er jahrelang auch im Hochgebirge kaum zu schlagen. Bergtraining geht auch anders.

Die Karriere des „Kannibalen“ mit seinen 525 Siegen ist nur eines von vielen Beispielen – und steht hier symbolisch für einen Fakt, der da lautet: Man muss nicht in den Bergen leben, um ein guter Radsportler und ein starker Bergfahrer zu werden. Lebt man im Flachland, bedeutet dies lediglich, dass man sein Training möglichst optimal den Gegebenheiten anpassen sollte. Egal wie die Streckenlage vor der eigenen Haustür aussieht – sie kann genutzt werden, um auch am Berg stärker zu werden.

Auch wer auf dem „platten Land“ lebt, kann ein besserer Bergfahrer werden. Das beweist unter anderem auch die aktuelle Riege an Radprofis aus der Niederlanden, angeführt von dem Giro-Sieger 2017 Tom Dumoulin, von Bauke Mollema, Wout Poels oder Wilco Kelderman.

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Bergfahrer aus dem Flachland

Denn was zeichnet einen Bergfahrer aus? Letztendlich die Fähigkeit, über lange Zeiträume eine hohe Leistung zu produzieren, ohne in den Roten Bereich zu gehen – und das in Relation zum eigenen Körpergewicht. Physiologisch ist die obere Leistungsgrenze für Anstiege deshalb die Schwellenleistung, oder die „individuelle anaerobe Schwelle“ (IANS). Beziehungsweise für kürzere Steigungen und Belastungen, die Kapazität des anaeroben Stoffwechsels: Diese ist definiert als die maximale Wattleistung eines Fahrers für Belastungen bis zu 20 oder 30 Minuten Länge. Ein Fahrer, der in der Lage ist, 300 Watt für 20 Minuten zu leisten, kann dies theoretisch unabhängig vom Terrain.

Krafttraining für Radsportler: Übungen, Tipps, Pläne

Also sowohl am Berg als auch in der Ebene. Die reale Kletterleistung resultiert dann hauptsächlich aus dem Leistungsgewicht – Leistung in Watt geteilt durch Gewicht in Kilogramm. Ergo: „Watt pro Kilogramm“. Doch ganz so einfach ist es nicht. Ein weiterer Faktor beeinflusst die bergspezifische Leistungsfähigkeit eines Radsportlers: Die Anforderungen an die Muskulatur.

Muskelfaser-Arten

Auch wenn der grundlegende Bewegungsablauf beim Pedalieren im Flachen und beim Bergauffahren gleich ist, unterscheidet sich die tatsächliche Krafterbringung. Im Flachen muss eher das Momentum der Geschwindigkeit aufrechterhalten werden.

Das Momentum ist die kinetische Energie eines Objekts. Es wird mit steigender Geschwindigkeit immer größer. Um die Geschwindigkeit zu halten oder zu beschleunigen, werden vermehrt die sogenannten „Fast-Twitch-“ oder „Typ-Zwei“-Muskelfasern rekrutiert, also jene, die schnellkräftiger, aber weniger ausdauernd sind.

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Bergtraining: Überwindung des Widerstands

Am Berg hingegen muss bei der Tretbewegung vor allem ein „Widerstand“ überwunden werden, resultierend aus der Gravitationskraft. Sie zieht den Radfahrer nach unten. Das fordert die Muskeln auf eine andere Weise: Sie arbeiten dabei etwas langsamer. Deshalb wird beim Bergauffahren ein größerer Anteil an „Slow-Twitch“ oder „Typ-Eins“-Muskelfasern genutzt. Diese kontrahieren und ermüden langsamer – und werden deshalb oft als Ausdauerfasern bezeichnet.

Sowohl bei langen Belastungen am Berg als auch in der Ebene wird der größte Teil der Energie „aerob“ erbracht. Die Typ-1-Fasern sind also auch in der Ebene hauptsächlich für die verrichtete Arbeit zuständig.

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Belastung: Bergtraining und Ebenentraining führen zu Veränderungen

Dennoch führt die Verschiebung des Belastungsprofils beim Wechsel zwischen der Ebene und den Bergen zu spürbaren Veränderungen für den Athleten. Wenn entweder nicht ausreichend Typ-1- oder Typ-2-Fasern rekrutierbar sind oder diese nicht optimal trainiert wurden, sinkt die Leistungsfähigkeit für kletter- beziehungsweise tempolastige Belastungen.

Dies äußert sich dann zum Beispiel in einer niedrigeren Wattleistung bei gleicher Anstrengung beziehungsweise in einem höheren Belastungserleben bei gleicher Intensität.

Tipps zur Radmarathon-Vorbereitung

Intensität steigern: Rückt ein berglastiges Event näher, sollte die Belastungsintensität langsam gesteigert werden. Auch Intervalle im unteren Spitzenbereich haben in dieser Saisonphase ihren Platz. Dadurch wird der Körper auch auf intensivere Wettkampfphasen vorbereitet.
In die Berge: Wenn es geht, sollte vor dem tatsächlichen Event mindestens ein Mal eine bergige Region besucht werden. Das einzigartige Gefühl am Berg selbst bei hoher Belastung nur langsam voranzukommen ist auch eine mentale Prüfung, an die sich die meisten Athleten gewöhnen müssen. So können vorher bereits Gangwahl und Trittfrequenz getestet werden. Siehe auch ab Seite 104 dieses Hefts.
Tempowechsel: Nicht zu unterschätzen sind Veränderungen des Tempos am Berg, beispielsweise um Attacken zu folgen. Kletterspezialisten sind hier besonders gefährlich, während Zeitfahrer in der Regel nicht optimal auf abrupte Rhythmuswechsel reagieren können. Hierfür sollten regelmäßig auch gemischte Intervalle gefahren werden, die einige Intensitätsund Trittfrequenzwechsel beinhalten.

Auch in der Ebene kann ein Bergtraining durchgeführt werden.

Bergtraining in der Ebene

Die spezielle Charakteristik des Bergfahrens kann in der Ebene simuliert werden. Um das Training bergspezifisch zu machen, sollte mit einem relativ hohen Gang der zu überwindende Widerstand erhöht und die muskuläre Belastung einem tatsächlichen Anstieg angenähert werden.

Vor allem mit Hilfe längerer Intervalle, die je mindestens sechs bis acht Minuten andauern. Die typische aerodynamische Sitzposition, in der die Hände am Unterlenker sind, sollte man dabei möglichst vermeiden.

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Position auf dem Rad wie beim Bergfahren

Stattdessen sollte auf die Berg-Spezifität wertgelegt werden. Die Position auf dem Rad sollte der Haltung beim Bergfahren ähneln – ergo sollte sie eher aufrecht sein, die Hände greifen den Oberlenker. Die Trittfrequenz sollte sich im Normalfall zwischen 70 und maximal 85 Umdrehungen pro Minute einpendeln.

Längere Berg-Intervalle absolviert man meist im unteren Entwicklungsbereich (EB): Also bei rund 90 bis 95 Prozent der Schwellenleistung. Diese Intensität wird auch als „Sweetspot“ bezeichnet. Sie hat sich als sehr effektiv für das Training der aeroben Fitness, der muskulären Ausdauer und der Schwellenleistung erwiesen. Die hier erzielten Trainingseffekte gleichen den Adaptionen aus Trainingseinheiten, deren Intensität direkt an der Individuellen Anaeroben Schwelle (IANS) liegt, doch sie sind weniger zehrend und können häufiger wiederholt werden. Für viele bergige Rennen ist dies zudem die maximal mögliche Pace an den Steigungen.

Radmarathon: Vorteil für Flachland-Athleten?

Denn fährt man etwa schon an den ersten Anstiegen eines Wettkampfes wie etwa des Ötztaler Radmarathons mit einer höheren Intensität, so bleiben in der Regel keine Reserven für das Ende des Wettkampfs. Bei sehr langen Alpen-Radmarathons sollte das Tempo am Berg sogar bis auf 80 Prozent der Schwelle reduziert werden. Athleten, die ausschließlich im Flachen trainieren, haben sogar einen entscheidenden Vorteil, den sie sich zunutze machen können.

Denn: So müssen keine langen Abfahrten in den Trainingseinheiten berücksichtigt werden. Dadurch kann die Intensität einer Einheit deutlich besser kontrolliert werden und lange Rollphasen bergab bleiben aus. Sie liefern physiologisch so gut wie keinen Trainingsreiz.

Die Konsequenz: Es können mehr wirksame Ausdauerkilometer abgespult werden. Auch der gerade in Norddeutschland häufig starke Wind kann trainingseffektiv eingesetzt werden: Intensive Belastungen werden gegen den Wind gefahren, Ruhephasen mit Rückenwind. Dadurch wird das reale Bergfahren noch besser simuliert.

Peloton, Bergtraining, Rennrad, Radsport

Vor allem die muskuläre Ausdauer spielt beim Bergtraining eine Rolle.

Trainingsziele beim Bergtraining

Gezielte Bergintervalle mit langen Belastungen im Entwicklungsbereich sollen die muskuläre Ausdauer steigern. Das gilt für alle Athleten – unabhängig vom Terrain, in dem sie trainieren. Je nach Saisonziel wird die Konditionierung für verschiedenste Arten von Anstiegen aufgebaut.

Geht es in die Hochalpen, so kann die Intervalldauer auf bis zu 45 oder gar 60 Minuten hochgeschraubt werden. So wird die Konditionierung auch für extrem lange Anstiege verbessert – zum Beispiel den Col du Galibier, das Timmelsjoch oder das Stilfser Joch. Gute Bergfahrer können diese Pässe auch in langen Wettkämpfen oder bei Ausfahrten mit einem hohen und stetigen Tempo bei 85 bis 90 Prozent der Schwelle fahren. Sie ermüden dabei nicht stärker als bei ähnlichen Belastungen in der Ebene.

Grundlagentraining: Wann, wo und wie lange?

Durch ein konsequentes Training im Sweetspot- und Schwellenbereich wird zusätzlich die Leistungsfähigkeit an der IANS verbessert und damit das relevante absolute Klettertempo erhöht. Die einfache Rechnung: Eine Steigerung der Anaeroben Schwelle von 280 auf 300 Watt führt zu einer Steigerung des Sweetspots bei 90 Prozent von 252 auf 270 Watt. Was an einem Pass eine deutliche schnellere Auffahrtszeit ergibt.

Beim Bergtraining gilt es, immer wieder zwischen flacher Ebene und Anstieg zu wechseln.

Training im Radsport: Gemischtes Terrain

Auch Athleten, die lediglich sehr kurze und oft steile Anstiege zur Verfügung haben, können diese gut für ein effizientes Bergtraining nutzen. So weisen viele Fahrer aus hügeligen Regionen mit vielen Anstiegen oft ein sehr spezielles Leistungsprofil auf: Eine gute Ausdauer, eine etwas weniger entwickelte Schwellenleitung, aber eine große Ermüdungsresistenz bei wiederholten kurzen Steigungen und Beschleunigungen im roten Bereich.

Auch hier gilt es, sich vorhandene Flachstücke möglichst intelligent zunutze zu machen und sie für längere Intervalle einzusetzen. Sie können sogar mit kurzen Steigungen kombiniert werden. Ein Zehn-Minuten-Intervall kann beispielsweise für acht Minuten in der Ebene gefahren und dann für die letzten zwei Minuten bergan beendet werden. Auch wiederholte Intervalle an kürzeren Steigungen haben sich als ähnlich effektiv erwiesen wie lange Belastungen bei gleicher Intensität. Also zum Beispiel sechs Mal vier Minuten bei 95 Prozent, statt drei Mal acht Minuten.

Bergtraining: Ausdauereinheiten und Intervalle

In Mittelgebirgen wie etwa dem Odenwald, der Eifel oder dem Harz beheimatete Fahrer haben die gesamte Bandbreite an Strecken für Berg-Ausdauereinheiten und -Intervallen zur Verfügung. Wie beschrieben werden die meisten Belastungen mit der Wiederholungsmethode, also in Intervallen, durchgeführt. Anstiege mit drei bis sechs Kilometern Länge sind hierzu völlig ausreichend.

Wenn überhaupt fehlt vielen Radsportlern hier die Fähigkeit, die Leistung ähnlich effektiv auch im Flachen zu erbringen. Hier ist also das regelmäßige Ausweichen auf flachere Routen empfehlenswert, um auch diesen Aspekt gezielt zu trainieren. Es ist demnach nicht das heimatliche Terrain, das über die Leistung bergauf entscheidet – es ist die Art, wie man es sich zu Nutze macht. Und es sind Fleiß, Talent, Wille. Und die möglichst intelligente Steuerung von Be- und Entlastung.

Trainingsplan: Bergtraining

Der Trainingsplan der ersten und zweiten Woche für ein Bergtraining.

So sieht der Plan in Woche drei aus.

Verlosung: Autobiographie des RAAM-Siegers Christoph Strasser

Posted on November 7, 2018 by Frederik Böna - Allgemein, Race

Christoph Strasser ist der erfolgreichste Extrem-Radsportler der Welt. In seiner neuen Autobiografie „Der Weg ist weiter als das Ziel“ schildert der Österreicher, wie fordernd Ultradistanz-Rennen wie das Race Across America sind.

Christoph Strasser: Zwei Stunden Schlaf

Dabei verlangte ihm die Langdistanz nicht nur körperlich alles ab – auch die psychische Belastung war extrem. Durch extremen Schlafmangel bedingt – Strasser schlief beim Race Across America im Durchschnitt unter zwei Stunden über eine Renndauer von acht Tagen – hatte der Steirer während des Rennens mit Halluzinationen zu kämpfen.

RAAM: 5000 Kilometer, 50.000 Höhenmeter

Sein Team im Hintergrund half ihm, durch diese schweren Phasen des Rennens zu kommen. Ohne die Betreuer wären Christoph Strassers Erfolge nicht möglich. Das macht er immer wieder in seinem Buch deutlich. Wie es sich anfühlt, nach fast 5000 zurückgelegten Kilometern und 50.000 Höhenmetern mit dem Rennrad die Ziellinie als Erster zu erreichen, und welche Vorbereitung dazu notwendig ist, lässt sich ab sofort nachlesen.

Verlosung: Die Autobiographie von Christoph Strasser

Die gebundene Ausgabe kostet 24,90 Euro. RennRad verlost exklusiv ein Exemplar der Christoph-Strasser-Autobiografie. Achten Sie dazu auf den entsprechenden Beitrag auf der RennRad-Facebook-Seite ab 8. November, hier: bit.ly/RennRad-FB

Bestseller-Rennräder im Test: Räder von 2500 und 3100 Euro

Continental Grand Prix 5000: Neuer Rennrad-Reifen – auch tubeless

Posted on November 7, 2018 by Frederik Böna - Allgemein, Test & Technik

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Der Klassiker läuft aus: Continentals Grand Prix 4000 S II wird nicht mehr produziert – stattdessen bringt der deutsche Hersteller den Nachfolger Continental Grand Prix 5000 auf den Markt. Das Modell gibt es sowohl als Clincher- als auch als Tubeless-Reifen. Einen Tubeless-Rennrad-Reifen hatte der Made-in-Germany-Hersteller Continental bislang nicht im Sortiment.
Sowohl beim Clincher- als auch beim Tubeless-Modell argumentiert Conti mit eigens erhobenen Laborwerten. In den entscheidenden Anforderungsbereichen sollen die neuen Modellen laut Continental bessere Werte als vergleichbare Reifen der Konkurrenz bieten.

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Continental Grand Prix 5000: Nachfolger des Klassikers

Der Grand Prix 5000 soll laut Continental ein „würdiger Nachfolger“ des GP 4000 S II sein – und dennoch mehr als eine Weiterentwicklung des bewährten Modells. Hinsichtlich Rollwiderstand, Laufleistung, Komfort und Pannenschutz soll der Grand Prix 5000 bessere Werte liefern als sein Vorgänger.

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Grip vs. Rollwiderstand

Speziell am bestmöglichen Verhältnis zwischen Rollwiderstand und Grip haben die Entwickler für den neuen Reifen gearbeitet. Chefentwickler Edwin Goudswaard erklärte, dass beide Eigenschaften sich natürlicherweise gegenseitig behindern. Mit der neuesten Version der bekannten Black-Chili-Mischung komme man einem optimal ausgewogenen Verhältnis aber sehr nahe: dem aus Steifigkeit und Stabilität eines gut rollenden Gummis, der gleichzeitig weich genug wird, um bestmögliche Bodenhaftung zu bieten.

Der neue Continental Grand Prix 5000

Der neue Rennradreifen: Besser in allen Bereichen

Continental präsentierte ausgewählten internationalen Fachmedien vorab die im eigenen Labor erhobenen Werte des Grand Prix 5000. Im Vergleich zum Vorgänger soll der Rollwiderstand um 12 Prozent geringer sein. Der Pannenschutz erhöht sich demnach sogar um 20 Prozent. Als Version in 25 Millimetern Breite ist der Reifen um zehn Gramm leichter als das vergleichbare Vorgängermodell. Zudem soll der Komfort deutlich erhöht sein.

Rennradreifen: Was muss ein Reifen können?

Continental Grand Prix 5000: Die Technologien

Vier Haus-Technologien machen die Continental-Entwickler für die verbesserten Werte verantwortlich.

Lauffläche: Black Chili Compound

Die Gummimischung der Lauffläche unter dem Namen Black Chili ist bekannt – sie wurde für den neuen Reifen weiterentwickelt. Die Laufleistung der neuen Mischung soll höher sein, das Abrollverhalten besser.

Haftung: Lazer Grip

Die neuen Einkerbungen an den Seiten der Lauffläche, dem sogenannten Schulterbereich, erhöhen die Bodenhaftung in Kurven. Die Mikro-Profilstruktur ist per Laser in den Reifen gekerbt – und von Conti als „Lazer Grip“ bezeichnet.

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Die Lauffläche des Grand Prix 5000 mit Lazer-Grip-Profil im sogenannten Schulterbereich

Pannenschutz: Vectran Breaker

Direkt unterhalb der Black-Chili-Lauffläche liegt beim Conti-Reifen eine synthetische Faserschicht, die bei geringem Gewicht besonders reissfest sein soll. Dieser „Vectran Breaker“ genannte Pannenschutz wurde für mehr Sicherheit weiter überarbeitet.

Komfort: Active Comfort Technology

Gerade hinsichtlich des Komforts soll der GP 5000 eine Verbesserung gegenüber dem 4000 S II bieten. In die Lagenstruktur ist die sogenannte Active-Comfort-Technologie integriert, die Erschütterungen absorbieren und das Fahrgefühl verbessern soll. Die Dicke der Gewebewand der Drei-Lagen-Schicht wird mit 330 TPI angegeben und soll damit Ausgewogenheit zwischen hohem Pannenschutz und gutem Rollverhalten bieten.

Continental Grand Prix 5000: Größen und Gewicht

Den Grand Prix 5000 gibt es in 23, 25, 28 und 32 Millimetern Breite als klassische Rennrad-Faltreifen in Dimension 700 an. Das Gewicht eines Reifens gibt Conti dann mit je 200, 215, 235 und 290 Gramm an. Zudem gibt es zwei Modelle im 650b-Dimension. Bei 25 oder 28 Millimetern Breite soll ihr Gewicht bei 205 oder 230 Gramm liegen.

Der neue Continental Grand Prix 5000 als Tubeless-Version

Tubeless-Reifen: Conti zieht nach

Mit der Tubeless-Variante des neuen Reifens schließt der Korbacher Hersteller zudem eine Lücke im Sortiment. Einen Tubeless-Reifen für den Straßenradsport hatte Conti bislang nicht im Programm, während die Konkurrenz seit Jahren auf Tubeless setzte. Bei Contis neuem Tubeless-Reifen soll nun besonders die speziell konstruierte Seitenwand überzeugen, welche stabil auf Tubeless-Ready-Felgen sitzen soll.

Tubeless vs. Tubetype

Im Vergleich mit der Faltreifen-Version des Grand Prix 5000 soll beim Tubeless-Reifen der Rollwiderstand um fünf Prozent geringer sein, der Pannenschutz um fünf Prozent höher. Dass sich Tubeless-Reifen mit geringerem Luftdruck sicher fahren lassen und dadurch mehr Komfort bieten können, wird häufig als Vorteil des Tubeless-Systems angeführt. Continental empfiehlt, den Tubeless-Reifen mit der markeneigenen Dichtmilch zu montieren.

Die Montage des Continental Grand Prix 5000

Besonderen Wert hat Continental bei der Entwicklung des eigene Tubeless-Systems für den Straßenradsport auf Montagefreundlichkeit und Zuverlässigkeit des Halts auf der Felge gelegt. Hierfür tauscht sich Continental zudem gemeinsam mit anderen Herstellern über Felgen- und Reifenstandards aus. Grundsätzlich soll der GP 5000 mit allen für den Straßenradsport entwickelten Tubeless-Ready-Felgen kompatibel sein.

Tubeless: Größen und Gewicht

Den Tubeless-Reifen gibt es in 25, 28 und 32 Millimetern Breite in der klassischen Rennrad-Reifendimension 700. Das Gewicht eines Reifens gibt Conti mit 300, 345 oder 370 Gramm an. Das Modell in 650b-Dimension ist in einer Breite von 28 Millimetern erhältlich und soll 330 Gramm wiegen.

Der erste Test: Grand Prix 5000

RennRad konnte den Grand Prix 5000 als Tubeless-Version in 25 Millimetern Breite bei der offiziellen Vorab-Präsentation auf Teneriffa testen. Auf überwiegend gutem Asphalt am Pass über die Hochebene am Vulkan Teide testeten wir im langen Anstieg, in der Ebenen, sowie in der langen Abfahrt von knapp 2200 Metern bis hinab auf Meeresniveau. Die Straßen waren dabei überwiegend trocken, in der kurvigen Abfahrt jedoch über weite Strecken hinweg feucht oder nass.

Ähnlich wie beim Vorgänger überzeugte die Ausgewogenheit des Reifens, der am 2018 präsentierten Cannondale-Modell System Six mit Carbon-Laufrädern und Scheibenbrems-System montiert war. Die Tester lobten vor allem die Zuverlässigkeit und die sichere Haftung des Reifens in der Abfahrt. Auch vorsichtige Abfahrer fanden bei unterschiedlich starkem Gefälle und unterschiedlichen Neigungswinkeln in den Kurven Grip und trauten sich schnelle, kontrollierte Abfahrten zu. Auch bei starkem Anbremsen vor Kurveneingängen auf nassem Asphalt blieb der Bodenkontakt kontrolliert. Den Rollwiderstand beschrieben die Tester als spürbar gering.

Tests hinsichtlich der Haltbarkeit, der Leistung unter verschiedenen Bedingungen, mit unterschiedlichem Luftdruck sowie in Verbindung mit unterschiedlichem Material folgen im Magazin sowie hier auf www.radsport-rennrad.de.

Der Preis des neuen Continental

Die unverbindliche Preisempfehlung liegt für die Clincher-Modelle bei 62,90 Euro, für die Tubeless-Versionen bei 74,90 Euro.

Mehr Informationen gibt es auf der offiziellen Seite des Herstellers.